El desarrollo industrial, económico y social conduce también al progreso de la infraestructura vial y ferroviaria para conectar las distintas ciudades del país. Pero el progreso también ha afectado de manera negativa a algunas comunas que se ven fragmentadas por estas rutas, y por consecuencia dificultan la comunicación entre sus partes. San Francisco de Mostazal es un ejemplo claro de cómo las vías que conectan al país dividen el territorio comunal y lo fragmentan, generando verdaderas fronteras, entre ambos lados de la carretera, no sólo eso, sino que también las vías férreas causan el mismo efecto, limitando el desarrollo de esta ciudad a una franja angosta en dirección Norte-Sur. El Sub Centro Mostazal busca resolver la conectividad interna de Mostazal, relacionando de manera efectiva el paso de Tren a transporte colectivo ( entiéndase colectivos y microbuses)y hacia las localidades alejadas de la comuna. A la vez que ofrece espacio público con programa y equipamiento asociado. Generando instancias de práctica ciudadana. Se pretende con el proyecto ser un aporte en : Conectar la comuna Generación de Espacios Públicos Recuperación de terreno en abandono Brindar un acceso renovado a Mostazal.

Arquitecto / El presente documento corresponde a la “Memoria de Título 2013”, que resulta de la continuación del tema tratado en el “Proceso Seminario de Investigación 2012”, realizado en el décimo semestre de la carrera de Arquitectura, en el marco de la etapa de formación profesional antes del Proyecto de Fin de Carrera. Dicha investigación desarrollada fue de carácter exploratorio y se analizó y discutió el rol que tuvo, tiene y podría tener el Ferrocarril de Chile en su ramal Santiago-Valparaíso en torno al paradigma que significa el entender cómo debe desarrollarse el crecimiento en extensión de una ciudad vinculada a otra, poniendo como ejemplo concreto la conexión de Santiago con Valparaíso; paradigma, que hoy, en una época de cambios y preguntas, está siendo cuestionado. Es así como surgió la interrogante al pensar si el sistema de autopistas actual, eje estructural en torno al cual se planifica el crecimiento urbano, podría ser complementado por otro sistema conector, pudiendo ser de transporte o no, un espacio de dispersión y encuentro público, desarrollo cultural, etcétera , donde los factores de tiempo y velocidad puedan ser compatibles con una trama urbana inserta en la misma ciudad, y/o donde la calidad del habitar del ciudadano no se vea disminuido, sino potenciado en el espacio público que reconozca en su arquitectura el patrimonio vivo y vigente por la historia y cultura de un país. Así, en el Seminario de Investigación citado, aparecían las líneas férreas en desuso y la pregunta si es posible recuperarlas y reactivarlas para ser nuevos ejes ordenadores y estructurales de conexión para el crecimiento en expansión de la ciudad complementario al conformado por el sistema vial de autopistas, mejorando la conectividad urbana metropolitana con sus áreas de expansión y recuperando la infraestructura pública al reactivarse en un espacio común de valor patrimonial.

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Arquitecto / La comuna de San Rosendo, localizada en la VIII del Bío Bío, nació como consecuencia del desarrollo del ferrocarril en Chile en la segunda mitad del siglo XIX. Gracias a su ubicación en el borde de los ríos Bío Bío y Laja, este pueblo se convirtió en un cruce estratégico entre el norte y el sur del país, pasando a ser una importante “capital ferroviaria”. Así el ferrocarril siempre fue el principal motor de desarrollo, económico, social y cultural de esta comuna. La problemática a la que responde este proyecto de título es el Patrimonio Industrial Ferroviario, específicamente el abandono y deterioro progresivo al que están expuestas las estructuras del Conjunto Ferroviario. La causa a resolver es el reciclaje de estas infraestructuras re-otorgándoles una significación tanto para la comunidad de San Rosendo como para el país.

Memoria para optar al título de Arquitecto

Tesis autorizada / El Patrimonio Arquitectónico Industrial Ferroviario en la actualidad está en peligro debido a la condición de abandono en que se encuentra. A ello se suma la escaza revitalización de estas instalaciones conforme a la nueva condición de “ciudad turística” que se está impulsando, como consecuencia de la declaratoria del centro histórico de la ciudad por la UNESCO como Patrimonio de la Humanidad ocurrida en el año 2002. La presente investigación se enfoca en el análisis y puesta en valor del patrimonio arquitectónico asociado al ferrocarril, comprendido en el tramo entre la Estación Portales y la Estación Puerto, inicio de la nueva línea férrea del Metro de Valparaíso, (MERVAL), donde aún se encuentran instalaciones valiosas vinculadas al antiguo trazado, necesarias de preservar dado que forman parte de la imagen, carácter e identidad de la ciudad. El objetivo principal de nuestra investigación es la puesta en valor del patrimonio arquitectónico existente en la ciudad de Valparaíso tras la paralización y posterior modernización del ferrocarril, apuntando a revitalizar esta zona, preservando su carácter e identidad. Para ello es necesario analizar los nuevos planes de recuperación del borde costero y evaluar su incidencia sobre el patrimonio arquitectónico industrial ferroviario aún existente. Igualmente serán analizados los instrumentos de planificación y resguardo de los casos a estudiar, evaluando su estado, funcionamiento y viabilidad en su resguardo.

