Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2007. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2009-09-04T00:42:47Z No. of bitstreams: 1 2007_Katia Gomez de Matos.pdf: 1246960 bytes, checksum: 420dd8c41725ebc7ff4b07b6d4ed32d2 (MD5) / Approved for entry into archive by Tania Milca Carvalho Malheiros(tania@bce.unb.br) on 2009-09-11T11:12:41Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2007_Katia Gomez de Matos.pdf: 1246960 bytes, checksum: 420dd8c41725ebc7ff4b07b6d4ed32d2 (MD5) / Made available in DSpace on 2009-09-11T11:12:41Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2007_Katia Gomez de Matos.pdf: 1246960 bytes, checksum: 420dd8c41725ebc7ff4b07b6d4ed32d2 (MD5) Previous issue date: 2007-10-19 / O trabalho parte da suposição de que características viário-ambientais influenciam no comportamento do motorista, refletindo nos valores dos parâmetros microscópicos de tráfego. O trabalho se propõe a verificar se tal influência pode ser representada por variações nos parâmetros dos modelos de tráfego. Assim, parte-se para a possibilidade de que a consideração das características viário-ambientais no procedimento de calibração torne a simulação mais realística. Ocorre que a calibração dos parâmetros de um modelo é um processo que, em geral, requer equipamentos e tempo para coleta de dados. Assim, ao tempo em que a consideração tornaria mais realística, o processo também seria mais dispendioso. Desta forma, a análise da influência dessas características no valor dos parâmetros contribuiria no processo de calibração, pois permitiria estabelecer uma relação entre as variáveis, que, por sua vez, poderia ser utilizada em trabalhos futuros. As características analisadas foram definidas com base naquelas que não eram incorporadas pelos modelos de simulação. A influência destas características foi levantada por meio de estudos de comportamento do motorista e, a partir daí, a relação entre determinadas características e os parâmetros dos modelos foi identificada. A relação identificada foi testada através de dados obtidos em seis diferentes tipos de via. Um modelo de simulação foi utilizado para testar a relação encontrada. A partir dos resultados encontrados, é possível dizer que os valores dos parâmetros dos modelos microscópicos são influenciados pelas características viário-ambientais. A maioria das comparações dos parâmetros definidos – nível de velocidade desejado e taxa de aceleração/desaceleração –, realizadas entre os locais selecionados mostra que os valores foram diferenciados. Já na análise da influência individual de determinada característica, não foi possível estabelecer uma relação direta entre a diferença da velocidade de fluxo livre e as características analisadas pela pesquisa. Em relação à taxa de aceleração, foi possível identificar uma relação entre a proximidade das interseções semaforizadas e a taxa de aceleração/desaceleração. ______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The starting point of this work is the supposed influence of road environment factors on drivers’ behavior, interfering in the values of the microscopic traffic models parameters. This work aims at verifying the influence between these factors and the drivers’ behavior by means of the variations in the parameters of traffic models. Thus, this research investigates for the Possibility that taking road environment factors into account in the procedure of calibration makes the simulation more realistic. It occurs that the models’ parameters calibration is a process that, generally speaking, needs too much time and equipments for data collection. So, at the time that the consideration of road environment factors would turn the work more realistic, the whole process would be more difficult. This way, the analysis of the influence of these factors in the parameters’ values would contribute to the calibration’s process because it would allow a relationship between the variables to be established, which could be used in future works. These analyzed factors were defined based on those which were not incorporated by the simulation models. The influence of these factors were collected studying drivers’ behavior, and from that point, the relationship between some specifics factors and the parameters models that were identified. The relationship identified was tested through the data obtained from six different types of road. A simulation model was used for testing the found relationship. From the found results, it is possible to say that the values of the parameters of microscopic traffic models are influenced by the road environment factors. Most of the comparisons of the defined parameters – desired speed level and acceleration/deceleration rate, made between the selected places – show that the values were different. However, in the analysis of the individual influence of a specific factor, establishing a direct relationship between the difference of the free flow speed and the characteristic analyzed by the research was not possible. Regarding the acceleration rate, identifying a relationship between the closeness of signalized intersections and the acceleration/deceleration rate was possible.

