Les taux de réponse des enquêtes ménages déplacements tendent à décroître dans le temps, et il semble peu probable que cette tendance s'inverse à l'avenir. Ces dernières années, les méthodes utilisées pour recueillir les données de mobilité ont évolué, afin de prendre en compte d'une part la nécessité d'obtenir des informations fiables et suffisamment précises pour nourrir des modèles de plus en plus complexes et d'autre part l'intégration des nouvelles technologies dans les protocoles d'enquête (web, GPS...). La combinaison de différents médias s'est imposée comme un moyen d'améliorer la qualité des données produites à moindre coût, en permettant une augmentation du taux de réponse global. Mais la question de la comparabilité des données dans le temps et entre les différents modes reste entière. Nous avons proposé de mener une enquête web en parallèle de l'enquête ménages déplacements réalisée à Lyon en face-à-face en 2006. Le but était de demander aux individus qui ont refusé de recevoir un enquêteur à leur domicile ou qu'il n'a pas été possible de joindre durant la première vague d'interviews de répondre en ligne. Les deux principaux objectifs de cette recherche sont de tester la faisabilité d'une enquête web auprès des non-répondants et de comparer les données de mobilité des deux échantillons web et face-à-face. L'analyse montre que les internautes sont moins mobiles que les individus qui répondent en face-à-face (3,00 vs. 3,63 déplacements quotidiens), avec des différences plus ou moins marquées selon les modes et les motifs. Si les différences socio-économiques des répondants peuvent expliquer en partie cet écart (les internautes ont un profil particulier), l'hypothèse d'une sous-déclaration imputable au média web n'est pas à exclure. Pour approfondir l'analyse, il est nécessaire de mobiliser des techniques économétriques. Le modèle du biais de sélection, dont les paramètres sont estimés à l'aide de la procédure en deux étapes développée par Heckman semble prometteur, puisqu'il nous permet par exemple d'isoler l'effet des différences socio-économiques de celui lié au mode d'enquête sur la mobilité quotidienne.

Avec l’évolution du Consensus de Washington comme fil conducteur, nous montrons que la gouvernance est partie à la reconquête de son caractère politique, caractère que les tenants du « tout marché » lui avaient retiré. Une fois le constat établi d’une gouvernance désormais démocratique, nous analysons les indicateurs produits pour la quantifier. Ces indicateurs sont en majorité des indices de perceptions, ils demeurent imparfaits, parfois biaisés.En nous intéressant à la mesure de la corruption, nous avons mis à jour l’existence d’un biais que nous qualifions de réflectif ou médiatique. La liberté de la presse joue un rôle important sur les perceptions. Nous suggérons que l’indice de perception de la corruption produit par Transparency International pénalise les jeunes démocraties. L’ouverture des médias et une liberté de la presse grandissante, en mettant à jour les actes de corruption jusqu’alors non révélés, influencent les experts de Transparency International qui ont tendance à dégrader leur notation.Récemment, un nouvel outil est apparu pour mesurer la qualité institutionnelle. Si les enquêtes menées auprès des ménages ne sont pas nouvelles en tant que telles, leur systématisation ouvre de nombreuses perspectives. En utilisant le Gallup World Poll nous avons été en mesure d’observer le ressenti des populations concernant la corruption, et ce, à une échelle encore inédite. Nous avons alors été en mesure de comparer les perceptions des ménages à celles des experts. Nous avons alors identifié les déterminants de ces écarts et montré l’influence de facteurs comme la liberté de la presse, la nature du régime politique ou encore la confiance envers les gouvernements. / With Washington Consensus as leit motiv, we show that governance ultimately reaffirmed its political nature which “whole market” supporters tried to eradicate. Once established the now democratic nature of governance, we study the indicators produced to evaluate it. These indexes are mostly perceptions indicators. Thus, they remain unperfected, sometimes biased.Focusing on corruption measurement, we uncovered a media or reflective bias. Press freedom plays an important role on perceptions. We suggest that the Corruption Perception Index, provided by Transparency International (TI) penalizes young democracies. Media aperture, broadcasting corruption deeds so far unrevealed, likely influences TI experts that consequently deteriorate their notations.Recently, a new tool appears to assess institutional quality. If household surveys are not brand new, their systematization opens new perspectives. Using Gallup Worl Poll, we were able to observe population’s feeling towards corruption at a global scale. Thus, we were able to compare population’s and expert’s perceptions. We then identified this gap determinants and put the light on the influence of press freedom, political organization or leadership approval.

Les travaux de cette thèse visent la connaissance et la compréhension de l'articulation temporelle des mobilités individuelles (quotidiennes, de weekend et de longue distance) en France selon les localisations résidentielles, par taille d'aire urbaine et position par rapport au centre du bassin, via l'élaboration d'un diagnostic annuel en termes d'émission de CO2 afin d'éclairer la question du réchauffement climatique. A la description méthodologique de l'outil, s'appuyant sur les données de l'Enquête Nationale Transports et Déplacements 2007- 2008, succède la présentation de certains résultats marquants, déclinant la répartition de ces émissions selon les lieux d'habitat: Au delà des premières analyses descriptives, une caractérisation typologique des comportements de mobilité a abouti à quatre profils-types selon les budgets d'émissions de CO2 sur ces trois segments temporels de la mobilité. Chacun de ces comportements-types n'est pas uniquement repérable (ni uniforme) dans un seul type d'espace. Un certain « effet barbecue » est visible mais il n'est sans doute pas suffisamment fort pour pouvoir confirmer que les habitants des (grands) centres villes ruinent nécessairement durant le weekend leurs comportements plutôt vertueux en semaine grâce à l'utilisation de modes moins polluants. Les études de cas selon le genre, les grands voyageurs (grands pendulaires ou transcontinentaux), et certains motifs de déplacements (achat, loisirs), sont des coups de projecteurs qui ont apporté des résultats complémentaires. Enfin, l'analyse des taux d'occupation sur l'exemple de l'automobile pour des déplacements locaux a montré qu'un meilleur remplissage des véhicules est un facteur important de l'efficacité énergétique (et donc du CO2) des déplacements. / My thesis concern is about knowledge and in depth-understanding of the annual distribution of individual mobility in France (distinguishing daily, weekend and long distance trips) according to the residential locations (by category of urban areas) via the development of an annual CO2 emissions assessment, to address the issue of climate change. After a brief methodological description of the tool, using the dataset of the most recent French National Transport Survey (2007-2008), the paper presents some typical results, declining the distribution of CO2 emissions due to this mobility according to the zone of residence: beyond the initial descriptive analyses, a cluster analysis of mobility behavior results in four profiles of mobility according to the CO2-emissions budgets on these three time segments of mobility. It shows that each type of mobility behavior is not available (nor uniform) in only one type of space. A "cocooning effect" can be detected but it is probably not strong enough to confirm that the citizens of (large) city centers during the weekend necessarily ruin their rather virtuous behavior on week days through the use of less polluting modes. Case studies by gender, frequent travelers (pendulous or transcontinental), and some travel purposes (e.g. shopping, leisure) provide additional results. Finally, the analysis of occupancy rates of the car for local travel shows, that more passengers in a vehicle is an important factor for its energy efficiency (and therefore CO2) due to mobility.