El objetivo de la Tesis, se centra en la elaboración y justificación de un conjunto de criterios, que se aplicarían a un ulterior diseño de un sistema de presentación de la información meteoro-oceanográfica, integrada con la de la navegación bien sea de un puente de gobierno en su fase conceptual, o bien un puente en su fase de producto terminado.El desarrollo de este objetivo se materializa a partir de las siguientes partes:- Analizar y procesar la información existente sobre adquisición, procesamiento y presentación de datos meteorológicos y oceanográficos.- Realizar un estudio e investigación sobre los sistemas de recepción y envío de información meteorológico-oceanográfica en un buque.- Sentar criterios que faciliten la implementación de un sistema integrado de presentación de las variables meteorológicas a bordo.- Preparar y trazar una derrota segura entre dos puntos, realizando el seguimiento en la estación de trabajo propuesta, donde se utilizará la lógica de presentación de los datos precisados.Las dos primeras partes descritas, van a proporcionar un estado actual y previsiblemente futuro de la realidad legal, tecnológica y comercial, que permitirán establecer un conjunto de criterios de tipo legislativo que considero eliminatorios, otro segundo grupo de criterios técnicos que serán limitativos por las posibilidades actuales, un tercer grupo de criterios operacionales que dependerán del tipo de buque y del tráfico al que se dediquen y finalmente un grupo de criterios ergonómicos que permitirán la mejor sintonía entre la estación de trabajo y su usuario.El planteamiento de los criterios desemboca en una propuesta de estación para la planificación de la derrota que culmina en el análisis del trazado de una particular. La derrota se calcula entre dos puertos, es seguida y posteriormente modificada de acuerdo a la información meteorológica recibida. / The Thesis objective, is focused on a criteria set elaboration and justification, that are going to be applied to a further design of a meteorological and oceanographic information system, integrated with the navigation data not only in the conceptual stage of conning bridge but in its final product stage.This objective development is translated to the next parts:- Analysing and processing the existing information on the meteorological and oceanographic data acquisition, treatment and presentation.- Carrying out an study and research on the meteorological and oceanographic, reception and transmission system on board a ship.- Settling the criteria for the facilitation of the proper implementation of an integrated meteorological data presentation system.- Preparing and drawing a safe track between two points, carrying out the ship's monitoring on the proposed work station, where is going to use the needed data presentation logic.Part one and two, are going to provide an state of the art and a near future situation of the legal, technological and commercial reality, that will afford the establishment of a criteria package of a legislative nature considered eliminatory, other second group dealing with technical criteria considered as limitative ones because the nowadays possibilities, a third operational group that are going to depend on the ship's type and the traffic in which she is involved and finally an ergonomic criteria set that are going to afford the best harmony between the user and the working station.That criteria articulation is going to finalise in a working station proposal for the track planning that is ended on a specific track drawing. The track is calculated between two ports, followed and further modified according the meteorological information received on board.

La industria del crucero en el siglo XXI. Implicación en los puertos españoles y perspectivas de futuro.La tesis está compuesta por cinco capítulos, unas consideraciones previas a las conclusiones finales y unas conclusiones finales. En el primer capítulo se desarrolla la evolución de la industria. Para facilitar su lectura se ha dividido en cuatro apartados, correspondiente cada uno a un período determinado de la historia del crucerismo desde mediados del siglo XIX: desde el año 1845 a 1914, comienzo de la primera guerra mundial; desde 1918 a 1939, comienzo de la segunda guerra mundial; desde la finalización de la contienda hasta el año 1960 y, por último, la era moderna del crucerismo desde la década de los sesenta hasta nuestros días.El capítulo segundo trata de la industria del crucero en el año 2002. Dentro de éste se ha analizado el estado de la industria en la actualidad: la construcción de modernos buques de cruceros, su evaluación y clasificación dentro de ciertos parámetros y segmentos del mercado actual. Se relacionan las más importantes compañías de cruceros del mundo y se hace un análisis de los principales mercados mundiales, sin olvidar algunos conceptos sobre el factor humano que forma parte indisoluble de todo buque: la tripulación.En este mismo capítulo se relacionan los principales accidentes de buques de crucero desde el año 1992 a 2002, y se estudian las áreas mundiales del crucerismo.En el capítulo tercero se analizan los puertos españoles desde el punto de vista de su operatividad como puertos receptores de buques de cruceros, infraestructuras actuales y futuras obra de mejora, nueva construcción y adaptación a las necesidades de la moderna industria del crucero. La información que se vierte sobre el número de cruceristas y pasajeros corresponde a los años 1992 hasta 2002 y han sido facilitadas por las autoridades de los diferentes puertos.El capítulo cuarto está dedicado a los sistemas de seguridad y control en los puertos con tráfico de pasajeros en régimen de crucero o línea regular, así como a la seguridad de los pasajeros a bordo durante la permanencia del buque en puerto. Este aspecto del crucerismo ha sido gravemente afectado por los acontecimientos del 11-S, particularmente en EE.UU.En el capítulo quinto, en primer lugar se analizan los mercados del crucero en Europa, para seguidamente analizar las zonas del crucerismo europeo en general con especial atención al área mediterránea europea. Igualmente se estudia el importante mercado del crucerismo fluvial en Europa, variedad turística que participa con una elevada cuota de actividad y se encuentra en continua expansión para cierto segmento de pasajeros a partir del nivel medio alto.El capítulo seis corresponde a las conclusiones a las que he llegado en cada uno de los capítulos, y en el capítulo siete las conclusiones finales que he extraído después de estudiar el conjunto de la tesis. / The cruise industry in the XXI century. Involvement in the Spanish ports and future perspectives. The thesis is composed by five chapters, previous considerations to the final conclusions and final conclusions. In the first chapter the evolution of the industry is developed. To facilitate their reading it has been divided in four sections, corresponding each one to a certain period of the history of the cruise industry from half-filled of the XIX century: from 1845 to 1914, beginning of the First World War; from 1918 to1939, beginning of the Second World War; from the finalization of the war until 1960 and, lastly, the modern era of the cruise industry from the decade of the sixties up to nowdays. The second chapter is about the cruise industry in the year 2002. Within this chapter the present State of the Industry has been analysed: the construction of modern cruising vessels, their evaluation and classification within certain parameters and segments of the current market. The most important cruises companies of the word have been listed and analysed, not forgetting the human factor concepts which is an indissoluble part of the industry. In the same chapter the main accidents of cruise ships are related from 1992 to 2002, and the world areas of the cruise industry are studied. The third chapter analyses the Spanish ports from the point of view of their operability as home ports of cruise vessels, current infrastructures and facilities and future projects of improvement, new construction and adaptation to the necessities of the modern cruise industry. Information about the cruise passengers from 1992 up to 2002 as given by the different ports authorities. The fourth chapter covers the security control systems in the ports with passengers traffic of cruise or regular line, as well as to the security of the passengers on board during the stay of the ship in port. This aspect of the industry has been gravely affected by the events of the 11-S, particularly in the United States In the fifth chapter the European markets industry has been analysed, with special attention to the European Mediterranean area. Equally the important river cruise industry is studied in Europe, tourism variety that participates with a high quota and in continuous expansion in the high level of passengers The sixth chapter corresponds to the conclusions to those that have arrived in each one of the chapters, followed of the seventh chapter with the final conclusions that the undersigned has reached after studying the various groups of the thesis.