LUNA, M. S. Sobre o fluxo de saturação: conceituação, aplicação, determinação e variação. 2003. 132 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2003. / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2013-05-27T12:16:23Z No. of bitstreams: 1 2003_dis_msluna.pdf: 6135900 bytes, checksum: eab9665f89c191be56e09c68443a2edb (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2013-05-28T16:43:37Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2003_dis_msluna.pdf: 6135900 bytes, checksum: eab9665f89c191be56e09c68443a2edb (MD5) / Made available in DSpace on 2013-05-28T16:43:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2003_dis_msluna.pdf: 6135900 bytes, checksum: eab9665f89c191be56e09c68443a2edb (MD5) Previous issue date: 2003-09 / The saturation flow is the main parameter for operational evaluation of signalized intersections. However, it seems it is often misused in signal timing, either due to the application of foreign measurement methods, or because inadequate understanding and application. The objective of this work was: to explain and define saturation flow, to test the suitability ofthe traditional and most modern procedures of measurement, and to expose somemisconceptions and misuses of it. Analyzing the behavior of a group of two-lane signalized approaches, assumed as typical main streets of Fortaleza, it was possible to show that the methods of measurement proposed by HCM and ARRB are not equivalent. It was found that the HCM procedure does not follow a queue system’s discharge rateconcept, and that the HCM and ARRB procedures employ measurement simplifications that overestimate vehicular flow values. As part of the effort to address the problems found, a procedure was developed for what was considered an appropriate measurement of the saturation flow at the studied approaches, as well as a method for establishing the beginning position of the saturated flow regimeand the minimumqueue size to be used in this procedure. The determination process of these thresholds may be used for the establishment of a more general procedure to deal with approachesof diverse characteristics. The observed variation in saturation flow values, under similar physical and operational conditions, raises doubts on the applicability of empiricalformulae for saturation flow estimation, as well as on the “one-calibration-only” procedure utilized by the SCOOT system. The results show the need for the elaboration of a saturation flow measurement procedure capable of capturing local characteristics and relegate the empirical formulae methods to planning applications, since they are not capable of capturing specific operational characteristics. / O fluxo de saturação é o principal parâmetro para avaliação operacional de interseções semaforizadas; seu uso prático, principalmente na temporização de semáforos, parece ser mal empregado: seja por utilizar-se de métodos importados, seja por sua conceituação e aplicação inadequadas. Pretendeu-se neste trabalho: explicitar o conceito do parâmetro, testar a adequação dos métodos mais modernos e aceitos de medição e expor algumas falhas de sua concepção e uso. Analisando o comportamento de aproximações semaforizadas de duas faixas, de vias caracterizadas como principais e típicas de Fortaleza, foi possível mostrar que os métodos de medição do HCM e ARRB não são equivalentes entre si. Mostrou-seque o processo usado pelo HCM não é compatível como conceito de uma taxa de atendimento de um sistema de filas e que os métodos do HCM e ARRB apresentam recursos de simplificação de medição que acabam por superestimar os valores da descarga de veículos. Na correção dos problemas identificados, foi desenvolvido um procedimento para o que se considerou medição apropriada do fluxo de saturação nas aproximações de estudo, bem como foi apresentado um método para estabelecer a posição de início do regime saturado e do tamanho mínimo de filas adotado nesse procedimento. O processo de determinação dessas referências deve servir de método no estabelecimento de um procedimento mais geral, capaz de lidar com aproximações de características diversas. A detecção de considerável variação do valor de fluxo de saturação, sob condições físicas e operacionais similares, suscita dúvidas sobre a aplicabilidade de fórmulas empíricas de estimativa do fluxo de saturação, bem como o procedimento de uma única calibração do sistema SCOOT. Os resultados encontrados mostram a necessidade de elaboração de um procedimento de medição do fluxo de saturação adaptado às condições locais, e relegam o emprego de fórmulas empíricas a problemas de planejamento, uma vez que não são capazes de capturar características específicas das situações operacionais.

