The main topic of the thesis is the search and obtention of certain tools and criteria which allow us to propose an analytical methodology in order to understand and demonstrate the reasons why Spain has been importing Clinker from so far places as China or Thailand instead of Turkey which should have been the "natural" supplier due to their geographical proximity. Initially we highlighted the next objectives: -To Analyze the capacities and/or logistic limitations of the spanish ports on their cement terminals. -To demonstrate that the import/export capacities of a country go intimately linked to their logistic capacities. -To relate the main cement economic parameters with the import/export capacities of a country. For that: -We have studied the cement history from their begginings together with his Spanish evolution till nowadays. -We have analyzed the freight market from the cement transportation point of view. -We have analyzed the Spanish port cement terminals. -We have issued done freight calculations in order to demonstrate the paramount importance of the ports logistics capacities. Achieving the next conclusions: -The freight value is what determines the global cement movements. The shorter distance does not guarantee the cheapest freight. -It has been demonstrated that the import/export capacites of a country go linked to economical factors, which might be financial or logistics, and the economical level of a country are intimately linked to the cement consumption of the same. -It has been demonstrated that the logistic capacities are the ones determining if a country can import/export to overseas countries, so Spain with her fantastic ports and bulk terminals has been able to receive big vessels from distant countries like China. Also we can confirm: -The cement is a strategical material that big corporations and governments try to control giving rise to an oligopoly. -The value of a ship analyzed as a logistic cost is directly related to the value of the cement. We have standardized a formula to pass from Time charter to a freight par metric ton. -The cost of the low value dry bulk cargoes depends almost exclusively of their logistic cost. -The economy of scale in the cement world does not always apply, due to the fact that in a lot of places we need vessels cranes and grabs to load/discharge which makes totally impossible to use bigger vessels because those are usually gearless. / El tema central de la tesis es la búsqueda y la obtención de unas herramientas y/o criterios que permitan proponer una metodología de análisis para entender y demostrar las razones por las que España ha importado Clinker de lugares tan lejanos como China o Tailandia en lugar de Turquía que debería haber sido el suministrador "natural" por cercanía. Inicialmente se marcaron los siguientes objetivos: -Analizar las capacidades y/o limitaciones logísticas de los puertos españoles en sus terminales de cemento. -Demostrar que las capacidades de importación/exportación de un país van íntimamente ligadas a sus capacidades logísticas. -Relacionar las principales magnitudes económicas del mundo del cemento con la capacidad de importación/exportación de un país. Para ello: -Se ha estudiado la historia del cemento desde sus inicios así como su evolución en España hasta la actualidad. -Se han analizado el mercado de fletes desde el punto de vista del transporte del cemento. -Se han analizado las terminales cementeras de los puertos españoles. -Se han realizado cálculos de importes de fletes para demostrar que las capacidades logísticas de los puertos son de importancia capital. Llegando a las siguientes conclusiones: -El valor del flete es el que determina los movimientos de cemento a nivel mundial. La distancia más corta no nos garantiza el flete más barato. -Queda demostrado que la capacidad de importación y exportación de un país va ligada a factores económicos, ya sean logísticos o financieros así como el nivel económico de un país está íntimamente relacionado con el consumo de cemento del mismo. -Ha quedado demostrado que las capacidades logísticas son las que determinan si un país puede importar y/o exportar a países lejanos, ergo España con sus fantásticos puertos y terminales de graneles ha podido recibir buques grandes y por tanto importar de lugares tan lejanos como China. Asimismo, podemos afirmar: -El cemento es un material estratégico que tanto corporaciones como gobiernos intentan controlar y que da por tanto lugar a un oligopolio. -El valor del buque analizado como coste logístico afecta de forma directamente proporcional al valor del cemento. Hemos estandarizado una fórmula para pasar de "Time charter" a flete por tonelada métrica. -El valor de las mercancías a granel de bajo coste depende casi exclusivamente de su coste logístico. -Las economías de escala en el mundo del cemento no siempre son válidas, ya que en muchos lugares hace falta que el propio buque posea medios de carga y/o descarga con lo que pasa a ser inviable el uso de un buque de mayor porte, ya que éstos generalmente carecen de medios propios.

