Introducción: La apendicitis aguda sigue siendo la patología quirúrgica más frecuente en los servicios de cirugía de emergencia. Siendo más frecuente en la segunda y tercera década de vida. Objetivo: Determinar las complicaciones postoperatorias y factores asociados a apendicectomía abierta y laparoscópica en el hospital San José, en el año 2015. Material y Métodos: EL tipo de estudio es observacional, analítico, retrospectivo. La población es de 364 pacientes con diagnóstico de Apendicitis Aguda en el hospital San José en el año 2015. El muestreo fue aleatorio simple. Se revisaron 230 historias clínicas de las cuales se tomó 190, de los cuales 150 fueron apendicectomías abiertas y 40 apendicectomías laparoscópicas. Resultados: 91% fue Infección de sitio operatorio y 3% de fístula, íleo adinámico y obstrucción intestinal. Los factores asociados fueron: Obesidad OR: 5.5, IC 95%: 2.0 – 15.4, P: 0.000, Tiempo quirúrgico mayor a 60 min OR: 3.3, IC 95%: 1.4 – 7.8, P: 0.005 y Apendicitis Aguda complicada: OR: 6, IC 95%: 2.7 – 13.2, P: 0.000. Conclusiones: La infección de sitio operatorio es la complicación postoperatoria más frecuente. Los factores asociados son la obesidad, el tiempo quirúrgico mayor a 60 min y la Apendicitis Aguda Complicada.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / Este trabajo considera programas de viajero frecuente ofrecidos por una firma de carácter monopólico, la cual ofrece a sus consumidores una cantidad de millas y un precio. La firma se enfrenta a dos tipos de consumidores indistinguibles, un viajero de negocios, quien viaja por obligación y gran parte de la tarifa la cancela su empleador - tercer pagador - y un viajero de ocio, quien viaja por gusto y la decisión de viajar es endógena. Existen tres etapas de análisis: demanda inelástica para ambos tipos de viajeros, elasticidad especial para el viajero de ocio y elasticidad para ambos viajeros. Las dos primera etapas se separan en dos casos: cuando el empleador no posee un precio máximo que está dispuesto a pagar, precio de reserva y cuando si lo posee Se aprecia que el tercer pagador provoca una ineficiencia en términos económicos, ya que el viajero de negocios recibe más millas que las eficientes, en cambio el viajero de ocio recibe una cantidad menor. El precio de reserva genera que el viajero de negocios reciba menos millas y el viajero de ocio una mayor cantidad. Los precios cobrados a los viajeros de ocio aumentan entre el primer y el segundo caso ya que la firma debe recuperar el costo de las millas adicionales. La utilidad de los viajeros de negocio aumenta al existir precio de reserva y la de los viajeros de ocio se mantiene sin variación en cero, debido a la demanda inelástica. Incluir elasticidad espacial replica en términos de millas, lo analizado anteriormente. El precio de reserva provoca un aumento de la utilidad de ambos tipos de viajeros, con lo cual el análisis en precios varía drásticamente, pues una mayor cantidad de millas no necesariamente generan un alza de precio, ya que la elasticidad puede generar que un aumento de millas sea recibido como una disminución del precio. La elasticidad en el viajero de negocios se incluye a través de una distribución del precio de reserva, la cual se puede concluir fácilmente que es una extensión del modelo con elasticidad espacial para el viajero de ocio, esta forma de inclusión no replica otros casos de monopolios enfrentados a demandas doblemente elásticas. Finalmente los resultados indican que el tercer pagador provoca ineficiencias económicas, las cuales pueden ser contrarrestadas por la existencia del precio de reserva. Se debe considerar que al no poder analizar en forma generar el comportamiento del precio con la inclusión del precio de reserva, pueden existir casos, donde paradójicamente un mayor precio observado, este generando un mercado con mejor cobertura.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte. Ingeniero Civil Matemático / En este trabajo se propone un modelo teórico que considera la existencia de dos tipos de viajeros, de negocio y de ocio, quienes no son distinguibles por la aerolínea monopólica ex-ante, lo que es la fuente de un problema de selección adversa. Consideramos también que los viajeros de negocio no pagan la totalidad de su ticket, el que es financiado total o parcialmente por su empleador, lo que genera un problema tipo principal-agente entre ellos. Se modela el problema de discriminación de precios de segundo grado de la aerolínea, la cual ofrece un programa de viajeros frecuentes y que intenta separar a las clases de viajeros ofreciendo diferentes combinaciones de precios y recompensas, enfocado en el caso donde las recompensas están ligadas a alguna variable del problema, a saber, distancia volada o tarifa pagada. Inicialmente se analiza el caso donde la aerolínea sirve a un único mercado, encontrando que en la fase de diseño del programa, cuando los parámetros de demanda son tomados como sus valores esperados (el escenario ex-ante), estos programas son equivalentes a aquel en donde las recompensas pueden ser movidas libremente. Sin embargo, mostramos que el programa basado en la tarifa pagada le permite a la aerolínea responder a cambios en la demanda de manera más cercana a la óptima que el programa por distancia volada, lo que implica que, bajo ciertas condiciones, alcance un profit estrictamente mayor en el escenario ex-post. Respecto de la asignación de recompensas, se observa que la existencia de un tercer pagador genera ineficiencias económicas, en tanto que a los viajeros de negocio se le asignan más recompensas que lo óptimo socialmente, como medio para cobrar tarifas mayores. Posteriormente, se estudia el comportamiento de la firma al servir a dos mercados, con la posibilidad de ajustar un único programa. Al estudiar el programa por distancia volada se aprecia que este asigna recompensas más altas que lo óptimo para ambas clases del mercado con la distancia más larga, y menores que lo óptimo para el mercado con la distancia más corta. Este hecho provoca que los precios sigan la misma tendencia, siendo subóptimamente altos en el mercado con la mayor distancia. Por otro lado, el programa por tarifa pagada termina considerando ambos mercados como uno único, realizando asignaciones intermedias de precios y recompensas para ambas clases respecto al comportamiento óptimo, no existiendo por tanto dispersión de precios versus distancias de los mercados. Mostramos que al introducir elasticidad, bajo ambos programas existe dispersión de precios versus distancia, siendo mayor bajo un programa por distancia volada, lo que es consistente con la data recolectada para Southwest Airlines. Finalmente, se prueba que si las distancias de los mercados son muy cercanas, puede ser conveniente utilizar un programa por distancia volada, pero para redes de destinos muy heterogéneas en distancia, el programa por tarifa pagada le permite a la firma alcanzar un mayor profit.