OLIVEIRA, M. V. T. A Natureza dos padrões de variação espaço-temporal do volume veicular em ambiente urbano: Estudo de caso em Fortaleza. 2004. 200 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) - Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2004. / Submitted by Zacarias Barbosa Matias Junior (zaca@det.ufc.br) on 2013-05-27T13:43:07Z No. of bitstreams: 1 2004_dis_mvtoliveira.pdf: 5908035 bytes, checksum: f440838fe77ddbb8e15557c02d6c654e (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2013-05-29T12:24:51Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2004_dis_mvtoliveira.pdf: 5908035 bytes, checksum: f440838fe77ddbb8e15557c02d6c654e (MD5) / Made available in DSpace on 2013-05-29T12:24:51Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2004_dis_mvtoliveira.pdf: 5908035 bytes, checksum: f440838fe77ddbb8e15557c02d6c654e (MD5) Previous issue date: 2004-12 / The dynamic behavior of urban activities affects both temporal and spatial variability of traffic flow in urban road systems. Knowing this variability is essential to effectively control the urban traffic. In this sense, considering that the nature ofthe urban trips is an essential issue to traffic engineering, the knowledge of the traffic volume variation patterns is fundamental to the traffic planning, design, and operation. Therefore, this research intends to assess the spatial/temporalvariation trends of traffic volumes in a sample of urban arterial streets in Fortaleza, Brazil. The traffic volume data used in this study were obtained from the loop detectors network of the centralized adaptive traffic signals of the Fortalezaís Urban Traffic Control Center (CTAFOR). The analyses conducted in this research tried to associate the variation of traffic volume with peak hour, days of the week, and months of the year, as well as with the road functional classification and its operational and spatial aracteristics,seeking to identify cause-effect relationships. The author believes that this research contributes to the understanding of trends of the traffic volume in short and long terms, as well as to the identification of the typical conditions. Therefore, analyses were conducted to verify the effects of the temporal and spatial factors on the traffic volume, which is fundamental to support strategic and operational actions, as well as to help decision makers to better manage urban traffic. / O dinamismo das atividades urbanas influencia diretamente a variabilidade temporal e espacial do fluxo de tráfego em sistemas viários urbanos, e o conhecimento desta variabilidade tem papel fundamental no controle efetivo do tráfego. Dessa forma, considerando que a natureza dos deslocamentos em ambientes urbanos constitui uma base conceitual essencial na engenharia de tráfego, e que o volume veicular nesse processo representa o carregamento viário, o conhecimento dos padrões de variação do volume de tráfego se apresenta como parte elementar no planejamento, projeto e operação da circulação viária. Nesse contexto, esta pesquisa de dissertação se propôs a avaliar as tendências de variação espaço-temporal do volume de tráfego veicular em uma amostra de vias arteriais urbanas da cidade de Fortaleza. Os dados de volume utilizados neste estudo de caso foram obtidos de uma rede de detectores indutivos de coleta contínua na área delimitada pelo controle centralizado de semáforos do CTAFOR (Controle de Tráfego em área de Fortaleza). As análises conduzidas nesta pesquisa procuraram relacionar as variações do volume com os períodos horários de pico, dias da semana e meses do ano,assim como a função da via e suas características operacionais e espaciais, buscando identificar as suas relações de causa e efeito. Acredita-se que este trabalho de pesquisa contribui no esclarecimento sobre as tendências de evolução do fluxo de tráfego a longo e curto prazo, e na identificação de condições típicas. Para tanto, verificou-se o efeito de fatores temporais e espaciais na variabilidade do volume veicular da área de estudo, elemento básico para subsidiar ações operacionais e estratégicas,bem como a tomada de decisão na gestão do trafego urbano.