El acuifero costero de la Plana de Castelló presenta unas características hidrogeoquimicas de gran complejidad, como consecuencia de la de la superposición de procesos tanto naturales como antrópicos, como son la intrusión marina, la contaminación de origen agrícola e industrial y la descarga de aguas sulfatadas desde los acuíferos triásicos de borde. De ellos, el que condiciona en mayor grado las características físico-químicas del agua subterranea es, sin duda, la intrusión marina, que es notable en la mitad meridional y en el extremo septentrional de la Plana. El más relevante proceso modificador asociado a la mezcla de agua dulce y agua salada es el intercambio iónico, que afecta principalmente al calcio y al sodio, y no tanto al magnesio, cuya aparente ganancia está relacionada con aportes de agua de recarga lateral subterranea desde los acuiferos triásicos de la Serra d'Espadà este mismo mecanismo es el responsable del aumento de sulfatos que se acompaña de aportes de litio, estroncio y boro. Las mayores concentraciones se encuentran en los alrededores de la población de Xilxes, donde parecen existir flujos locales intensos, probablemente asociados a altos estructurales del sustrato triásico. Se ha detectado la presencia de elementos minoritarios y traza en concentraciones apreciables. Estos elementos son boro, estroncio, litio, manganeso, hierro, bario,arsénico, selenio, vanadio, flúor, mercurio y cromo. Algunos de estos elementos tienen clara procedencia geoquímica pero otros pueden estar asociados a procesos contaminantes.

El objetivo de esta tesis es hacer un estudio analítico de la realidad sociológica de la gente de mar y su entorno.Como marco de referencia teórico se ha tomado el concepto de "institución total" elaborado por el sociólogo norteamericano Erwing Goffman. Una vez definida la problemática y explicitado el modelo de análisis en el cual queda fundamentado el trabajo, la tesis intenta mostrar una visión panorámica, objetiva y detallada de los diversos factores que configuran el peculiar estilo de vida de la gente de mar: las tripulaciones, sus roles respectivos y el tipo de relaciones que se establecen entre los distintos miembros que las constituyen; la influencia que sobre estas relaciones ejerce el carácter cada vez más reducido e internacional de los integrantes de la tripulación; las motivaciones del marino; los condicionamientos que la vida a bordo suponen en lo que respecta a la preservación de su esfera privada, a sus actividades de ocio, a la dialéctica entre la comunicación y la soledad, entre el aburrimiento, la tensión y la fatiga. Completa esta parte central del análisis un capítulo sobre las relaciones sociales del marino con el mundo exterior, problemáticas como consecuencia del carácter de la vida a bordo, desde un enfoque que considera al buque como una institución total. Además de la situación del barco en puerto, se hace especial hincapié en la cuestión de las relaciones familiares, en los problemas de la integración del marino en la célula de la familia y en aquellos que se derivan de su reincorporación a la vida de familia y a la sociedad de tierra en general.La tesis se divide en cinco capítulos: 1) El barco mercante y su adecuación al concepto de institución total: en este primer capítulo se define lo que es una institución total, se habla de distintos tipos de tales instituciones y finalmente se especifica, cómo y por qué podemos considerar el barco mercante como una institución total. 2) Vida interna de la institución barco: aquí se estudia la tripulación como grupo social, analizando los distintos roles que se encuentran y sus características, las relaciones entre mandos y subalternos, los subgrupos, las tripulaciones internacionales y las reducidas. 3) El tripulante: en este capítulo se enfoca el estudio desde la perspectiva del interno de la institución barco, contemplando el porqué de su embarque, su integración en el mundo de la tripulación, la identidad del marino y la búsqueda de su propio espacio. 4) La relación del marino con el mundo exterior: aquí se presta atención a cómo condiciona la profesión marinera la relación con la sociedad en general y con la familia en particular. Las actitudes del marino ante las personas de tierra, los problemas típicos de las familias en las que el esposo y padre es marino y la "crisis" del retorno al hogar. 