published_or_final_version / Business Administration / Master / Master of Business Administration

This dissertation includes three chapters that utilize experimental methods to answer questions relating to social choices. Social choice is a broad category that can incorporate an individual’s choices when it comes to charitable giving, providing a public good or creating externalities through one’s choices. In the first chapter “To Be or Not To Be Corrupt: An Experimental Study on Bribery” I designed a modified version of the bribery game used in Abbink et al. (2002) to study whether information on the prevalence of bribery activity within the experimental environment has an effect on behavior. In addition it also tests whether this prevalence effect can be reduced by implementing a strict punishment. In the second chapter “Can Cooperative Behavior Improve Efficiency in Public Good Provision?” laboratory experiments are used to test whether information about the cooperative behavior of the group members in a trust game affects contribution to a public good game. The first part of the design utilizes a trust game to measure the cooperative behavior of the subjects. This information is provided in the public goods game to see if there is an effect on contributions. The essay also looks at if there is an effect on contribution, and if that effect lasts over time or it merges towards a selfish-man equilibrium of no contribution. The third chapter “Means and Ends in Charitable Giving for Environmental Protection: A Discussion” conducts a discussion on the charitable giving literature related to environmental charities and builds a simple model of warm glow to show that the attributes of an environmental charity may affect giving. The model can also be used to consider attributes on how the money is used. For example, whether there is a difference when a market-based mechanism like Payment for Environmental Services (PES) is used versus more traditional mechanism like education on alternative livelihood. It then proposes a possible design for a field experiment to test the hypotheses.

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Currently, the argument that markets cannot provide public goods underlies the justification of political authority most widely accepted by political theorists. Yet, as theorists usually depict the problem, public goods could be voluntarily produced at levels of efficiency comparable to those attainable by coercion. Once we allow that the real problem is much more messy than its theoretical models led us to believe, we have to admit that coercion may be necessary after all. At the same time, we have to admit that the moral problem of justifying coercion is also more messy than we thought, and for precisely the same reason. I discuss contractual mechanisms for voluntary public goods provision, arguing that with such a mechanism, voluntary contribution levels might be much higher than conventional theories predict. My theory is borne out in laboratory experiments. Still, it remains an open question whether it would be worth the trouble to switch from the coercive methods presently employed to noncoercive (or less coercive) methods of public goods provision. A strictly efficient method is not among our options. We have to assess the efficiency of various methods in a relative sense. Should we find cases in which public goods cannot be provided by contract, or should we decide that in some cases we do not even want to risk trying voluntary methods, we are forced to face the moral issue squarely. I offer a traditional analysis of justice, although I employ it in a somewhat unorthodox way in drawing conclusions about the moral status of private property in a well-ordered society. I then use this analysis to develop a foundation for property rights, exploring its implications for questions concerning what people are morally obliged to do, and what they can legitimately be forced to do, for the sake of public goods production.

This dissertation is concerned with strategic decision processes in markets where products are both durable and differentiated in quality. Thus, a commodity is differentiated in a two dimensional space (a) its consumption time location, and (b) its quality characteristics. Consumers "self-select" a product among various differentiated products. There exists a one-to-one correspondence between a consumer group and a product with a certain quality in a certain period. A monopolist seller, a monopolist lessor, and a sequential entry duopoly seller market are studied in the framework of a two-period, two-quality model. When product diversification is feasible, the monopoly power of the seller is greatly increased. A seller adopts strategic quality introduction sequence so that the amount of competition from the second-hand market is endogenously selected by the seller. Hence, a seller is able to discriminate among consumers in both intertemporal and contemporaneous fashion. Equilibria are sensitive to the speed of technological advancement. If technology develops slowly, a seller adopts a strategic quality introduction sequence such that it introduces high quality first and low quality later, so that the creation of second-hand market is eliminated. When technology advancement is significant over time, a seller introduces low quality first and high quality later, so that a group of consumers will update the quality of the product they consume over time.

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Purpose - The authors propose that angry individuals are much more likely to consider the emotional state of their partner than are neutral individuals. They then apply a lay theory dictating that anger decreases cooperation and react accordingly by lowering their own level of cooperation. Design/methodology/approach - The authors report four experiments involving different samples, manipulations, payment schemes and interfaces. The methodological approach was to capitalize on the positives of experimental research (e.g. establishing causality) while also trying to conceptually replicate the findings in different settings. Findings - The authors found evidence for a lay theory (i.e. expectation) that anger decreases cooperation, but that actual cooperation was lowest when angry individuals were paired with other angry individuals, supporting the hypotheses. Research limitations/implications - Anger can spill over from unrelated contexts to affect cooperation, and incidental anger by itself is not enough to decrease cooperation. However, the findings are limited to anger and cannot necessarily be used to understand the effects of other emotions. Practical implications - Before entering into a context that requires cooperation, such as a negotiation, be wary of the emotional state of both yourself and of your partner. This paper suggests that only if both parties are angry, then the likelihood of cooperation is low. Originality/value - To the best of the authors' knowledge, they are the first researchers to address the question of how incidental anger affects single-round cooperation. By going back to the basics, the authors believe that the findings fill a gap in existing research and offer a building block for future research on anger and cooperation.

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes. / Over the last few centuries the carriage of goods by sea has gone through a constant evolution. Only in the last century were the changes so noticeable. Since the early days of shipping, maritime law has tried to adapt to the realities of its time. Change was slow and not always easy to achieve. Prior to statutory regulation the practical reality was such that carriers managed to escape most if not all of their responsibilities. In the last century everything changed, the adoption of The Hague, Hague-Visby and Hamburg Rules transformed the whole system of carriage of goods by sea and their system of responsibilities. The maritime industry was marked by gradual evolution and maritime law has never been the same since. In the last few decades, maritime law went through various reforms and many changes. Today, the shipping industry faces two carriages of goods by sea regimes, The Hague or Hague / Nisby Rules and the new Hamburg Rules. Since the early nineteen hundreds, the maritime industry, with the help of a number of international and national organisations, have been working toward "one goal", the adoption of a universal convention regulating maritime trade. The objective was to reach acceptability, predictability, certainty, clarity and unanimity among all the parties involved i.e. carriers as well as shippers, insurers and governments. The 1924 Hague convention was a great innovator. For the first time in maritime history, an international convention limited the carriers practice of using exoneration clauses to limit their responsibilities. Article 3(8) of the Hague Rules regulated the issue in clear and simple terms. Any exemption clause found to be contrary to the Hague Rules would be null and void. The aim was to change the pattern of abuse that existed and promote fairness and balance between shippers and carriers. The carrier's rights and immunities are expressed in art. IV of the Rules. Here again, the convention outlines the importance of the carriers responsibilities found in art. Ill by IV restating them in art. IV(l). Only after discharging such duties, are carriers allowed to follow with the use of available defences (art. IV (2)). For the first time, a mandatory convention regulated affairs of carriage by sea, in particular the use of exemption clauses by carriers. This was a novelty in such an old industry, whose working was based on customs and the freedom of contract basis. Thus, it seemed natural to praise such an accomplishment and indeed no one can contest that in those days, it was an accomplishment. In the late sixties, the Hague rules were amended. The amendments were adopted in Brussels on February 23, 1968 and were known as the Visby Protocol. They represented the response to modernisation and changes that have marked the shipping industry and that were not covered by the original Hague Rules. Nonetheless, even with the changes brought forth by the Visby Rules, international criticism over The Hague and Hague Visby Rules persisted. Thus, in 1978, the Hamburg Rules were adopted to answer the growing dissatisfaction of shipper interests, particularly amongst developing nations. The adoption of the Hamburg Rules meant the implementation of a new regime to govern the relationship between cargo owners and carriers. The adoption of the Hamburg Rules modernised the transit of cargo by ships. They replaced the Hague Rules as well as clarified and simplified maritime shipping matters. They abolished the list of available defences found in article 4(2) of The Hague, and changed the carrier's basis of liability. No longer will exoneration, in cases of fault or neglect, be accepted. The new system is based on the presumption of fault or neglect. This issue is made clear in article 5 (l) of the Hamburg Rules, which states that the carrier will be held responsible for the loss or damage to the goods under his charge, until he proves he was not at fault and that he used the v reasonable required measures to avoid such loss or damage. In practice the Hamburg Rules are not universally accepted, none of the major trading states (US, Britain, Canada, France etc...) have adopted this new system. However, they are more suitable for modem maritime shipping needs, they expanded into areas that Hague did not cover or did not exist (electronic technology), and further, eliminated the perception of bias and injustice that was perceived with the Hague Rules. Formulated by all parties concerned they are more illustrative of all interests involved. Today the question on everyone's mind is, which system should be the one to govern? Until everyone agrees on the acceptable solution, if ever, we will have to face an industry being regulated by two systems or three if we consider the Hague / Nisby System as distinct from the original Hague Rules.