COELHO, J. C. Análise dos impactos no tráfego resultantes das aplicações das metodologias de implantação de semáforos estudadas: caso da cidade de Fortaleza-CE. 122 f. 2011. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2011. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2016-03-29T12:46:16Z No. of bitstreams: 1 2011_dis_jccoelho.pdf: 3028491 bytes, checksum: f9dac96f2304241c32eb8f2cc2f7ed7b (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2016-03-31T14:24:18Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_dis_jccoelho.pdf: 3028491 bytes, checksum: f9dac96f2304241c32eb8f2cc2f7ed7b (MD5) / Made available in DSpace on 2016-03-31T14:24:18Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_dis_jccoelho.pdf: 3028491 bytes, checksum: f9dac96f2304241c32eb8f2cc2f7ed7b (MD5) Previous issue date: 2011-12-19 / Decision making techniques have become increasingly widespread in the technical field. The use of such tools by Traffic Engineers assists in analyzing the performance of new urban settings, the definition of new coordination strategies, traffic signal isolation, among others, as to contribute to the effectiveness of the traffic control system. With increasing problems related to traffic in large cities, the implementation of traffic control signals emerges as one of the mitigating measures. As there are several national and international methods used in the implementation of traffic signals, depending on the characteristics of the cities in which they originate, it is necessary not only to identify the sites where traffic signals should be installed, but also to utilize different methods. Such methods include traffic signal optimization and simulation tools, which assist in the analysis of operational impacts through performance measures, indentifying which are the real improvements resulting from the implementations, considering other realities. The present work will study a road section from the central area of the city of Fortaleza, in the state of Ceará, Brazil. The following stages were defined: application of the studied methodologies of traffic control signal implementation, mode of operation, and operational coordination and evaluation. The traffic simulator Integration was used, and through its performance measurements it was possible to define the setting that exhibited the highest operational gains in relation to the current setting. / A utilização de mecanismos que auxiliem a tomada de decisão é cada vem mais difundida no meio técnico, o uso destes ferramentais por Engenheiros de Tráfego auxiliam na análise do desempenho de novos cenários urbanos, definição de novas estratégias de coordenação, isolamento de semáforos, dentre outros, de forma a contribuir para a eficácia do sistema de trânsito. Com o aumento da problemática relacionada ao trânsito nas grandes cidades, a implantação de semáforos surge como uma das medidas mitigadoras. Devido à existência de vários métodos de implantação de semáforos, nacionais e estrangeiras, conforme as características das cidades que os originaram, é necessário além da identificação dos locais onde se devem implantar os semáforos, utilizar outros métodos, a exemplo de um otimizador e um simulador de tráfego, que através de medidas de desempenho, auxiliem à análise dos impactos operacionais no trânsito, de forma a verificar quais as reais melhorias resultantes das implantações, considerando outras realidades. Este trabalho terá como estudo de caso um trecho viário da área central da cidade de Fortaleza-Ce. Na concepção deste estudo, foram definidas as seguintes etapas: aplicação das metodologias de implantação de semáforos estudadas, definição do modo de operação e coordenação e avaliação operacional. Optou-se por utilizar o simulador de tráfego Integration que através de suas medidas de desempenho auxiliou na definição do cenário que apresentou os maiores ganhos operacionais em relação ao cenário atual.

It is proposed in this dissertation a traffic optimization model based on neuro-fuzzy inference systems (ANFIS) to be applied in real-time optimization, targeting the architecture of the traffic control system deployed in the city of Curitiba, considering its properties and restrictions. The model presented herein has a similar approach to the best known dynamic traffic optimization system, SCOOT, implementing hill-climbing optimization on a performance index defined as a weighted sum of the links' measures of effectiveness. However, the nature of the traffic flow sampling in Curitiba, by not distinguishing the flow tuning rates, implies the simulation model should be closer to those implemented by offline traffic simulation tools. Transyt, which is one of the most popular offline traffic simulators, was used in order to generate training data and as a reference to validate the results. Real-time optimization based on the mathematical model of Transyt cannot be applied to systems with a large number of intersections in the current state of technology, due to the high computational costs of the algorithms, unless by imposing restrictions on the search space. ANFIS was used in order to capture the knowledge of the simulator, which means to approximate Transyt's outputs. ANFIS was chosen due to its precision and low execution time. Its estimations made it possible the real-time execution of optimization algorithms for a very large number of intersections. Regarding the optimization processes, well-known methods such as EQUISAT and hill-climbing were used. A hybrid optimization method was also validated using a genetic algorithm to provide an initial state for the hill-climbing method. / Neste trabalho propõe-se um método de otimização de tráfego baseado em sistemas de inferência neuro-fuzzy (ANFIS). Esse método deve ser aplicável a um contexto de otimização em tempo real e orientado à arquitetura do sistema de controle de tráfego da cidade de Curitiba, considerando suas características e restrições. O modelo proposto apresenta similaridades com o principal sistema de otimização dinâmica de tráfego existente, denominado SCOOT, empregando o método hill-climbing sobre um índice de desempenho calculado pela ponderação das estimativas de eficiência dos links. Entretanto, a amostragem de dados de fluxo no sistema de Curitiba, por não fornecer medida das conversões em tempo real, determina que o modelo de simulação seja mais aproximado ao utilizado por ferramentas offline de otimização. Empregou-se o Transyt, uma das mais populares ferramentas de simulação e otimização offline, na geração de dados de treinamento ao ANFIS e como referência para validação dos resultados. O alto custo computacional do modelo matemático implementado no Transyt impede sua aplicação na otimização em tempo real de um grande número de cruzamentos sem que se imponha restrições no espaço de busca. Utilizou-se o ANFIS para extrair o conhecimento do simulador, ou seja, aproximar seus resultados. Optou-se pelo ANFIS por apresentar boa precisão e baixo custo computacional e assim sua utilização viabilizou a execução de algoritmos de otimização para um grande número de cruzamentos. Com relação aos processos de otimização, utilizou-se métodos consagrados como o EQUISAT e o hill-climbing, mas também foi avaliado o uso de um algoritmo genético para geração de um estado inicial ao hill-climbing, em um otimizador híbrido.