5) Conclusiones: En este último capítulo se extraen las conclusiones pertinentes a los capítulos previos y se pretende sintetizar una serie de puntos básicos en la vida dentro de la institución barco, así como de presentar una visión de futuro y plantearse qué criterios deberán tenerse en cuenta a la hora de proyectar una tripulación o al definir las características apropiadas para el ejercicio de la profesión marinera. / The main object of this thesis is a sociological study on living conditions aboard merchant ships.The theoretical reference framework is the notion of the "total institution", as developed by the American sociologist Erwing Goffman. After defining the problems and explaining the analytical model upon which his work rests, the thesis offers an objective, detailed panoramic view of the various factors at work in shaping the distinct life-style of the men - and occasionally the women - who make the sea their profession: the crews, the roles within the crew, and the kind of relations that arise between its various members; how these relations are influenced by the smaller size and international composition of the crews; what motivates sailors; the implications of life aboard in attempting to maintain a private sphere, in leisure activities, and in the dialectic between communication and solitude, between boredom and tension and fatigue.This central part of the analysis is rounded off with an essential chapter on the social relations of the seafarer with the world outside, relations that are difficult precisely as a result of the character of life on board from a standpoint that sees the ship as a total institution. In addition to the situation of ships in ports and the particular case of passenger ships, the thesis places special emphasis on the issues of family relations, the problems sailors have in integrating into the family cell, and the problems arising from their return to family life, and to on-shore society in general.Structure of the thesis1) The merchant vessel as a form of total institution: this first chapter gives a definition of a total institution, discusses the various types of such institutions, and goes on to specify how and why we can regard the merchant ship as a total institution.2) The inner life of the ship institution: here the crew is studied as a social group, analysing the various roles found and their characteristics, the relations between officers and ratings, subgroups, international crews and downsized crews.3) The crew member: this chapter approaches the study from the point of view of the individual inside the ship institution, considering his reasons for going aboard, his integration in the world of the crew, the identity of the sailor and his search for his own space.4) The relations of crew members with the outside world: here we turn to how being a seafarer affects relations with society in general and with the family in particular - the sailor's attitude to people on shore, the typical problems of families in which the husband and father is a seaman, and the "crisis" of returning home.5) Conclusions: this last chapter seeks to summarise a number of basic points concerning life inside the ship institution and to use them in seeking valid criteria for designing crews in the current context of the merchant marine. For this purpose, a number of studies produced in various countries are drawn on, concerning the physical and psychological characteristics that a person intending to pursue the seafaring life should possess.

El objetivo principal de esta tesis ha sido el diseño de un método de evaluación de riesgos que permita el conocimiento real del estado de un buque que transporte mercancías peligrosas, con el fin de incrementar medidas tanto reglamentarias como de infraestructura.Con este método se podrá facilitar un nuevo instrumento para determinar el grado de riesgo de un buque que transporta mercancías peligrosas y que no ha sido construido específicamente para este fin. Para ello se emplea una metodología cualitativa, basada en un cuestionario que permite evaluar de forma rápida el estado del buque en relación a las mercancías peligrosas que transporta. Este procedimiento debe realizarse a bordo de los buques y por personal cualificado para ello, pudiendo ser útil, tanto para el capitán, autoridades portuarias, capitanías marítimas, compañías aseguradoras, etc. La herramienta metodológica está constituida por el Cuestionario de Evaluación del Riesgo en el transporte de Mercancías Peligrosas por Mar , dividido en nueve elementos del sistema de evaluación. Cada uno de ellos contiene varias cuestiones, las cuales se dividen a su vez en subcuestiones o items. Estas recogen una serie de preguntas referentes a medidas preventivas básicas que deberían existir para asegurar un correcto control de los posibles riesgos.El método puede ser utilizado de forma manual, a través de los impresos de evaluación, en los que se cumplimentan los datos generales del buque, las cuestiones a valorar y finalmente las dos hojas resumen de los resultados de la evaluación. También está disponible la metodología en un software que permite, una vez entradas todas las valoraciones, conocer los resultados de la cuantificación de riesgo por elementos del sistema o módulos y la determinación del factor de riesgo global del buque.Para la elaboración de este método se han tenido en cuenta las estadísticas de accidentes en los que se vieron implicadas mercancías peligrosas durante los años 1992, 1993 y 1994, habiendo obtenido cuales son las principales causas que los originaron. Asimismo se han analizado dos accidentes "tipo" correspondientes a los buques CASON y SANTA CLARA I, en el que se vieron implicadas mercancías peligrosas. También se tuvo en cuenta los resultados de los análisis realizados a un total de 32 buques, que transportaban mercancías peligrosas en el puerto de Barcelona