En el mundo de la logística de distribución del automóvil, donde el costo financiero de la inmovilización del producto es muy alto, y tomando como base los cambios tecnológicos en sistemas de información habidos en los últimos años, se estudia la necesidad de plantear los procesos de trabajo en las grandes terminales de vehículos, de tal manera que estas terminales puedan gestionar y compartir su información de forma ágil y eficiente. Durante años se ha recomendado a las empresas el fortalecimiento de sus enlaces en la cadena logística hasta llegar al cliente final. Los grandes fabricantes de vehículos han realizado importantes inversiones en tecnologías de la información y las terminales de vehículos como eslabón de la cadena de suministro que son, han de estar al mismo nivel tecnológico que sus clientes. Por ello se plantea cual es el estado actual de los sistemas de información de las terminales marítimas de vehículos en el estado español, y cual debe ser la estrategia de integración de sus sistemas y procesos más adecuada para trabajar de acuerdo con los parámetros de eficiencia, integración, calidad y reducción de costes que los grandes fabricantes de automóviles imponen en un entorno de fuerte competencia.Se procede pues a la definición exhaustiva de parámetros de eficiencia logística (a nivel Puerto, a nivel Terminal y a nivel de flujos de información) y al estudio de la situación actual de las terminales, centrándonos en el análisis de cómo funcionan a nivel de procesos y en que tipo de estructura de sistemas de información se apoyan. En este punto, se hace especial hincapié a los procesos y flujos de información que se llevan a cabo en la terminal de vehículos, encontrando que actualmente dichos procesos se realizan sobre sistemas de información (entornos o programas informáticos) que no están integrados entre sí.Así pues se plantean dos objetivos claramente diferenciados:· Demostrar la necesidad de la integración de sus sistemas de información, como única salida competitiva para las terminales de vehículos; de modo que la captura, gestión y volcado de datos pueda realizarse de forma integrada.· Plantear y desarrollar una propuesta previa al desarrollo de un módulo operativo, que gestione las operaciones y procesos productivos de la terminal de forma integrada; definiendo las interacciones entre los diferentes módulos que afectan a la propuesta del módulo operativo.Se pone de manifiesto a lo largo de la tesis la necesidad actual para los operadores portuarios de estar a la altura de gestión de la información que la comunidad logística está adquiriendo, con el reto de la agilización de los trámites documentales y de la información, para conseguir que el flujo documental sea tan rápido como el tráfico físico de las mercancías.La forma de organizar, manejar y compartir la información de o hacia los clientes es de vital importancia en una terminal de vehículos, dando por sentado que la calidad en la manipulación y el mejor precio posible frente a la competencia ya están conseguidos. Para lograr la agilidad máxima a la hora de gestionar la información, es necesario encaminarse por dos vías diferentes pero complementarias:· La reingeniería de los procesos: Reorganizando la forma de trabajar.· La integración de los sistemas de información: Lo que requiere en primer lugar un cuidadoso examen de la forma de trabajar actual, la definición de la nueva forma propuesta de llevar a cabo los procesos, y finalmente la elección de un proveedor de tecnología de la información para sustentar todo lo anterior.Se razona la elección del sistema de gestión de la información, y del producto más adecuado para cumplir con los requerimientos definidos.Por último, se plantean todos los procesos que afectan a las Terminales objeto de la tesis, de cara a su integración de un módulo de gestión de operaciones. / In the nowadays world of the car distribution logistics, where the financial cost of the immobilization of the product is so high, and taking as base the technological changes on information systems been in the last years, it is presently studied the necessity to raise the processes of work in the biggest car terminals, in such a way that these port terminals could manage and share their information on agile and efficient form. During years the fortification of its connections in the logistic chain until arriving at the final client has been recommended to the companies. The great companies manufacturers of vehicles, have made important investments in the technologies of the information field, and the port terminals of vehicles, as part of the provision chain that they are, have to be at the same technological level that its clients. For that reason the thesis considers which is the actual state of the information systems at the port car terminals in Spain, and which must be the best integration strategy of its systems and processes, to work in agreement with the efficiency parameters of integration, quality and reduction of costs that the great manufacturers of automobiles impose in such a market of strong competitiveness. It is proceed then to the exhaustive definition of logistic efficiency parameters (at Port level, at Terminal level and flows of information level) and the study of the nowadays situation in the car terminals, focusing on the analysis of how their processes work, and which kind of structure of information systems they lean. At this point, it is special emphasis made to the processes and flows of information that are carried out at the car terminals, finding out that at this moment these processes are made performed on information systems (computer surroundings or programs) which are not integrated one to each other. Therefore two differentiated objectives are clearly considered:  To demonstrate the necessity of the integration of its information systems, like the only competitive exit for the terminals of vehicles; so that the capture, management, and report of data could be made in a integrated way.  To raise and develop a previous proposal to the development of an operative module, that could manage the operations and productive processes of the terminal in an integrated way; defining the interactions between the different modules that affect present proposal of the operative module. It is stated throughout the thesis, the present necessity for harbour operators to be at same level of efficiency in information management that the rest of logistic community is achieving, including the challenge of the speeding up of the documentary and information proceedings, in order to achieve that the documentary flow is as fast as the physical traffic of the goods. The way to organize, manage and share the information from or towards the clients is a vital importance matter in a car terminal, taking for granted that the highest quality in the handling and best possible prices are already offered. In order to obtain the maximum quickness in information managing, it is necessary to move by two different but complementary paths:· Processes reengineering: Reorganizing the means of working. · The Information systems integration: What requires in the first place a careful examination of the way to work at present time, the definition of the new way proposed to carry out the processes, and finally the election of a technology supplier to sustain all the previous jobs. Finally, all the Terminal processes which affect the object of the thesis are raised, for its integration of a module of management of operations.

El objetivo de esta tesis es hacer un estudio analítico de la realidad sociológica de la gente de mar y su entorno.Como marco de referencia teórico se ha tomado el concepto de "institución total" elaborado por el sociólogo norteamericano Erwing Goffman. Una vez definida la problemática y explicitado el modelo de análisis en el cual queda fundamentado el trabajo, la tesis intenta mostrar una visión panorámica, objetiva y detallada de los diversos factores que configuran el peculiar estilo de vida de la gente de mar: las tripulaciones, sus roles respectivos y el tipo de relaciones que se establecen entre los distintos miembros que las constituyen; la influencia que sobre estas relaciones ejerce el carácter cada vez más reducido e internacional de los integrantes de la tripulación; las motivaciones del marino; los condicionamientos que la vida a bordo suponen en lo que respecta a la preservación de su esfera privada, a sus actividades de ocio, a la dialéctica entre la comunicación y la soledad, entre el aburrimiento, la tensión y la fatiga. Completa esta parte central del análisis un capítulo sobre las relaciones sociales del marino con el mundo exterior, problemáticas como consecuencia del carácter de la vida a bordo, desde un enfoque que considera al buque como una institución total. Además de la situación del barco en puerto, se hace especial hincapié en la cuestión de las relaciones familiares, en los problemas de la integración del marino en la célula de la familia y en aquellos que se derivan de su reincorporación a la vida de familia y a la sociedad de tierra en general.La tesis se divide en cinco capítulos: 1) El barco mercante y su adecuación al concepto de institución total: en este primer capítulo se define lo que es una institución total, se habla de distintos tipos de tales instituciones y finalmente se especifica, cómo y por qué podemos considerar el barco mercante como una institución total. 2) Vida interna de la institución barco: aquí se estudia la tripulación como grupo social, analizando los distintos roles que se encuentran y sus características, las relaciones entre mandos y subalternos, los subgrupos, las tripulaciones internacionales y las reducidas. 3) El tripulante: en este capítulo se enfoca el estudio desde la perspectiva del interno de la institución barco, contemplando el porqué de su embarque, su integración en el mundo de la tripulación, la identidad del marino y la búsqueda de su propio espacio. 4) La relación del marino con el mundo exterior: aquí se presta atención a cómo condiciona la profesión marinera la relación con la sociedad en general y con la familia en particular. Las actitudes del marino ante las personas de tierra, los problemas típicos de las familias en las que el esposo y padre es marino y la "crisis" del retorno al hogar. 5) Conclusiones: En este último capítulo se extraen las conclusiones pertinentes a los capítulos previos y se pretende sintetizar una serie de puntos básicos en la vida dentro de la institución barco, así como de presentar una visión de futuro y plantearse qué criterios deberán tenerse en cuenta a la hora de proyectar una tripulación o al definir las características apropiadas para el ejercicio de la profesión marinera. / The main object of this thesis is a sociological study on living conditions aboard merchant ships.The theoretical reference framework is the notion of the "total institution", as developed by the American sociologist Erwing Goffman. After defining the problems and explaining the analytical model upon which his work rests, the thesis offers an objective, detailed panoramic view of the various factors at work in shaping the distinct life-style of the men - and occasionally the women - who make the sea their profession: the crews, the roles within the crew, and the kind of relations that arise between its various members; how these relations are influenced by the smaller size and international composition of the crews; what motivates sailors; the implications of life aboard in attempting to maintain a private sphere, in leisure activities, and in the dialectic between communication and solitude, between boredom and tension and fatigue.This central part of the analysis is rounded off with an essential chapter on the social relations of the seafarer with the world outside, relations that are difficult precisely as a result of the character of life on board from a standpoint that sees the ship as a total institution. In addition to the situation of ships in ports and the particular case of passenger ships, the thesis places special emphasis on the issues of family relations, the problems sailors have in integrating into the family cell, and the problems arising from their return to family life, and to on-shore society in general.Structure of the thesis1) The merchant vessel as a form of total institution: this first chapter gives a definition of a total institution, discusses the various types of such institutions, and goes on to specify how and why we can regard the merchant ship as a total institution.2) The inner life of the ship institution: here the crew is studied as a social group, analysing the various roles found and their characteristics, the relations between officers and ratings, subgroups, international crews and downsized crews.3) The crew member: this chapter approaches the study from the point of view of the individual inside the ship institution, considering his reasons for going aboard, his integration in the world of the crew, the identity of the sailor and his search for his own space.4) The relations of crew members with the outside world: here we turn to how being a seafarer affects relations with society in general and with the family in particular - the sailor's attitude to people on shore, the typical problems of families in which the husband and father is a seaman, and the "crisis" of returning home.5) Conclusions: this last chapter seeks to summarise a number of basic points concerning life inside the ship institution and to use them in seeking valid criteria for designing crews in the current context of the merchant marine. For this purpose, a number of studies produced in various countries are drawn on, concerning the physical and psychological characteristics that a person intending to pursue the seafaring life should possess.

El objetivo principal de esta tesis ha sido el diseño de un método de evaluación de riesgos que permita el conocimiento real del estado de un buque que transporte mercancías peligrosas, con el fin de incrementar medidas tanto reglamentarias como de infraestructura.Con este método se podrá facilitar un nuevo instrumento para determinar el grado de riesgo de un buque que transporta mercancías peligrosas y que no ha sido construido específicamente para este fin. Para ello se emplea una metodología cualitativa, basada en un cuestionario que permite evaluar de forma rápida el estado del buque en relación a las mercancías peligrosas que transporta. Este procedimiento debe realizarse a bordo de los buques y por personal cualificado para ello, pudiendo ser útil, tanto para el capitán, autoridades portuarias, capitanías marítimas, compañías aseguradoras, etc. La herramienta metodológica está constituida por el Cuestionario de Evaluación del Riesgo en el transporte de Mercancías Peligrosas por Mar , dividido en nueve elementos del sistema de evaluación. Cada uno de ellos contiene varias cuestiones, las cuales se dividen a su vez en subcuestiones o items. Estas recogen una serie de preguntas referentes a medidas preventivas básicas que deberían existir para asegurar un correcto control de los posibles riesgos.El método puede ser utilizado de forma manual, a través de los impresos de evaluación, en los que se cumplimentan los datos generales del buque, las cuestiones a valorar y finalmente las dos hojas resumen de los resultados de la evaluación. También está disponible la metodología en un software que permite, una vez entradas todas las valoraciones, conocer los resultados de la cuantificación de riesgo por elementos del sistema o módulos y la determinación del factor de riesgo global del buque.Para la elaboración de este método se han tenido en cuenta las estadísticas de accidentes en los que se vieron implicadas mercancías peligrosas durante los años 1992, 1993 y 1994, habiendo obtenido cuales son las principales causas que los originaron. Asimismo se han analizado dos accidentes "tipo" correspondientes a los buques CASON y SANTA CLARA I, en el que se vieron implicadas mercancías peligrosas. También se tuvo en cuenta los resultados de los análisis realizados a un total de 32 buques, que transportaban mercancías peligrosas en el puerto de Barcelona y que fueron objeto de una visita para la cumplimentación de una encuesta durante el año 1995. Con la aplicación de este método podremos facilitar al capitán del buque la toma de medidas adecuadas para poder cumplir con su obligación de garantizar la seguridad y la protección a la salud del personal a su cargo, asi como la seguridad del buque. Con la evaluación de riesgos conseguiremos:1. Identificar los peligros existentes y evaluar los riesgos asociados a ellos, a fin de determinar las medidas que deben tomarse para proteger la seguridad y la salud de los tripulantes.2. Poder efectuar una selección adecuada sobre los equipos de trabajo y la organización de este.3. Comprobar si las medidas existentes son adecuadas.4. Establecer prioridades en el caso de que sea preciso adoptar nuevas medidas como consecuencia de la evaluación.5. Comprobar y hacer ver a la Administración, tripulantes y sus representantes que se han tenido en cuenta todos los factores de riesgo y que la valoración de riesgos y las medidas preventivas están bien documentadas.6. Comprobar que las medidas preventivas adoptadas tras la evaluación garantizan un mayor nivel de protección a los tripulantes.De las conclusiones derivadas de este trabajo cabe destacar que el riesgo de incendio es el principal accidente que afecta al transporte de mercancías peligrosas, por lo que debemos seguir trabajando para poder identificar a tiempo este riesgo y poder actuar implantando, tanto acciones preventivas como correctivas.También se puso de manifiesto que de los 32 buques visitados en el puerto de Barcelona durante el año 1995, ninguno de los buques cumplía totalmente los mínimos reglamentarios vigentes, siendo necesario reforzar las visitas de inspección por parte de la Administración.La formación y motivación en materia de seguridad, debe ser entendida como inseparable de la formación profesional, inicial y continuada de todos los marinos.La investigación, análisis e información de cualquier accidente o incidente en el transporte de mercancías peligrosas por vía marítima, se consideran actuaciones básicas para evaluar las diferentes correlaciones de causas, hechos o circunstancias que permitan, a su vez, contrastar la adecuación y eficacia de procedimientos, prácticas y reglamentos por lo que deben establecerse los métodos idóneos a tal fin. En este campo cabe mejorar sensiblemente las estadísticas de accidentes marítimos, publicadas en España por la Dirección General de la Marina Mercante, las cuales no indican las causas de los accidentes, dato fundamental para realizar un análisis de accidentabilidad.Se propone la figura del Inspector de Seguridad, quien debería inspeccionar los buques de su compañía, sin previo aviso y embarcando por periodos cortos de unos días para efectuar una inspección minuciosa y completa, comprobando todos los elementos.La Administración por medio de sus inspecciones debería cercionarse de la utilización de permisos de trabajos especiales que pueden evitar lamentables pérdidas humanas y/o daños en operaciones comprometidas que se realizan a diario en los buques.Debido a que la mayoría de mercancías peligrosas, exceptuando los graneles, se estiban en contenedores y habiendo observado un elevado número de defectos en los mismos, los fabricantes, envasadores, transportistas y demás estamentos relacionados con la expedición de contenedores deberían mejorar sus sistemas para garantizar que estos embarquen en los buques en condiciones normales.A partir de los razonamientos usados en la elaboración de esta tesis y a raíz de los diferentes puntos débiles hallados, se sugiere la continuación y ampliación de diversas líneas de investigación.A continuación se citan las ponencias realizadas y/o presentadas, así como futuras aplicaciones del método:A. Martín. La comunicación de los peligros en la manipulación y transporte de mercancías peligrosas. 1er. Congreso Nacional de Investigación y de Innovaciones Tecnológicas en el Ambito Marítimo. Barcelona, 23, 24 y 25 de Abril de 1997. Universidad Politécnica de Catalunya. Departament d´Enginyeria i Ciències Nàutiques.A. Martín. Aplicación del Método de Evaluación de riesgos en el transporte de mercancías peligrosas por mar en la terminal de mercancías peligrosas de la Fábrica de BASF AG en Ludwigshafen (Alemania). Febrero 1998.A. Martín. Dangerous seaborne goods, heads and tails of safety. Congress 9th international Symposium on Loss Prevention and Safety Promotion in the Process Industries (Accepted). Enginyers Industrials de Catalunyas. Mayo 1998.A. Martín. Resultados experimentales de la metodología utilizada con el método de evaluación del riesgo en el transporte de mercancías peligrosas por mar (presentado). 1st. International Congress on Maritime Techological Innovations and Research. Barcelona, 21 and 23 April 1999. Universidad Politécnica de Catalunya. Departament d´Enginyeria i Ciències Nàutiques. / The main aim of this thesis was to design a risk assessment method that would provide real knowledge of the status of a ship transporting dangerous goods with a view to increasing safety measures in terms of both regulations and infrastructure.This method will provide a new instrument for determining the degree of risk of a ship transporting dangerous goods that has not been specifically built for such a purpose. To do this, it employs a qualitative methodology based on a questionnaire that enables a rapid assessment to be made of the ship's condition in regard to the dangerous goods it is carrying. This procedure must be carried out on board the ships in question by appropriately qualified personnel. It could prove useful for the captain, the port authorities, maritime authorities, insurance companies, etc.The methodological tool consists of a Risk Assessment Questionnaire for the Transport of Dangerous Seaborne Goods. The questionnaire is divided into nine assessment system sections, each of which contains several questions that are in turn divided into sub-questions or items. The questions refer to basic preventive measures that ought to exist to ensure correct control of possible risks.The method can be employed manually, which involves filling in the ship's general details and the items to be evaluated on assessment forms. The forms also include two sheets summarising the result of the assessment. However, the method is also available in the form of computer software which, once all the scores have been entered, enables the user to obtain a breakdown of the results of the risk quantification by system elements or modules and to determine the ship's overall risk factor.This method was prepared taking into account statistics on accidents involving dangerous goods for 1992, 1993 and 1994 and establishing the main causes of these accidents. Two "typical" accidents involving dangerous goods, to the CASON and SANTA CLARA I, were also analysed. The results of the analyses of a total of 32 ships transporting dangerous goods which were visited in 1995 in the port of Barcelona in order to complete a survey were also taken into consideration.Applying this method will make it easier for the ship's captain to take adequate measures in order to fulfil his duty to guarantee the safety and protect the health of the people in his charge, and ensure the safety of the ship. By evaluating the