It is proposed in this dissertation a traffic optimization model based on neuro-fuzzy inference systems (ANFIS) to be applied in real-time optimization, targeting the architecture of the traffic control system deployed in the city of Curitiba, considering its properties and restrictions. The model presented herein has a similar approach to the best known dynamic traffic optimization system, SCOOT, implementing hill-climbing optimization on a performance index defined as a weighted sum of the links' measures of effectiveness. However, the nature of the traffic flow sampling in Curitiba, by not distinguishing the flow tuning rates, implies the simulation model should be closer to those implemented by offline traffic simulation tools. Transyt, which is one of the most popular offline traffic simulators, was used in order to generate training data and as a reference to validate the results. Real-time optimization based on the mathematical model of Transyt cannot be applied to systems with a large number of intersections in the current state of technology, due to the high computational costs of the algorithms, unless by imposing restrictions on the search space. ANFIS was used in order to capture the knowledge of the simulator, which means to approximate Transyt's outputs. ANFIS was chosen due to its precision and low execution time. Its estimations made it possible the real-time execution of optimization algorithms for a very large number of intersections. Regarding the optimization processes, well-known methods such as EQUISAT and hill-climbing were used. A hybrid optimization method was also validated using a genetic algorithm to provide an initial state for the hill-climbing method. / Neste trabalho propõe-se um método de otimização de tráfego baseado em sistemas de inferência neuro-fuzzy (ANFIS). Esse método deve ser aplicável a um contexto de otimização em tempo real e orientado à arquitetura do sistema de controle de tráfego da cidade de Curitiba, considerando suas características e restrições. O modelo proposto apresenta similaridades com o principal sistema de otimização dinâmica de tráfego existente, denominado SCOOT, empregando o método hill-climbing sobre um índice de desempenho calculado pela ponderação das estimativas de eficiência dos links. Entretanto, a amostragem de dados de fluxo no sistema de Curitiba, por não fornecer medida das conversões em tempo real, determina que o modelo de simulação seja mais aproximado ao utilizado por ferramentas offline de otimização. Empregou-se o Transyt, uma das mais populares ferramentas de simulação e otimização offline, na geração de dados de treinamento ao ANFIS e como referência para validação dos resultados. O alto custo computacional do modelo matemático implementado no Transyt impede sua aplicação na otimização em tempo real de um grande número de cruzamentos sem que se imponha restrições no espaço de busca. Utilizou-se o ANFIS para extrair o conhecimento do simulador, ou seja, aproximar seus resultados. Optou-se pelo ANFIS por apresentar boa precisão e baixo custo computacional e assim sua utilização viabilizou a execução de algoritmos de otimização para um grande número de cruzamentos. Com relação aos processos de otimização, utilizou-se métodos consagrados como o EQUISAT e o hill-climbing, mas também foi avaliado o uso de um algoritmo genético para geração de um estado inicial ao hill-climbing, em um otimizador híbrido.