y que fueron objeto de una visita para la cumplimentación de una encuesta durante el año 1995. Con la aplicación de este método podremos facilitar al capitán del buque la toma de medidas adecuadas para poder cumplir con su obligación de garantizar la seguridad y la protección a la salud del personal a su cargo, asi como la seguridad del buque. Con la evaluación de riesgos conseguiremos:1. Identificar los peligros existentes y evaluar los riesgos asociados a ellos, a fin de determinar las medidas que deben tomarse para proteger la seguridad y la salud de los tripulantes.2. Poder efectuar una selección adecuada sobre los equipos de trabajo y la organización de este.3. Comprobar si las medidas existentes son adecuadas.4. Establecer prioridades en el caso de que sea preciso adoptar nuevas medidas como consecuencia de la evaluación.5. Comprobar y hacer ver a la Administración, tripulantes y sus representantes que se han tenido en cuenta todos los factores de riesgo y que la valoración de riesgos y las medidas preventivas están bien documentadas.6. Comprobar que las medidas preventivas adoptadas tras la evaluación garantizan un mayor nivel de protección a los tripulantes.De las conclusiones derivadas de este trabajo cabe destacar que el riesgo de incendio es el principal accidente que afecta al transporte de mercancías peligrosas, por lo que debemos seguir trabajando para poder identificar a tiempo este riesgo y poder actuar implantando, tanto acciones preventivas como correctivas.También se puso de manifiesto que de los 32 buques visitados en el puerto de Barcelona durante el año 1995, ninguno de los buques cumplía totalmente los mínimos reglamentarios vigentes, siendo necesario reforzar las visitas de inspección por parte de la Administración.La formación y motivación en materia de seguridad, debe ser entendida como inseparable de la formación profesional, inicial y continuada de todos los marinos.La investigación, análisis e información de cualquier accidente o incidente en el transporte de mercancías peligrosas por vía marítima, se consideran actuaciones básicas para evaluar las diferentes correlaciones de causas, hechos o circunstancias que permitan, a su vez, contrastar la adecuación y eficacia de procedimientos, prácticas y reglamentos por lo que deben establecerse los métodos idóneos a tal fin. En este campo cabe mejorar sensiblemente las estadísticas de accidentes marítimos, publicadas en España por la Dirección General de la Marina Mercante, las cuales no indican las causas de los accidentes, dato fundamental para realizar un análisis de accidentabilidad.Se propone la figura del Inspector de Seguridad, quien debería inspeccionar los buques de su compañía, sin previo aviso y embarcando por periodos cortos de unos días para efectuar una inspección minuciosa y completa, comprobando todos los elementos.La Administración por medio de sus inspecciones debería cercionarse de la utilización de permisos de trabajos especiales que pueden evitar lamentables pérdidas humanas y/o daños en operaciones comprometidas que se realizan a diario en los buques.Debido a que la mayoría de mercancías peligrosas, exceptuando los graneles, se estiban en contenedores y habiendo observado un elevado número de defectos en los mismos, los fabricantes, envasadores, transportistas y demás estamentos relacionados con la expedición de contenedores deberían mejorar sus sistemas para garantizar que estos embarquen en los buques en condiciones normales.A partir de los razonamientos usados en la elaboración de esta tesis y a raíz de los diferentes puntos débiles hallados, se sugiere la continuación y ampliación de diversas líneas de investigación.A continuación se citan las ponencias realizadas y/o presentadas, así como futuras aplicaciones del método:A. Martín. La comunicación de los peligros en la manipulación y transporte de mercancías peligrosas. 1er. Congreso Nacional de Investigación y de Innovaciones Tecnológicas en el Ambito Marítimo. Barcelona, 23, 24 y 25 de Abril de 1997. Universidad Politécnica de Catalunya. Departament d´Enginyeria i Ciències Nàutiques.A. Martín. Aplicación del Método de Evaluación de riesgos en el transporte de mercancías peligrosas por mar en la terminal de mercancías peligrosas de la Fábrica de BASF AG en Ludwigshafen (Alemania). Febrero 1998.A. Martín. Dangerous seaborne goods, heads and tails of safety. Congress 9th international Symposium on Loss Prevention and Safety Promotion in the Process Industries (Accepted). Enginyers Industrials de Catalunyas. Mayo 1998.A. Martín. Resultados experimentales de la metodología utilizada con el método de evaluación del riesgo en el transporte de mercancías peligrosas por mar (presentado). 