Arquitecto / No autorizada por el autor para ser publicada a texto completo / Actualmente existe una crisis de los diferentes sistemas de transporte debido al aumento de la población, la extensión de los límites urbanos y las deficientes políticas de transporte. Dentro de este contexto el ferrocarril puede convertirse, si es bien planificado en una alternativa de transporte público sustentable ambiental y socialmente. Es por esto que se plantea la importancia e impacto que podría tener la rehabilitación de una antigua estación para el territorio y sus habitantes, dándole la connotación de “monumento vivo” aprovechando la oportunidad de la extensión y recuperación de trazados ferroviarios en algunas zonas del país.

He optado por encaminar mi desarrollo profesional en el ámbito de la restauración del patrimonio arquitectónico, participando en diversas actividades relacionadas desde hace ya más de tres años. Fue así como el periodo de verano luego de mi licenciatura, me dediqué a la colaboración al Área de Arquitectura del Consejo de Monumentos Nacionales en la elaboración del expediente para la declaratoria de Monumento Histórico de la Maestranza Central de Ferrocarriles de San Bernardo. Inicialmente, mi intención era desarrollar el conjunto completo de la Maestranza, pero a lo largo del proceso me fui dando cuenta que, debido a las magnitudes del lugar, esto no era pertinente en relación al nivel de desarrollo que debe tener un Proyecto te Título. Luego la idea fue desarrollar la franja que contiene el eje de acceso al terreno, tomando el borde edificado de esta, es decir, parte de cada uno de los edificios, desde su acceso hasta el siguiente eje importante de circulaciones planteado en el Plan Maestro, con el objetivo de poder definir cómo debía intervenirse, en términos estructurales y arquitectónicos, cada uno de ellos. Sin embargo esta opción, a pesar de adaptarse a las dimensiones requeridas para un Proyecto de Título, podía implicar al igual que la anterior, un desarrollo superficial de cada uno de los edificios, al enfrentarse a la necesidad de plantear una postura íntegra en cuanto a consolidación estructural y propuesta programática y arquitectónica de cada Taller. Es por esto, que la decisión final fue desarrollar a cabalidad la intervención de un edificio en particular, seleccionado de acuerdo a diferentes fundamentos. La decisión de trabajar sobre el Taller de Herrería se basa, en primera instancia en lo cautivante de éste debido a su morfología y atractivo estético. En segundo lugar, tiene dimensiones bastante dominables para lograr desarrollar un proyecto en detalle, lo cual es bastante importante, en términos constructivos y arquitectónicos, al proyectar sobre edificios preexistentes. El tercer fundamento que apoya esta decisión tiene que ver con el programa planteado en el Plan Maestro para este edificio, el Centro Interactivo de Exposición y Experimentación de la Agroindustria, cuyo carácter cultural, de completa compatibilidad con el patrimonio, hace que el proyecto contenga de manera intrínseca, en todos sus ámbitos, el tema de la cultura. Además, con respecto a la propuesta de conjunto, este edificio no requiere del desarrollo de los demás para su funcionamiento. Por otra parte, es un edificio que enfrenta una situación urbana importante, posibilitando una postura interesante de enfrentamiento a la calle. Luego de la elección del edificio, nace como objetivo fundamental, la contemporanización de éste en su uso, funcionamiento, acondicionamiento, tecnologia y arquitectura, con el fin de adaptarlo a las nuevas necesidades actuales de la sociedad y reintegrarlo a la cuidad.

Reconocer el potencial articulador que a partir de las distintas redes infraestructurales se establecen con el territorio, repensando en este caso específico el tipo de relación que debe generarse entre la estación ferroviaria y la ciudad. Reconocer, considerar y manifestar por medio de una propuesta urbana, así como también de la propuesta arquitectónica las distintas escalas de intervención que se ven involucradas en un proyecto de esta naturaleza. Elaborar una propuesta urbana para el área de la Estación, que reconociendo la influencia de estas estructuras tienen dentro de la conformación de la ciudad, se constituya como un elemento catalizador de desarrollo para el sector específico donde se inserta. Elaborar una propuesta para la Estación de Puerto Montt considerando su potencial como foco de actividades, en conjunto con su condición y connotación como Estación terminal para la red ferroviaria nacional.

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