SOARES, F. D. P. Proposta metodológica de compreensão da problemática das relações entre uso do solo e transportes no planejamento urbano integrado. 115 f. 2014. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) – Centro de Tecnologia, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2014. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2016-02-11T15:52:08Z No. of bitstreams: 1 2014_dis_fdpsoares.pdf: 2258529 bytes, checksum: 0927c3c3ba05cb9c52cf3347e87ac341 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2016-02-12T12:22:34Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_dis_fdpsoares.pdf: 2258529 bytes, checksum: 0927c3c3ba05cb9c52cf3347e87ac341 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-02-12T12:22:35Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_dis_fdpsoares.pdf: 2258529 bytes, checksum: 0927c3c3ba05cb9c52cf3347e87ac341 (MD5) Previous issue date: 2014-08-22 / The current lack of integration between land use and transportation systems within the urban planning process, coupled with the lack of a clear method to understand these relationships, has resulted in urban and transportation plans that highlight the need for an unified approach towards urban issues in favor of better conditions of mobility and accessibility. This research attempts to propose a better systematization of the problem understanding phase within the integrated urban planning process of land use and transport, which relates to the current urban mobility planning paradigm, that focuses on the accessibility in order to support the establishment of strategic objectives and subsequent alternative proposals. The specific objectives set for this research seek to identify conceptual and methodological gaps in land use and transportation integrated urban planning, highlighting the relevance of the problem understanding phase within the process, and to propose an identification, characterization and diagnosis method of the relationship between land use and transportation, as well as to discuss the role of integrated modelling and analysis tools in support of the related activities. This work contribute to the scientific and technical realms as the proposed method is capable to assist in the development of planning instruments aimed at the strategic level, as Urban and Mobility or Transportation Plans, giving the process the much need rationality that an applied science activity requires. / A atual ausência de integração entre os sistemas de uso do solo e transportes no processo de planejamento urbano, aliada à falta de sistematização de um método claro de compreensão destas relações, tem resultado em planos diretores e de transportes que evidenciam a necessidade da abordagem do fenômeno urbano como uma problemática única em prol de melhores condições de mobilidade e acessibilidade. A presente dissertação busca propor uma uma melhor sistematização da fase de compreensão da problemática dentro do processo de planejamento urbano integrado do uso do solo e transportes, que corresponda à mudança de paradigma de planejamento da mobilidade urbana, voltando seu foco para a acessibilidade no intuito de fundamentar o estabelecimento dos objetivos estratégicos necessários à fase posterior de proposições de alternativas de ação. Os objetivos específicos estabelecidos para esta pesquisa buscam identificar lacunas conceituais e metodológicas no planejamento urbano integrado do uso do solo e transportes, destacar a relevância da fase de compreensão da problemática dentro do processo de planejamento urbano integrado do uso do solo e transportes e propor um método de identificação, caracterização e diagnóstico da problemática das relações entre uso do solo e transportes, além da discussão sobre o papel da modelagem integrada como ferramenta de análise no apoio das atividades que compõem o processo de planejamento. O trabalho traz contribuições e recomendações científicas e técnicas e acredita-se que o método proposto possa auxiliar na elaboração de instrumentos de planejamento voltados ao nível estratégico, como Planos Diretores e de Mobilidade, conferindo ao processo a racionalidade necessária a uma atividade de ciência aplicada.

Made available in DSpace on 2016-08-29T15:10:10Z (GMT). No. of bitstreams: 1 tese_6483_Pietro Rafael Ferreira.pdf: 4692335 bytes, checksum: bee5b4ec0fceb17722472542291a64ac (MD5) Previous issue date: 2013-06-17 / Esse estudo versa sobre os dados, metodologia e recursos para a obtenção de equações que descrevem a Geração de Viagens em Condomínios Residenciais Multifamiliares de Classe Média na Região Metropolitana da Grande Vitória. O estudo parte da hipótese que os condomínios residenciais de classe média na Região Metropolitana da Grande Vitória geram viagens seguindo um mesmo padrão em seus municípios, de forma que se possa estabelecer um modelo estatístico, baseado tanto em características levantadas em campo como em dados advindos da literatura. As equações neste estudo foram alcançadas através de regressões lineares múltiplas de variáveis escolhidas por sua facilidade de obtenção. A quantidade de viagens, resultado do uso das equações obtidas nesse estudo, foram comparadas com resultados de metodologias internacionais consagradas. Assim, concluiu-se que as equações de geração de viagens obtidas neste estudo para condomínios residenciais de mais de 100 unidades apresenta um resultado melhor do que as equações internacionais para o tipo de empreendimento analisado, dentro da região estudada. As equações resultantes desse estudo podem ser utilizadas na quantificação de viagens para qualquer condomínio residencial multifamiliar na região estudada, que tenha mais de 100 unidades, além de contribuir para formação de uma base de dados confiável para a comunidade científica brasileira, podendo ser utilizada em futuros estudos da área e incentivando trabalhos da mesma natureza em outras regiões.