1st. International Congress on Maritime Techological Innovations and Research. Barcelona, 21 and 23 April 1999. Universidad Politécnica de Catalunya. Departament d´Enginyeria i Ciències Nàutiques. / The main aim of this thesis was to design a risk assessment method that would provide real knowledge of the status of a ship transporting dangerous goods with a view to increasing safety measures in terms of both regulations and infrastructure.This method will provide a new instrument for determining the degree of risk of a ship transporting dangerous goods that has not been specifically built for such a purpose. To do this, it employs a qualitative methodology based on a questionnaire that enables a rapid assessment to be made of the ship's condition in regard to the dangerous goods it is carrying. This procedure must be carried out on board the ships in question by appropriately qualified personnel. It could prove useful for the captain, the port authorities, maritime authorities, insurance companies, etc.The methodological tool consists of a Risk Assessment Questionnaire for the Transport of Dangerous Seaborne Goods. The questionnaire is divided into nine assessment system sections, each of which contains several questions that are in turn divided into sub-questions or items. The questions refer to basic preventive measures that ought to exist to ensure correct control of possible risks.The method can be employed manually, which involves filling in the ship's general details and the items to be evaluated on assessment forms. The forms also include two sheets summarising the result of the assessment. However, the method is also available in the form of computer software which, once all the scores have been entered, enables the user to obtain a breakdown of the results of the risk quantification by system elements or modules and to determine the ship's overall risk factor.This method was prepared taking into account statistics on accidents involving dangerous goods for 1992, 1993 and 1994 and establishing the main causes of these accidents. Two "typical" accidents involving dangerous goods, to the CASON and SANTA CLARA I, were also analysed. The results of the analyses of a total of 32 ships transporting dangerous goods which were visited in 1995 in the port of Barcelona in order to complete a survey were also taken into consideration.Applying this method will make it easier for the ship's captain to take adequate measures in order to fulfil his duty to guarantee the safety and protect the health of the people in his charge, and ensure the safety of the ship. By evaluating the risks it will be possible to:7. Identify the dangers that exist and assess the risks associated with them in order to determine the measures that need to be taken to protect the crew's health and safety.8. Select the appropriate equipment and the way to organise the work.9. Check whether the existing measures are adequate.10. Establish priorities if further measures need to be taken as a result of the assessment.11. Make sure and show the authorities, the crews and their representatives that all the risk factors have been taken into account and that the risk assessment and preventive measures are well documented.12. Make sure that the preventive measures taken following the assessment guarantee a greater level of protection for the crew.One of the most important conclusions of this work is that fire risk is the main hazard in transporting dangerous seaborne goods, so further work needs to be done on identifying this risk in time and so being in a position to take the necessary preventive and corrective action.It also emerged that none of the 32 ships visited in the port of Barcelona in 1995 fully complied with the minimum regulations in force at that time, which means that the authorities need to reinforce their inspection visits.Training and motivation in regard to safety matters should be seen as inseparable from the initial and ongoing professional training of all sailors.Investigating, analysing and gathering information on any accident or incident involving dangerous seaborne goods are basic actions that are required in order to assess the different correlations of causes, events and circumstances. This, in turn, should enable the adequacy and effectiveness of procedures, practices and regulations to be compared, which means that the appropriate methods for doing this need to be established. There is room for considerable improvement regarding the statistics on maritime accidents published in Spain by the Directorate General of the Merchant Navy, as they do not indicate the causes of the accidents, which is a fundamental item of information for analysing accident rates.A proposal is put forward to create the post of Safety Inspector with the job of inspecting the ships in his or her company without prior warning and embarking for short periods of a few days to carry out a highly detailed and thoroughgoing inspection to check all the relevant items.The authorities should make sure, via their inspectors, that special operations permits are being used, since this can prevent regrettable loss of human life and/or material damage in the course of hazardous operations carried out every day on ships.Given that most dangerous goods, other than bulk goods, are stowed in containers and that a large number of defects have been observed in such containers, manufacturers, packers, hauliers and others involved in container shipment should improve their systems so as to ensure that they are in a fit state when they go aboard ship.In view of the arguments used in preparing this thesis and the different weak points that have been found, a proposal is put forward for several lines of research to be continued and expanded.Here below is a list of the papers prepared and/or presented on this subject and future applications of the method:A. Martín. La comunicación de los peligros en la manipulación y transporte de mercancías peligrosas (The communication of hazards in the handling and transportation of dangerous goods). 