Hoy en día después de 22 años del cierre del Ferrocarril Trasandino Central y bajo un clima diplomático óptimo, los gobiernos de Chile y Argentina junto con la empresa Tecnicagua, han decidido impulsar un proyecto que busca volver a poner en marcha el Ferrocarril Trasandino Central para el año 2009. Sobre la base de lo expuesto, nace –luego de una profunda motivación personal en el tema- la idea de proyectar un Vagón Contemplativo del Paisaje Andino para pasajeros del Ferrocarril Trasandino Central.

Memoria para optar al título de Arquitecto

Ingeniero Civil Industrial / El presente trabajo consiste en realizar una evaluación social en base a un estudio de perfil del proyecto ferroviario Santiago Valparaíso considerando externalidades. Se trabajó en conjunto con la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), en su calidad de promotora del tema de memoria a tratar. En la actualidad, la práctica sugiere que las externalidades no están adecuadamente consideradas en el caso chileno de acuerdo a la metodología actual del Ministerio de Desarrollo Social (MDS), y por consiguiente, la hipótesis es que los beneficios sociales del transporte ferroviario tampoco han de estar correctamente valorizados en los proyectos evaluados. La metodología utilizada corresponde a la contenida en el documento Evaluación social de inversiones públicas: enfoques alternativos y su aplicabilidad para Latinoamérica , elaborada por el Profesor Eduardo Contreras. En particular, el trabajo de memoria se abordó desde un enfoque de eficiencia. Además se revisó exhaustivamente bibliografía relacionada con la medición de externalidades como es el caso de INFRAS/IWW [2], analizando el tratamiento dado para ser aplicados a la realidad chilena. A solicitud de EFE, se evaluó las externalidades: contaminación del aire, cambio climático y accidentabilidad, las que fueron agregadas a una evaluación social ya existente con el fin de determinar si las variaciones de VAN son significativas y la incidencia de estas externalidades en rentabilidad del proyecto. Al respecto se concluye que si bien estimar estas externalidades es importante para establecer un VAN social más ajustado a la realidad, no necesariamente resultan determinantes en la rentabilidad de un proyecto, incluso pueden disminuir su rentabilidad dependiendo de los supuestos utilizados. En los resultados se obtuvo una variación máxima de 1,24% del VAN respecto a una externalidad en particular, la cual es menor a lo esperado dadas las premisas previas al desarrollo de este trabajo. Finalmente se realizó un análisis de riesgo que determinó un riesgo global para el proyecto de 6,56%, siendo las variables demanda, plazos de ejecución, inversión y valor de costo de la vida las más determinantes.

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Ingeniero Civil Industrial / En el presente trabajo se realiza la evaluación social y análisis del proyecto ferroviario de carga del ramal Santiago - San Antonio, considerando externalidades. Se trabajó en conjunto con la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) en su calidad de promotora del tema a tratar. Frente al supuesto de construcción del PGE en Chile, se plantea un proyecto de ampliación de la actual línea férrea que une Santiago (estación Alameda) y San Antonio (estación Barrancas). El objetivo de esta memoria será evaluar la construcción de una vía adicional en el ramal que une Santiago con San Antonio que actualmente consta de una vía y 10 desvíos, de los cuáles no están todos operativos. La evaluación se realizará a través de la metodología del Ministerio de Desarrollo Social, a la cual se agregarán las mediciones de 2 externalidades que actualmente no se contemplan en metodologías oficiales en Chile como lo son contaminación del aire y cambio climático. Además la externalidad de accidentabilidad que actualmente se usa en nuestro país, será sometida a revisión y actualización. Estas serán tomadas de estudios existentes en Chile y del estudio INFRAS, documento con el cual los países de la Unión Europea evalúan sus proyectos de transporte. Con lo anterior se busca probar la hipótesis de que estas externalidades influyen significativamente en la rentabilidad social de los proyectos. La metodología utilizada está contenida en el documento "Evaluación social de inversiones públicas: enfoques alternativos y su aplicabilidad para Latinoamérica" , elaborada por el profesor Eduardo Contreras. En particular, el trabajo de memoria se abordará desde un enfoque de eficiencia. El proyecto base, sin incluir las externalidades da un VAN social de -30 millones de dólares (metodología actual vigente), lo que indica que sería un proyecto que socialmente no debería realizarse, pero esto se debe principalmente al alto nivel de inversión necesario para la construcción de la infraestructura de doble vía que contempla este proyecto. Los cálculo de cambio climático, accidentes y contaminación atmosférica se realizaron con la metodología propuesta por este trabajo. El VAN de estas externalidades combinadas equivale aproximadamente -27 millones de USD. Logrando que el VAN total del nuevo proyecto sea cerca de los -57 millones de USD. Además la varianza de los retornos del proyecto es igual al 24%, lo que implica una desviación estándar o riesgo de casi un 49%.

El proyecto Plaza Estación Lo Espejo, más que una estación ferroviaria, se considera como un nuevo Portal de Acceso a la ciudad y expresión de una urbe más democrática en cuanto a oportunidades se refiere; como una imagen que estimulará la apropiación cotidiana del habitante, generando así un nuevo referente comunal y también una nueva identidad acorde a los cambios globales actuales; siendo un punto de intercambio de flujos actuando como mediador de escalas urbanas, medios de transporte y actividades; y como un activador del entorno actualmente en abandono, implantando un potencial centro de servicios y polo de atracción comunal.

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A raíz del retorno del servicio ferroviario a la ciudad de Puerto Montt durante próximo año 2005, el proyecto propone repensar la relación entre el tren y la ciudad en la que éste se inserta y, por ende, replantear la ubicación de la nueva estación de ferrocarriles. Se considera así el rol que tienen éstas como elementos estructurantes de los sistemas urbanos y que, bajo las condiciones tecnológicas disponibles actualmente, son capaces de regenerar y reintegrar áreas deteriorados de la ciudad.

El presente tema, tiene que ver con la función unificadora, conectora, social que alguna vez cumplióel ferrocarril como único y fundamental medio de transporte para la sociedad. Fue la columna vertebral, trazo líneas, recorridos, estaciones, y hoy día, progresivamente dicha red ha ido desapareciendo y deteriorándose, aun a pesar del fuerte impulso e inversión que se ha llevado a cabo por EFE, el estado y las empresas privadas, a fin de rescatar y potenciar un servicio, que con su masiva retirada,fue dejando localidades y zonas enteras con escasa o nula conectividad y comunicación exterior. Aun mas, en muchos casos, las economías de dichas áreas se vieron fuertemente perjudicadas por dicha situación, y ni siquiera con los avances tecnológicos modernos han podido salir adelante. Es que no se puede desconocer la tremenda tradición del campo chileno y sus zonas rurales, y agrícolas, como la presentada en este proyecto, en el desarrollo integral de la economía. Se debe partir reconociendo, que existen microeconomías, rurales en este caso, que funcionan con una lógica diferente a la del mercado, y al estado le queda una obligación moral para con sus habitantes de respetarlas, y mantenerlas en el tiempo, proveyendo las condiciones y las infraestructuras necesarias para talefecto.