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2013. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2013-08-07T11:38:16Z No. of bitstreams: 1 2013_RosemaryJannethLlanqueAyala.pdf: 7241603 bytes, checksum: 1e975059daeeffeda0a4f7b6dc5003af (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-08-07T15:47:30Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_RosemaryJannethLlanqueAyala.pdf: 7241603 bytes, checksum: 1e975059daeeffeda0a4f7b6dc5003af (MD5) / Made available in DSpace on 2013-08-07T15:47:30Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_RosemaryJannethLlanqueAyala.pdf: 7241603 bytes, checksum: 1e975059daeeffeda0a4f7b6dc5003af (MD5) / A utilização de microssimuladores para as atividades de planejamento e gerenciamento do tráfego depende diretamente da capacidade dos programas em bem representar as diferentes situações em análise. Isto é, depende da qualidade da calibração dos seus parâmetros. Os microssimuladores de tráfego disponíveis no mercado apresentam muitos parâmetros, cuja calibração total torna o processo bastante complexo e dificulta sua realização. Uma das dificuldades enfrentadas pela maioria dos técnicos no uso destas ferramentas é, portanto, realizar essa calibração dentro das limitações de tempo e recursos disponíveis. Neste contexto, o presente trabalho visa contribuir para a superação desta dificuldade, mediante o desenvolvimento de um procedimento para a identificação dos parâmetros mais importantes para a calibração de um dado microssimulador de tráfego. Isto é, a determinação de parâmetros que sejam necessários e suficientes para garantir a adequada calibração do simulador. O procedimento proposto inclui as seguintes etapas: definição da situação a ser estudada; condições gerais dos cenários; caracterização dos cenários; estabelecimento das medidas de desempenho; definição do conjunto de parâmetros e dos respectivos valores; simulação dos cenários; análise estatística da significância de cada parâmetro sobre o resultado de cada simulação; e identificação dos principais parâmetros. A eficácia do procedimento foi testada no Aimsun, considerando a simulação de cenários localizados em áreas urbanas. Este teste revelou que o procedimento atingiu plenamente seus objetivos, permitindo a identificação de parâmetros importantes de calibração, considerando todos os cenários avaliados e, também, subconjuntos de cenários. Para o caso de todos os cenários, por exemplo, foram obtidos três conjuntos de parâmetros. O primeiro deles, aplicável a todos os cenários, contém somente a variação do tempo de reação do condutor na seção; o segundo conjunto, aplicável a mais de 75% dos cenários, inclui a aceleração máxima, o fator de sensibilidade e o tempo de reação na rede; e o terceiro conjunto, aplicável a mais de 50% dos cenários, inclui a distância mínima entre veículos e o tempo máximo de cessão de preferência. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The use of microsimulators in traffic planning and management activities is directly dependant on how well the programs are able to represent the different situations under analysis and, consequently, they depend on the quality of parameter calibration. Traffic microsimulators currently available in the market work with a very large number of parameters making their total calibration a highly complex process that is difficult to achieve. Thus, for most technical staff using such tools, the challenge is how to achieve that calibration within the limitations of the time and resources available. This work sets out to address that challenge by developing a procedure for identifying the most important parameters whose calibration is not only essential but sufficient to ensure the adequate calibration of a given microsimulator. The proposed procedure includes the following stages: definition of the situation to be studied; general conditions of the scenario; establishing performance measurements; defining the set of parameters and their respective values; statistical analysis of parameter significance for the results of each simulation; and formal identification of the main parameters. Procedure efficacy was tested using Aimsun microsimulator, simulating simple scenarios located in an urban environment. Testing showed that the procedure fully achieved its objective, making it possible to identify the most important parameters for calibration, considering all the scenarios and sets of sub-scenarios evaluated. For the case of parameters applicable to all scenarios, three sets were obtained. The first, applicable to all scenarios, contained only the variation of driver reaction time in the section; the second set, applicable to over 75% of the scenarios and situations studied, included maximum acceleration, the sensitivity factor and reaction time in the network; and the third set, applicable to over 50% of the scenarios and situations studied, included the minimum distance between vehicles and the maximum time for giving right of way. The results obtained, however, show that it would be desirable to expand the range of types of situations tested to include complex traffic networks, the presence of different types of vehicle and the presence of pedestrians, among others.

Tese de doutoramento. Ciências de Engenharia. 2005. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto