Les amortisseurs à masse accordée (TMD) connaissent un succès important en génie civil. Mais leur performance est très liée aux réglages de ses paramètres et leur efficacité varie beaucoup lorsque la structure évolue ainsi que le type de chargement. Dans ce travail, on a réalisé une version semi-active ne nécessitant pas de source d'énergie extérieure significative, à base d'amortisseurs électromécaniques commandés en temps réel. Cette version semi-active consiste en un TMD pendulaire couplé à un alternateur qui sert à transformer l'énergie mécanique en énergie électrique qui sera dissipée dans une résistance externe par effet Joule. Quatre points ont particulièrement été développés dans ce travail. ² Le premier est consacré à la conception des paramètres de l'actionneur en introduisant un critère d'optimisation. Ce critère est basé sur la maximisation du taux de décroissance exponentiel au moyen de la technique de placement des pôles. Il a été montré numériquement l'efficacité de cet actionneur ainsi que l'importance de ses paramètres optimaux à amortir le mode de torsion d'un démonstrateur d'un pont en construction lorsqu'il est en vibration libre ou également en vibration harmonique. ² Le deuxième est dédié à l'amortissement des plusieurs modes en introduisant plusieurs actionneurs. En particuliers, l'utilisation des trois actionneurs, dont un est attaché à l'extrémité du tablier et les deux autres sont attachés à l'extrémité du pylône, permettent d'amortir quatre modes de vibration du démonstrateur du pont. ² Le troisième porte sur le développement d'une loi de contrôle semi-actif qui permet une adaptation en temps réel des paramètres de l'actionneur lorsque la structure évolue ainsi que les types de chargement. Cette loi peut être appliquée pour amortir plusieurs modes en agissant sur un mode particulier à chaque instant dans l'esprit de la méthode MIMSC. Cette loi de contrôle, appliquée sur la résistance externe branchée aux bornes de l'alternateur, permet de faire varier le coefficient d'amortissement et de compenser la rigidité de l'actionneur. ² Le dernier porte sur la mise en oeuvre expérimentale, sur la maquette du pont, d'une part du contrôle passif et d'autre part du contrôle semi-actif. Dans le contrôle passif a été validé la théorie de la conception des paramètres de l'actionneur et a été confirmé l'efficacité de l'actionneur électromécanique. Mais, dans le contrôle semi-actif a été seulement validé l'avantage de rendre l'efficacité de l'actionneur indépendante de l'évolution de la structure.

Ces travaux de recherche portent sur l'étude du comportement vibratoire de plaques minces en fraisage de finition. Ils ont pour application les aubes des turbos compresseurs haute pression aéronautiques. La géométrie et le comportement dynamique de telles pièces induisent des vibrations lors de leur usinage de finition. L'état de l'art concernant la dynamique de la coupe démontre qu'il est difficile d'éliminer ces vibrations et qu'il n'existe pas d'outil prédictif probant dans le contexte décrit ci-avant. Des essais ont été réalisés sur des éprouvettes planes afin de maîtriser le maximum de paramètres expérimentaux. Ils ont permis d'aborder la notion d'acceptabilité d'une surface vibrée et de définir des critères pour la caractériser. Ces résultats ont été compares avec ceux issus d'une simulation temporelle. Une bonne corrélation entre les différentes zones vibrées a pu être observée. La mise au point finale du logiciel sera effectuée lors d'une étude ultérieure.

MODELISATION MAGNETOTHERMIQUE, METALLURGIQUE ET MECANIQUE DE LA TREMPE SUPERFICIELLE APRES CHAUFFAGE PAR INDUCTION APPLIQUEE AUX VILEBREQUINS

Non renseigné

A mettre

Le frittage en phase solide de poudres est étudié par diverses approches expérimentales et de modélisation. Les cinétiques de densification de plusieurs systèmes à base de poudre de cuivre sont d'abord mesurées par dilatométrie. Ces matériaux sont ensuite observés par microtomographie in situ au synchrotron de Grenoble. Grâce à une analyse quantitative des images 3D obtenues, les paramètres caractérisant leur évolution microstructurale sont suivis tout au long du frittage. Une modélisation du frittage des mêmes matériaux est finalement effectuée à l'aide du code dp3D basé sur la méthode des éléments discrets, qui simule des assemblages aléatoires de particules en interaction aux contacts entre elles. La conjonction des résultats expérimentaux et numériques permet d'évaluer l'influence des phénomènes collectifs, notamment le réarrangement, liés aux hétérogénéités du système (distribution de taille de particules, défauts d'empilement, inclusions inertes) sur le frittage.

Ce document représente ma candidature à l'habilitation à diriger des recherches au sein de l'Université Jean Monnet de Saint-Étienne.. Vous trouverez dans ce document un Curriculum Vitae détaillé et une synthèse de mes travaux de recherche. - Le Curriculum Vitae exhaustif fait apparaître la chronologie de mes activités dans les domaines de l'enseignement et de la recherche. Dans ce CV vous trouverez une liste des travaux et publications, une liste des mémoires dirigés. - La synthèse des travaux de recherche met en évidence les problématiques abordées et leurs positions dans le champ scientifique national et international.

