Submitted by Johnny Rodrigues (johnnyrodrigues@ufcg.edu.br) on 2018-10-02T15:37:29Z No. of bitstreams: 1 ADEMIR MONTES FERREIRA - DISSERTAÇÃO PPGECA 1980..pdf: 16537187 bytes, checksum: 2bde2139eea0b3c23fb1f2cb6809002e (MD5) / Made available in DSpace on 2018-10-02T15:37:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 ADEMIR MONTES FERREIRA - DISSERTAÇÃO PPGECA 1980..pdf: 16537187 bytes, checksum: 2bde2139eea0b3c23fb1f2cb6809002e (MD5) Previous issue date: 1980-09 / A falta de uma metodologia apropriada para o dimensionamento e ensaios de laboratório para condições locais representa a maior dificuldade para o emprego eficiente de sistemas solo-emulsão asfáltica na construção de pavimentos flexíveis. Esta investigação apresenta os resultados de um estudo de uma metodologia de cura acelerada. 0 processo de cura utilizado, secagem das amostras a 60°C durante 24h, mostrou-se plenamente satisfatório podendo ser utilizado no laboratório. As variáveis investigadas foram teor de umidade de compactação e quantidade de emulsão asfáltica catiônica Estas variáveis foram estabelecidas através da medida das seguintes propriedades: peso unitário, absorção, resistência à compressão simples e resistência ã tensão de tração indireta. trabalho mostra que o teor ótimo de umidade para máxima massa especifica aparente seca foi muito aproximada do teor ótimo de umidade para máxima resistência. E também mostrado que a porcentagem ótima de emulsão asfáltica pode ser determinada usando-se somente o critério da resistência máxima, pois os valores de absorção foram muito pequenos para os casos estudados, sendo inferiores aos máximos comumente utj_lizados por outros investigadores. / Lack of appropriate testing procedures and design methods for local conditions are still the main drawbacks for the efficient utilization of soi1-asphaltic emulsion systems inflexible pavement construction. This investigationpresents the results of an study in which an accelerated testing procedure was deveioped and used. Three soils from the region north east were selected as representative of the local variations and used for the study. The variables investigated were compaction moisture content and quantity of cationic asphaltic emulsion.These variables were assessed by measuring the following selected engineering properties. Unit weight, absorption, unconfined compressive strenght and indirect tensile strength. The study shows that the optimum moisture content for maximum dry unit weight approximates very closely the optimum moisture content for maximum strength, it also shows that the optimum percentage of asphaltic emulsion may be determined using only the criterium of maximum strength since the values of absorption were in very case very small and far below of the maximumvalues commonly used by other investigators.

O uso de geossintéticos em rodovias tem recebido considerável atenção nas últimas décadas. A utilização de materiais alternativos na reabilitação de pavimentos flexíveis, utilizando sistemas anti-reflexão de trincas, tem se destacado entre pesquisas acerca deste tema. A experiência internacional mostra que o uso de geotêxteis não tecidos, aliados ao ligante asfáltico, tem demonstrado bom desempenho em obras de restauração de pavimentos. No entanto, o sucesso desta técnica depende diretamente do entendimento do comportamento dos geotêxteis quando impregnados com asfalto. Neste contexto, este estudo avaliou diferentes geotêxteis não tecidos frequentemente utilizados em sistemas anti-reflexão de trincas, enfatizando o ganho de rigidez à tração e a redução da permeabilidade destes materiais após a impregnação com o ligante asfáltico. Amostras de geotêxteis não tecidos de poliéster e polipropileno foram impregnadas com emulsão asfáltica catiônica de ruptura rápida. Ensaios de tração foram realizados de acordo com a ABNT - NBR 12824/93 e os ensaios de transmissão de vapor d\'água foram conduzidos conforme as especificações da ASTM - E96M/05. Os resultados dos ensaios de tração em geotêxteis impregnados mostraram um aumento significativo dos valores de rigidez à tração para os níveis de deformação analisados. Resultados revelaram também um elevado aumento nos valores de rigidez à tração para níveis de deformação da ordem de 0,03%. Ensaios de transmissão de vapor d\'água demonstraram que a emulsão asfáltica aplicada sobre os geotêxteis permite uma drástica redução nos valores de permeabilidade normal do material, podendo transformar este sistema em uma barreira impermeável. / The use of geosynthetics in roadway systems has received considerable attention over the past decades. Paving fabrics have been used for rehabilitation of pavements to reduce propagation of cracks and to extend pavement life. In addition, the success of this technique depends directly on the understanding of the geotextiles behavior when impregnated with asphalt. I this sense, this study evaluated different nonwoven geotextiles frequently used in the anti-reflective cracking systems, focusing on initial stiffness gain and permeability reduction. Virgin and impregnated specimens of polyester and polypropylene nonwoven geotextiles were used. Cationic rapid setting emulsified asphalt (CRS) was used as asphalt binder. Wide-width tensile tests were performed in accordance with ABNT - NBR 12824/93 and water vapor transmission tests (WVT) were performed according to ASTM E96M/05. The results of tensile tests on impregnated geotextiles showed significantly increase in tensile stiffness values. Results also showed high increase in stiffness values at strain levels less than 0.03% and decrease on stiffness gains with the increase of strains. Water vapor transmission tests demonstrated that cationic asphalt emulsion applied on nonwoven geotextiles allows a drastic reduction in permeability values and may turn this system in a low permeability barrier.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:23:29Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2008-03-28Bitstream added on 2014-06-13T19:50:12Z : No. of bitstreams: 1 silva_scc_me_bauru.pdf: 852083 bytes, checksum: ac164d42c6d5526cc944c7194152c4ef (MD5) / A mistura asfáltica, pode ser usinado a quente e pré-misturado a frio. A mistura denominada pré-misturado, empregada no revestimento de pavimento é a mistura a frio, tendo como composição agregado mineral graduado, material de enchimento e emulsão asfáltica espalhada e comprimida a frio. Esse trabalho irá abordar a mistura asfástica pré-misturado a frio, tendo como objetivo comparar os resultados baseados em ensaios da mistura asfáltica e a caracterização do comportamento da mistura quando preparada com a adição de borracha reciclada de pneus usados. A pesquisa visa qualificar e otimizar o desempenho da mistura asfáltica que receberá a borracha moída com adições de 3%, 4% e 5% em relação à massa total de agregados minerais, comparando-as com a mistura de referência, sem a adição da borracha. A destinação final da borracha constitui em todo o mundo em um grande desafio, em virtude de suas peculiaridades, como seu tempo de degradação, estimado em aproximadamente 600 anos. Além da quantidade gerada nos dias de hoje, volume, peso e principalmente grande dificuldade de alternativas consideradas ecologicamente corretas e economicamente viáveis. Os ensaios realizados baseiam-se em uma faixa de pré-misturado a frio, onde os corpos de prova foram produzidos em laboratório com emulsão asfáltica catiônica. A adição da borracha moída e os teores de emulsão asfáltica foram definidos e analisados após ensaio de Dosagem Marshall a Frio. As características e comportamento das misturas foram avaliados pela densidade da mistura asfáltica, estabilidade e fluência Marshall. Dessa forma, buscando uma alternativa a atender as normas brasileiras e resultados de desempenho dessas misturas asfálticas, conclui-se que... / The asphalt paving mixture can be produced in the heat and premixed in cold. The mixture called premixed, having as mineral aggregate composition graduated, stuffing material and the asphalt emulsion compressed in cold. This work will go to approach the premixed in cold of the asphalt misture, having as objective to compare the results based on assays of the asphalt mixture and the behavior misture characterization when it prepared with the recycled rubber of old tires. The research seeks to qualify and optimize the performance of the asphalt mixture thet will receive the crushed rubber with additions of 3%, 4% and 5% in relation to the total agregate mineral mass, comparing them with the reference mixture, without the rubber addition. The final destination of the rubber to consist of a great challenge all over the world, in virtue of its peculiarities, as its time of degradation, approximately esttmed in 600 years. Beyond the generated amount nowadays, volume, weight and mainly great difficult of considered alternatives correct ecologically and viable economically. The accomplishment rehearsals based on in a strip premixed in cold, called dense strip, where the specimens were produced on the lab wiyh the cationic asphalt emulsion. The crushed rubber addition and the asphalt emulsion texts had been defined and analyzed after rehearsal of in cold Marshall Dosage. The mixture characteristics and behaviour had been evaluated by the stability, Marshall fluency and asphalt mixture density. In the way, looking for an alternative to attend the Brazillians rules and results of performance of these asphalt paving mixture, it follows that the rubber addition benefits are considerable, where the line with 3% addition rubber it presented the smallest index of emptiness, to smallest fluency, the biggest stability Marshall, the biggest apparent density, the biggest relationship polishemptiness and the smallest tenor of emulsion asphalt.

Submitted by Reginaldo Soares de Freitas (reginaldo.freitas@ufv.br) on 2017-03-02T13:12:17Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 3484058 bytes, checksum: 1b14529647e3598dc63b1c40c7771b71 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-03-02T13:12:17Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 3484058 bytes, checksum: 1b14529647e3598dc63b1c40c7771b71 (MD5) Previous issue date: 2002-12-23 / Coordenação de Aperfeiçoamento do Pessoal de Ensino Superior / Este trabalho consta de um à investigação, em laboratório, de misturas betuminosas a frio (PMF), utilizando-se agregados britados procedentes da pedreira da cidade de São Geraldo – MG e areia quartzosa proveniente de uma jazida do rio Piranga, localizada na cidade de Porto Firme - MG e emulsão asfáltica catiônica de ruptura lenta (RL- 1C). Os ensaios de caracterização dos agregados e das emulsões asfálticas foram seguidos pelo projeto das misturas utilizando-se o ensaio Marshall para obtenção do teor ótimo de ligante. As características mecânicas dessas misturas foram avaliadas utilizando-se ensaio de tração por compressão diametral, ensaio triaxial convencional e ensaio triaxial de carga repetida (triaxial cíclico). O efeito da temperatura foi também estudado, por se tratar de um fator importante na avaliação do desempenho mecânico de misturas betuminosas. Através da análise dos resultados obtidos sugere-se que é necessário avaliar criteriosamente os parâmetros de projeto dos pavimentos asfálticos investigados neste trabalho: módulo de resiliência, deformação permanente, envoltórias de resistência (ângulo de atrito e intercepto coesivo) e tração por compressão diametral, pelo fato do teor de projeto obtido no ensaio Marshall não corresponder ao melhor desempenho mecânico da mistura betuminosa determinados nos outros ensaios empregados. / This work presents a laboratory investigation of cold bituminous mixtures directed to using aggregates from a quarry located nearby the county of Viçosa, MG, quartz sands from a Piranga River quarry located in the county of Porto Firme, MG, and slow failure cement asphaltic emulsion type RL-1C. The mixtures compositions were based on the characteristics of the aggregates and asphaltic emulsions and using Marshall test for determining optimum asphalt content. The mechanical behavior of these mixtures were evaluated through conventional triaxial, cyclic triaxial and tension tests. In addition, the effect of temperature was also investigated since this is an important factor in the behavior of viscous materials. Through the analysis of test results it can be suggested that a careful analysis of design parameters herein investigated (i.e. resilient modulus, plastic strain, strength parameters and maximum strength in tension) must be considered in the final pavement design since the optimum asphalt content obtained in Marshall tests does not meet the best mechanical behavior determined in the others tests performed.

BASTOS, J. B. S. Considerações sobre a deformação permanente de pavimentos asfálticos no dimensionamento mecanístico-empírico. 2016. 200 f. Tese (Doutorado em Engenharia de Transportes)-Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2016. / Submitted by Hohana Sanders (hohanasanders@hotmail.com) on 2017-05-31T14:36:56Z No. of bitstreams: 1 2016_tese_jbsbastos.pdf: 5162587 bytes, checksum: dbdb54aa04ad5f75652957e3b6f9801f (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2017-06-09T17:04:37Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_tese_jbsbastos.pdf: 5162587 bytes, checksum: dbdb54aa04ad5f75652957e3b6f9801f (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-09T17:04:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_tese_jbsbastos.pdf: 5162587 bytes, checksum: dbdb54aa04ad5f75652957e3b6f9801f (MD5) Previous issue date: 2017-12-19 / Rutting is a common distress in Brazilian asphalt pavements. It contributes to reduce the driving comfort and safety, and increases operational costs. The present Ph.D. dissertation ads to the new Brazilian Mechanistic-Empirical Pavement Design method under development with respect to aspects related to permanent deformation of asphalt mixtures used in surface courses. The methodologies to assess the evolution of the referred distress based on laboratory results from the Triaxial Stress Sweep (TSS) and the uniaxial repeated load tests are investigated. Field measurements over time are also considered. The rutting of 03 monitored real sections and 02 sections built for this research and submitted to the Heavy Vehicle Simulator (HVS) were monitored, with a reference section properly instrumented. In addition to field monitoring, the behavior of the respective materials was determined in the laboratory. Field and laboratory results indicated the need to adapt the TSS protocol to the conditions of Brazilian pavements. With such adaptation, rutting predictions were consistent with the field performance. It was therefore possible to calibrate the performance curves from the TSS test results, in addition to the validation of the evolution models for the investigated failure. Moreover, the Flow Number (FN) criteria used in the uniaxial repeated load test were refined as a function of traffic. In the laboratory, the investigation extended through the asphalt binders, by Multiple Stress Creep and Recovery (MSCR), and the aggregates, both with respect to particle size (gradation), through the Dominant Aggregate Size Range (DASR) model and the Bailey method, and with respect to form, by means of the Aggregate Image Measurement System 2 (AIMS 2). A strong correlation was found between the components of the asphalt mixtures [the proportion of Coarse Aggregates (CA) (Bailey) and the parameter form 2D from AIMS 2] with the FN; besides the