1er. Congreso Nacional de Investigación y de Innovaciones Tecnológicas en el Ámbito Marítimo (1st National Congress on Maritime Technological Research and Innovations). Barcelona, 23, 24 and 25 April 1997. Polytechnic University of Catalonia. Department of Engineering and Nautical Sciences.A. Martín. Aplicación del Método de Evaluación de riesgos en el transporte de mercancías peligrosas por mar en la terminal de mercancías peligrosas de la fábrica de BASF AG en Ludwigshafen (Alemania) (Implementation of the Risk Assessment Method for the transport of dangerous seaborne goods at the dangerous goods terminal of the BASF AG factory in Ludwigshafen, Germany). February 1998.A. Martín. Dangerous seaborne goods: heads and tails of safety. 9th International Symposium on Loss Prevention and Safety Promotion in the Process Industries (Accepted). Industrial Engineers of Catalonia. May 1998.A. Martín. Resultados experimentales de la metodología utilizada con el método de evaluación del riesgo en el transporte de mercancías peligrosas por mar (presentado) (Experimental results of the methodology used with the risk assessment method for the transport of dangerous seaborne goods) (presented). 1st International Congress on Maritime Technological Innovations and Research. Barcelona, 21 and 23 April 1999. Polytechnic University of Catalonia. Department of Engineering and Nautical Sciences.

Se presentarán en este trabajo los aspectos principales del estado del conocimiento existente sobre el comportamiento hidráulico de los aliviaderos escalonados. Se analizará: la caracterización del flujo que se observa en función del caudal circulante y de la geometría del escalonado del aliviade-ro; los procesos, efectos y consecuencias de la aireación del flujo; la energía residual del flujo al pie del vertedero; y las acciones del flujo sobre los escalones. Se describirá la insfraestructura construida para el desarrollo del trabajo así como las bases de la metodología experimental. Se detallará la instrumentación utilizada y los sistemas de almacena-miento del gran volumen de datos obtenido durante el desarrollo de la campaña experimental en el laboratorio. Igualmente se establecerán las bases para la adimensionalización y notación de los di-versos parámetros que han sido utilizados a lo largo de este trabajo.Se mostrará el proceso de calibración y puesta a punto de los sensores utilizados para el registro de las presiones, así como el desarrollo de los ensayos previos a la realización de la campaña experi-mental. Se analizarán las rectas de calibración estática de cada uno de los sensores y seguidamente se procederá a analizar el funcionamiento dinámico de los mismos, con lo que se pretende justificar su capacidad para poder registrar a altas frecuencias sin presentar inercia en las medidas. Igualmen-te se describirán los criterios utilizados para el diseño del sistema de conexión de los sensores al modelo tanto en las huellas como en las contrahuellas de los escalones. Se discutirá la bidimensio-nalidad del flujo, así como las actuaciones en el canal de aproximación al modelo que hubo que llevar a cabo para conseguirlo.Se presentarán los resultados obtenidos en el domino del tiempo. Antes de presentar la evolución de la presión registrada sobre los centros de simetría, tanto de las huellas como de las contrahuellas, a lo largo de todo aliviadero, se realizarán algunas consideraciones acerca del proceso de cambio de régimen escalón a escalón a régimen rasante, así como de la ubicación de la zona en la que se inicia la aireación del flujo en función del caudal circulante. Se describirán gráficamente los perfiles de presión registrados en dos peldaños, tanto en su cara horizontal como vertical, a partir de los pará-metros adimensionales que definen el problema. También se presentan una serie de ajustes que han de permitir simular, en función de caudal y la geometría del vertedero, la distribución de las presio-nes tanto sobre la huella como la contrahuella de un peldaño sometido a flujo rasante situado en la zona de flujo completamente desarrollado, aguas abajo de la zona influida por el proceso de entrada al aliviadero.Se mostrará también el análisis de los resultados en el dominio de la frecuencia, relacionados con la fluctuación de la presión. Se discutirá la extrapolación a prototipo de los mismos según la ley de semejanza de Froude admitida en el desarrollo del trabajo. Finalmente se presentará la caracterización cualitativa del flujo rasante sobre un aliviadero escalo-nado en presas de HCR mediante la aplicación de la técnica de digitalización de imágenes de vídeo.