Mon programme de recherche se développe autour de deux axes : 1/ l’analyse de la demande de transport des voyageurs et de ses impacts environnementaux pour permettre la définition et l’évaluation des politiques de transport durable, et 2/ une analyse des méthodes et des outils économétriques, notamment ceux définis et développés par Ragnar Frisch. Ces deux champs semblent si disjoints que l’on pourrait croire à une schizophrénie développée suite à un basculement de parcours institutionnel de l’histoire de l’économétrie à l’économie des transports. Or, ces deux champs correspondent à deux recherches qui me permettent l’une et l’autre de répondre aux questions suivantes : en premier lieu la compréhension des phénomènes économiques à partir d’une démarche 'observer-analyser-modéliser-prévoir' et, en second lieu, l’identification de la place du raisonnement et du calcul économique dans la définition et la conduite des politiques macroéconomiques et des politiques de transport. Ces deux questions constituent un pont entre ces deux champs scientifiques, qui se nourrissent l’un l’autre : le regard historique et épistémologique permet de mieux saisir la portée, les enjeux et les limites des méthodes et des outils mobilisés dans mes recherches appliquées au champ de l’économie des transports. Réciproquement, la conduite de recherches en économie appliquée souligne et montre la complexité des opérations de mesure, d’analyse et de modélisation tant au niveau heuristique qu’au niveau de la nature et du rôle de 'l’expert' dans le processus d’aide à la décision politique décrit par Desrosières, (2001) en montre les enjeux et les limites : hypothèses sur le champ de validité (géographique, temporel, niveau micro/méso/macro, etc.) de la procédure de mesure, ajustement des procédures de mesure face au manque de données, nécessité d’une approche multi-disciplinaire pour rendre compte de la complexité des déterminants de la mobilité et des leviers d’action potentiels destinés à promouvoir une mobilité plus 'durable' et donc plus équitable. Ces deux questions, qui animent mes recherches en histoire de la pensée économique et en économie des transports, relèvent aussi d’une interrogation plus large sur la 'modernité' telle qu’elle a été décrite et analysée par Bruno Latour (1997).

L'objectif de la thèse a été de développer une méthode capable de fournir des mesures précises de la température pendant les essais mécaniques à grande vitesse de déformation. Comme la température connaît des variations très rapides en dynamique (entre 100 et 200 microsecondes) et dans des conditions proches de l'adiabatique, on considère que la façon la plus appropriée pour procéder, est avec l'utilisation d'une méthode infrarouge. Le plus grand avantage des méthodes infrarouges, qui sont basées sur la mesure de la radiation émise par l'échantillon, par rapport aux méthodes qui imposent un contact thermique, réside dans leur rapidité. Mais elles manquent souvent de précision à cause de la mauvaise estimation de l'émissivité de la surface rayonnante de l'échantillon. Le facteur qui affecte le plus les valeurs de l'émissivité est l'état de la surface. Et comme pendant un essai mécanique, l'état de la surface de l'échantillon change, il est inévitable que l'émissivité de la surface change aussi. En conséquence, afin d'avoir une mesure précise de la température en dynamique, il est nécessaire de développer une méthode capable de déterminer à la fois la température et l'émissivité de l'échantillon

L'objectif du tolérancement des systèmes assemblés est de définir les tolérances des composants permettant la satisfaction du client : l'assemblage et le bon fonctionnement des systèmes. On peut identifier des cas limites du tolérancement pour lesquelles ces objectifs sont mal respectés. Différents modèles de complexité croissante sont identifiés : 1D, 3D et 3D avec prise en compte des défauts de forme. On peut aussi distinguer différentes hypothèses de comportement des composants du système : rigide non déformable, flexible élastique et élasto-plastique. Ce projet de recherche se propose de traiter les problématiques de tolérancement sous l'hypothèse de comportement rigide des composants, pour les différentes complexités de modélisation existante : 1D, 3D et 3D avec défauts de forme. Notre approche se fonde sur le critère inertie I de quantification des écarts d'une caractéristique par rapport à sa cible. Ce critère, basé sur la fonction de perte de Taguchi, est proposé par Pillet dans une méthode de tolérancement 1D. Pour étendre cette approche de tolérancement à la qualification de plusieurs caractéristiques, dans le cas des surfaces, nous choisissons d'utiliser la méthode modale de description des défauts de forme de toutes géométries proposée par Samper. Ces deux approches, de quantification (inertiel) et de qualification (modal), évoluent pour enfin être fusionnées et proposer une méthode d'acceptation multi-caractéristique, le tolérancement modal inertiel. La modélisation 1D du tolérancement est bien cernée. Le graphe (d,s2) permet l'analyse des tolérances des composants en vue de vérifier la conformité de la résultante pour toutes les configurations. On met ainsi à disposition un outil permettant de vérifier un tolérancement quelle que soit l'expression de la tolérance, intervalle de tolérance ou inertie, quels que soient les indices de capabilité et sous l'hypothèse statistique d'indépendance des variables ou non (non illustrée ici).