contribution of the binder in the resistance to permanent deformation. In the field, the instrumentation and the monitoring of the test sections submitted to the HVS load applications allowed a better understanding of the in situ the behavior of a typical asphalt pavement in the state of Ceará. / A deformação permanente é um dos defeitos mais comuns em pavimentos asfálticos brasileiros, reduzindo o conforto ao rolamento, a segurança do usuário, e aumentando custos operacionais. Neste contexto, a presente tese tem como objetivo principal contribuir para o novo método brasileiro de dimensionamento de pavimentos asfálticos por meio da investigação da deformação permanente em misturas asfálticas usadas em revestimentos. Investigam-se metodologias de evolução dessa falha que consideram resultados laboratoriais obtidos pelo ensaio Triaxial Stress Sweep (TSS) e pelo ensaio uniaxial de carga repetida, levando em consideração a evolução dessa falha também em pistas monitoradas em campo. Para tanto, verificou-se o afundamento de trilha de roda de 03 trechos reais monitorados e 02 trechos construídos para esta pesquisa e submetidos ao Simulador de Grande Porte (SGP), sendo 01 trecho de referência devidamente instrumentado. Além do monitoramento em campo, foi verificado o comportamento dos materiais dos trechos em laboratório. Os resultados de campo versus laboratório indicaram a necessidade da adaptação do protocolo TSS para a realidade brasileira e com essa adaptação as previsões de Afundamento em Trilha de Roda (ATR) mostraram-se consistentes com o desempenho em campo. Além disso, os critérios de Flow Number (FN) do ensaio uniaxial de carga repetida foram refinados em função do tráfego. Assim, foi possível a calibração das curvas de desempenho para os resultados dos ensaios TSS, além da validação dos modelos de evolução desta falha na camada de revestimento asfáltico para essas metodologias. Na etapa de laboratório desta pesquisa, verificou-se também a influência do ligante, investigada por meio do ensaio Multiple Stress Creep Recovery (MSCR), e do agregado, tanto no que diz respeito a sua granulometria, por meio da metodologia da Faixa de Agregados Dominantes (FAD) e do método Bailey, como da sua forma, por meio do Aggregate Image Measurement System 2 (AIMS 2). Encontrou-se uma forte correlação entre os componentes da mistura [proporção de Agregado Graúdo do método Bailey (AG) e forma 2D dos agregados] com o FN; além da contribuição do ligante na resistência ao defeito investigado. Ainda em campo, a instrumentação e o monitoramento dos trechos construídos para esta pesquisa, submetidos às aplicações de carga do SGP, tornou possível conhecer in situ o comportamento de um pavimento asfáltico típico do Ceará.

O uso de geossintéticos em rodovias tem recebido considerável atenção nas últimas décadas. A utilização de materiais alternativos na reabilitação de pavimentos flexíveis, utilizando sistemas anti-reflexão de trincas, tem se destacado entre pesquisas acerca deste tema. A experiência internacional mostra que o uso de geotêxteis não tecidos, aliados ao ligante asfáltico, tem demonstrado bom desempenho em obras de restauração de pavimentos. No entanto, o sucesso desta técnica depende diretamente do entendimento do comportamento dos geotêxteis quando impregnados com asfalto. Neste contexto, este estudo avaliou diferentes geotêxteis não tecidos frequentemente utilizados em sistemas anti-reflexão de trincas, enfatizando o ganho de rigidez à tração e a redução da permeabilidade destes materiais após a impregnação com o ligante asfáltico. Amostras de geotêxteis não tecidos de poliéster e polipropileno foram impregnadas com emulsão asfáltica catiônica de ruptura rápida. Ensaios de tração foram realizados de acordo com a ABNT - NBR 12824/93 e os ensaios de transmissão de vapor d\'água foram conduzidos conforme as especificações da ASTM - E96M/05. Os resultados dos ensaios de tração em geotêxteis impregnados mostraram um aumento significativo dos valores de rigidez à tração para os níveis de deformação analisados. Resultados revelaram também um elevado aumento nos valores de rigidez à tração para níveis de deformação da ordem de 0,03%. Ensaios de transmissão de vapor d\'água demonstraram que a emulsão asfáltica aplicada sobre os geotêxteis permite uma drástica redução nos valores de permeabilidade normal do material, podendo transformar este sistema em uma barreira impermeável. / The use of geosynthetics in roadway systems has received considerable attention over the past decades. Paving fabrics have been used for rehabilitation of pavements to reduce propagation of cracks and to extend pavement life. In addition, the success of this technique depends directly on the understanding of the geotextiles behavior when impregnated with asphalt. I this sense, this study evaluated different nonwoven geotextiles frequently used in the anti-reflective cracking systems, focusing on initial stiffness gain and permeability reduction. Virgin and impregnated specimens of polyester and polypropylene nonwoven geotextiles were used. Cationic rapid setting emulsified asphalt (CRS) was used as asphalt binder. Wide-width tensile tests were performed in accordance with ABNT - NBR 12824/93 and water vapor transmission tests (WVT) were performed according to ASTM E96M/05. The results of tensile tests on impregnated geotextiles showed significantly increase in tensile stiffness values. Results also showed high increase in stiffness values at strain levels less than 0.03% and decrease on stiffness gains with the increase of strains. Water vapor transmission tests demonstrated that cationic asphalt emulsion applied on nonwoven geotextiles allows a drastic reduction in permeability values and may turn this system in a low permeability barrier.

Submitted by Marco Antônio de Ramos Chagas (mchagas@ufv.br) on 2018-07-09T17:59:20Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 1195850 bytes, checksum: 1eea602d1f1053215bc355c3ecbf9b01 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-07-09T17:59:20Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 1195850 bytes, checksum: 1eea602d1f1053215bc355c3ecbf9b01 (MD5) Previous issue date: 2018-05-30 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Este trabalho teve por objetivo principal avaliar o comportamento mecânico, em termos de Estabilidade e Fluência Marshall, Resistência à Tração por Compressão Diametral, Módulo de Resiliência e Vida de Fadiga, de misturas asfálticas do tipo pré-misturado a frio denso (PMFD), alterando-se o tipo de ligante asfáltico e fazendo-se uso de um reforço geossintético (geogrelha). As misturas asfálticas foram dosadas segundo a metodologia Marshall, empregando-se a emulsão asfáltica convencional RL-1C e a emulsão asfáltica modificada por polímeros EMULEX RL-1C. A faixa granulométrica selecionada para o estudo foi a “D”, destinada à camada de rolamento, segundo as especificações ES 153 (DNIT, 2010) e ES 390 (DNER, 1999). A composição de agregados, em termos de massa total de agregados minerais, foi constituída por 3% de brita 1, 70% de brita 0 e 27% de pó de pedra. Para a melhoria da adesividade do ligante convencional com o agregado mineral, utilizou-se 0,1% em massa de aditivo dopante em relação à massa de emulsão asfáltica, não havendo necessidade de utilizar-se aditivo dopante nas misturas com ligante modificado. Ao seguir o método de dosagem Marshall especificado na norma ME 107 (DNER, 1994), constatou-se, experimentalmente, a necessidade do controle de umidade da mistura no momento da compactação. A umidade de molhagem utilizada foi de 2,50% em massa em relação à massa de agregados, e a umidade de compactação ótima foi de 4,41% em massa em relação à massa de agregados. A mistura de projeto convencional adotada continha 7,0% de emulsão asfáltica convencional, e a mistura de projeto modificada adotada continha 6,5% de emulsão asfáltica modificada, ambos os teores em relação à massa total da mistura. Constatou-se, experimentalmente, que a incorporação do reforço geossintético na mistura asfáltica promoveu somente melhoria nas propriedades de Estabilidade e Fluência Marshall. Para as outras propriedades analisadas, o desempenho da mistura reforçada foi inferior ao da mistura convencional. As supostas causas discutidas para a resposta mecânica diferenciada dos CPs reforçados foram a aderência na interface mistura asfáltica – reforço geossintético e a configuração dos ensaios de resistência à tração por compressão diametral, módulo de resiliência e vida de fadiga. Por meio dos resultados obtidos, verificou-se que a utilização do reforço incrementou o desempenho da mistura asfáltica no que concerne aos parâmetros do ensaio Marshall, e, para que se verifique a possível melhoria nas propriedades analisadas nos outros ensaios, é indispensável a investigação da aderência na interface e da posição relativa do reforço nos ensaios de tração por compressão diametral, visando a mobilização efetiva do reforço na mistura asfáltica. Ademais, constatou-se, experimentalmente, que a utilização do ligante asfáltico modificado EMULEX RL-1C promoveu a redução do teor ótimo de emulsão na mistura de projeto em 0,5%, em relação à massa da mistura, e também promoveu melhoria na adesividade entre o ligante e o agregado, e entre a mistura asfáltica e o reforço. Observou-se que a alteração do ligante contribuiu para o melhor desempenho quanto às propriedades de Estabilidade e Fluência Marshall, para ambas as misturas, reforçada e não reforçada. Nos ensaios de Resistência à Tração por Compressão Diametral e Módulo de Resiliência, a alteração do ligante asfáltico resultou em melhorias significativas nos resultados para as misturas reforçadas. Quanto à análise de vida de fadiga, a alteração do ligante incrementou o desempenho apenas para as misturas reforçadas, refletido na redução da sensibilidade ao nível de tensão. / The main objective of this study was to evaluate the mechanical behavior in terms of Marshall Stability and Tensile Strength, Diametral Compression Resistance, Resilience Modulus and Fatigue Life, of dense cold-mixed asphalt concrete, changing the type of asphaltic binder and using a geosynthetic reinforcement (geogrid). The asphalt mixtures were measured according to the Marshall methodology, using the conventional asphalt emulsion RL-1C and the polymer modified asphalt emulsion EMULEX RL-1C. The D particle size range was selected for the study, intended for the surface course layer, according to specifications ES 153 (DNIT, 2010) and ES 390 (DNER, 1999). The aggregate mix was composed, in terms of total mass of mineral aggregates, by 3% of gravel 1, 70% of gravel 0 and 27% of stone powder. For the improvement of the bonding of the conventional binder to the mineral aggregate, 0.1% by mass of dopant additive was used in relation to the asphalt emulsion mass, and there was no need to use a dopant additive in the modified binder mixtures, evidencing its ability to provide better adhesiveness to the aggregate. Following the Marshall dosage method specified by ME 107 [3], the water content control of the mixture was used at the time of compaction. The pre-wetting water content moisture used was 2.50% in relation to the aggregate mass, and the optimum compaction water content obtained was 4.41% in relation to the mass of aggregates. The conventional design mixture adopted contained 7.0% conventional asphalt emulsion, and the modified design mixture adopted contained 6.5% modified asphalt emulsion, both contents in relation to the total mass of the mixture. It was verified, experimentally, that the incorporation of the geosynthetic reinforcement in the asphalt mixture promoted only improvement in the Stability and Marshall Fluency properties. For the other properties analyzed, the performance of the reinforced asphalt mixture was lower than the conventional asphalt mixture. The assumed causes discussed for the differentiated mechanical response of the reinforced proof-bodies were the adhesion of the asphalt mixture - geosynthetic reinforcement interface and the configuration of tensile strength tests by diametrical compression, resilience modulus and fatigue life. Therefore, through the results obtained, it was verified that the use of the reinforcement increased the performance of the asphalt mixture in terms of the Marshall test parameters, and, for the possible improvement of the properties analyzed in the other tests, it is indispensable to investigate the interface adhesion and the relative reinforcement position in the Tensile Strength by Diametral Compression tests, aiming the effective mobilization of the reinforcement in the asphalt mixture. In addition, it was experimentally verified that the use of the modified asphaltic binder EMULEX RL-1C promoted the reduction of the optimum emulsion content in the design mixture by 0.5%, in relation to the mass of the mixture, also improved adhesiveness between the binder and the aggregate, and between the asphalt mixture and the reinforcement. It was observed that the binder alteration contributed to the better performance on the reinforced and unreinforced Stability and Marshall Fluency properties for both blends. In the tests of Tensile Strength by Diametral Compression and Resilience Modulus, the alteration of the asphalt binder resulted in significant improvements in the results for the reinforced mixtures. As for the fatigue life analysis, the alteration of the binder increased the performance only for the reinforced mixtures, reflected in the reduction of the sensitivity to the stress level.

A aplicação de pintura de ligação entre camadas asfálticas é prática comum em obras de pavimentos novos ou restaurações, sendo importante para garantir a aderência entre as camadas. Esse tratamento da interface geralmente é feito com emulsão asfáltica, que faz com que a estrutura do pavimento trabalhe como um sistema monolítico, evitando problemas de trincamento precoce por fadiga, ou escorregamentos. Esse trabalho tem como objetivo estudar a variabilidade de comportamento dos revestimentos asfálticos quanto à aderência na interface, tendo em vista a taxa aplicada de pintura de ligação, o tipo de emulsão (convencional ou modificada por polímero), a superfície de contato entre as camadas e a presença, ou não, de um sistema anti-reflexão de trincas (geotêxtil e grelha de fibra de vidro). A aderência foi medida por meio do ensaio de cisalhamento direto Leutner, em amostras produzidas em laboratório e extraídas de pista. Foram produzidas placas com dupla camada de revestimento asfáltico, sendo a camada superior um CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) e a inferior, ora SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer), ora CBUQ, variando a taxa de aplicação de pintura de ligação na interface (0,0; 0,25; 0,5 e 0,75 L/m2) e o tipo de emulsão aplicada (RR-1C, RR- 1C-E e RR-2C-E), além de testar duas diferentes dimensões para as amostras cilíndricas ensaiadas (100 e 150 mm de diâmetro). Os ensaios de cisalhamento direto foram feitos com carregamento monotônico, à taxa de deslocamento de 50mm/min e à temperatura de 20ºC. Realizou-se o mesmo ensaio também com velocidade de 1 mm/min para avaliar a influência desse parâmetro nos resultados de aderência para as três emulsões testadas. As amostras de pista, com 100 mm de diâmetro, foram retiradas de um trecho experimental na Rodovia Ayrton Senna (SP- 070), do km 38,000 ao 39,500. Os resultados do teste de aderência em laboratório demonstraram influência do tipo de emulsão, da presença de geotêxtil/grelha na interface, do diâmetro da amostra, da textura superficial entre camadas e da velocidade de ensaio nos valores de tensão cisalhante máxima e na taxa ótima de aplicação de emulsão. Os valores de taxa ótima de pintura de ligação foram maiores quando na presença de geotêxtil na interface e para superfícies de contato com maior macrotextura. Quanto à aderência, as amostras com grelha não apresentaram diferença significativa comparadas ao uso de interface somente com pintura de ligação, enquanto as amostras com geotêxtil na interface resultaram em valores bem 8 inferiores de tensão cisalhante máxima. Para ensaios com diferentes tipos de pintura de ligação, as amostras com emulsão modificada nem sempre apresentaram melhores resultados em relação às amostras com emulsão convencional. / Asphalt tack coat is commonly applied at the interface between asphalt layers during new pavement construction or overlay to ensure proper bond between the layers. This treatment at the interface, usually done with asphalt emulsion, allows the pavement structures to function as a monolithic system, avoiding problems like premature fatigue cracking, or slippage. This study aims to evaluate: (i) the influence of the tack coat type (neat or polymer modified asphalt emulsion), (ii) the application rate, (iii) the surface type, and (iv) the presence, or not, of an anti-reflective cracking interlayer (geotextile and fiber glass grid), in the adhesion properties between asphalt concrete layers. The adhesion between layers was tested through the Leutner shear test in laboratory and field samples. A double-layer system was produced with HMA as the top layer and SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer), or HMA, as the bottom layer, varying the tack coat type (RR-1C, RR-1C-E e RR-2C-E), the application rate at the interface (0,0; 0,25; 0,50 and 0,75 L/m²) and the samples diameter (100 and 150 mm diameter). It was used the standard shear displacement rate of 50 mm/min, and the test temperature was set at 20°C. The same procedure was run with a displacement rate of 1 mm/min to evaluate its influence on the adhesion of three asphalt emulsions used as the tack coat. An experimental test section was constructed on Rodovia Ayrton Senna (SP-070), from km 38,000 to 39,500, and core samples (100 mm diameter) were extracted. The results of maximum shear stress demonstrate the influence of the tack coat type, the surface type, the sample diameter, the test displacement rate and the presence of a geotextile/grid on the adhesion at the interface between the asphalt layers,. Samples with grid at the interface presented similar results when compared with the samples with only tack coat at the interface. Samples with geotextile, however, presented significant lower values of maximum shear stress. The Leutner results showed that not always the modified asphalt emulsions present higher shear strength when compared to the neat asphalt emulsions.

A aplicação de pintura de ligação entre camadas asfálticas é prática comum em obras de pavimentos novos ou restaurações, sendo importante para garantir a aderência entre as camadas. Esse tratamento da interface geralmente é feito com emulsão asfáltica, que faz com que a estrutura do pavimento trabalhe como um sistema monolítico, evitando problemas de trincamento precoce por fadiga, ou escorregamentos. Esse trabalho tem como objetivo estudar a variabilidade de comportamento dos revestimentos asfálticos quanto à aderência na interface, tendo em vista a taxa aplicada de pintura de ligação, o tipo de emulsão (convencional ou modificada por polímero), a superfície de contato entre as camadas e a presença, ou não, de um sistema anti-reflexão de trincas (geotêxtil e grelha de fibra de vidro). A aderência foi medida por meio do ensaio de cisalhamento direto Leutner, em amostras produzidas em laboratório e extraídas de pista. Foram produzidas placas com dupla camada de revestimento asfáltico, sendo a camada superior um CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) e a inferior, ora SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer), ora CBUQ, variando a taxa de aplicação de pintura de ligação na interface (0,0; 0,25; 0,5 e 0,75 L/m2) e o tipo de emulsão aplicada (RR-1C, RR- 1C-E e RR-2C-E), além de testar duas diferentes dimensões para as amostras cilíndricas ensaiadas (100 e 150 mm de diâmetro). Os ensaios de cisalhamento direto foram feitos com carregamento monotônico, à taxa de deslocamento de 50mm/min e à temperatura de 20ºC. Realizou-se o mesmo ensaio também com velocidade de 1 mm/min para avaliar a influência desse parâmetro nos resultados de aderência para as três emulsões testadas. As amostras de pista, com 100 mm de diâmetro, foram retiradas de um trecho experimental na Rodovia Ayrton Senna (SP- 070), do km 38,000 ao 39,500. Os resultados do teste de aderência em laboratório demonstraram influência do tipo de emulsão, da presença de geotêxtil/grelha na interface, do diâmetro da amostra, da textura superficial entre camadas e da velocidade de ensaio nos valores de tensão cisalhante máxima e na taxa ótima de aplicação de emulsão. Os valores de taxa ótima de pintura de ligação foram maiores quando na presença de geotêxtil na interface e para superfícies de contato com maior macrotextura. Quanto à aderência, as amostras com grelha não apresentaram diferença significativa comparadas ao uso de interface somente com pintura de ligação, enquanto as amostras com geotêxtil na interface resultaram em valores bem 8 inferiores de tensão cisalhante máxima. Para ensaios com diferentes tipos de pintura de ligação, as amostras com emulsão modificada nem sempre apresentaram melhores resultados em relação às amostras com emulsão convencional. / Asphalt tack coat is commonly applied at the interface between asphalt layers during new pavement construction or overlay to ensure proper bond between the layers. This treatment at the interface, usually done with asphalt emulsion, allows the pavement structures to function as a monolithic system, avoiding problems like premature fatigue cracking, or slippage. This study aims to evaluate: (i) the influence of the tack coat type (neat or polymer modified asphalt emulsion), (ii) the application rate, (iii) the surface type, and (iv) the presence, or not, of an anti-reflective cracking interlayer (geotextile and fiber glass grid), in the adhesion properties between asphalt concrete layers. The adhesion between layers was tested through the Leutner shear test in laboratory and field samples. A double-layer system was produced with HMA as the top layer and SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer), or HMA, as the bottom layer, varying the tack coat type (RR-1C, RR-1C-E e RR-2C-E), the application rate at the interface (0,0; 0,25; 0,50 and 0,75 L/m²) and the samples diameter (100 and 150 mm diameter). It was used the standard shear displacement rate of 50 mm/min, and the test temperature was set at 20°C. The same procedure was run with a displacement rate of 1 mm/min to evaluate its influence on the adhesion of three asphalt emulsions used as the tack coat. An experimental test section was constructed on Rodovia Ayrton Senna (SP-070), from km 38,000 to 39,500, and core samples (100 mm diameter) were extracted. The results of maximum shear stress demonstrate the influence of the tack coat type, the surface type, the sample diameter, the test displacement rate and the presence of a geotextile/grid on the adhesion at the interface between the asphalt layers,. Samples with grid at the interface presented similar results when compared with the samples with only tack coat at the interface. Samples with geotextile, however, presented significant lower values of maximum shear stress. The Leutner results showed that not always the modified asphalt emulsions present higher shear strength when compared to the neat asphalt emulsions.

O objetivo principal desta dissertação é determinar, a partir de ensaios de laboratório, o comportamento mecânico de misturas constituídas com solos lateríticos arenoso e argiloso e emulsão asfáltica, visando a sua utilização na construção rodoviária. Utilizou-se na compactação a energia normal do Proctor, e analisaram-se os efeitos do tipo de solo, o teor e tipo de emulsão, tipo de cura pré e pós-compactação, tempo de cura e a imersão em água na resistência e rigidez das misturas. Foram realizados ensaios para a determinação da resistência à compressão simples, resistência à compressão diametral, módulo de resiliência, índice de suporte Califórnia e variação volumétrica durante a cura e imersão dos corpos-de-prova. Os resultados mostraram que as misturas com emulsão apresentaram resistência e rigidez superiores às dos solos in natura, e ainda menores variações volumétricas decorrentes da secagem e da imersão dos corpos-de-prova em água. Finalmente, concluiu-se que o uso das emulsões asfálticas é promissora na área de pavimentação, dado que proporciona às misturas propriedades físicas e mecânicas para estas serem aplicáveis na construção rodoviária. / This work has the main objective of studying, based on laboratory tests, the mechanical behavior of sand and clay lateritics soils and the asphalt emulsion in focus mixtures, seeking their utilization in road construction. Were compacted at the normal Proctor energy, analyzing the soil type, the asphaltic emulsion rate and type, the curing pre and pos- compactation, the curing time and the effect of the immersion in water to the mixtures strength and rigidity, afterwards they were submitted to tests to the determination of unconfined compressive strength, indirect tensile strength, modulus resilient, California bearing ratio and volumetric variability of specimens when immersed in water. The results showed that the addition of asphaltic emulsion to soils improve the strength and rigidity of in natura and reduction of the volumetric variability caused by drying and immersion in water soils. Finally, it concludes that bituminous emulsion provides to soils qualities that could be qualified for use in road construction.