risks it will be possible to:7. Identify the dangers that exist and assess the risks associated with them in order to determine the measures that need to be taken to protect the crew's health and safety.8. Select the appropriate equipment and the way to organise the work.9. Check whether the existing measures are adequate.10. Establish priorities if further measures need to be taken as a result of the assessment.11. Make sure and show the authorities, the crews and their representatives that all the risk factors have been taken into account and that the risk assessment and preventive measures are well documented.12. Make sure that the preventive measures taken following the assessment guarantee a greater level of protection for the crew.One of the most important conclusions of this work is that fire risk is the main hazard in transporting dangerous seaborne goods, so further work needs to be done on identifying this risk in time and so being in a position to take the necessary preventive and corrective action.It also emerged that none of the 32 ships visited in the port of Barcelona in 1995 fully complied with the minimum regulations in force at that time, which means that the authorities need to reinforce their inspection visits.Training and motivation in regard to safety matters should be seen as inseparable from the initial and ongoing professional training of all sailors.Investigating, analysing and gathering information on any accident or incident involving dangerous seaborne goods are basic actions that are required in order to assess the different correlations of causes, events and circumstances. This, in turn, should enable the adequacy and effectiveness of procedures, practices and regulations to be compared, which means that the appropriate methods for doing this need to be established. There is room for considerable improvement regarding the statistics on maritime accidents published in Spain by the Directorate General of the Merchant Navy, as they do not indicate the causes of the accidents, which is a fundamental item of information for analysing accident rates.A proposal is put forward to create the post of Safety Inspector with the job of inspecting the ships in his or her company without prior warning and embarking for short periods of a few days to carry out a highly detailed and thoroughgoing inspection to check all the relevant items.The authorities should make sure, via their inspectors, that special operations permits are being used, since this can prevent regrettable loss of human life and/or material damage in the course of hazardous operations carried out every day on ships.Given that most dangerous goods, other than bulk goods, are stowed in containers and that a large number of defects have been observed in such containers, manufacturers, packers, hauliers and others involved in container shipment should improve their systems so as to ensure that they are in a fit state when they go aboard ship.In view of the arguments used in preparing this thesis and the different weak points that have been found, a proposal is put forward for several lines of research to be continued and expanded.Here below is a list of the papers prepared and/or presented on this subject and future applications of the method:A. Martín. La comunicación de los peligros en la manipulación y transporte de mercancías peligrosas (The communication of hazards in the handling and transportation of dangerous goods). 1er. Congreso Nacional de Investigación y de Innovaciones Tecnológicas en el Ámbito Marítimo (1st National Congress on Maritime Technological Research and Innovations). Barcelona, 23, 24 and 25 April 1997. Polytechnic University of Catalonia. Department of Engineering and Nautical Sciences.A. Martín. Aplicación del Método de Evaluación de riesgos en el transporte de mercancías peligrosas por mar en la terminal de mercancías peligrosas de la fábrica de BASF AG en Ludwigshafen (Alemania) (Implementation of the Risk Assessment Method for the transport of dangerous seaborne goods at the dangerous goods terminal of the BASF AG factory in Ludwigshafen, Germany). February 1998.A. Martín. Dangerous seaborne goods: heads and tails of safety. 9th International Symposium on Loss Prevention and Safety Promotion in the Process Industries (Accepted). Industrial Engineers of Catalonia. May 1998.A. Martín. Resultados experimentales de la metodología utilizada con el método de evaluación del riesgo en el transporte de mercancías peligrosas por mar (presentado) (Experimental results of the methodology used with the risk assessment method for the transport of dangerous seaborne goods) (presented). 1st International Congress on Maritime Technological Innovations and Research. Barcelona, 21 and 23 April 1999. Polytechnic University of Catalonia. Department of Engineering and Nautical Sciences.