Versailles au Grand Siècle était le foyer d’où rayonnait la gloire du Roi-Soleil. Toutes les institutions du Royaume, tout comme les Arts, les Sciences et les Lettres y jouaient un rôle en décor de fond des trois grandes scènes où se produisait la majesté royale : le château, les jardins et le Grand Canal. La Marine y participait, conformément à la politique de développement élaborée par Colbert. Le Grand Canal fut alors une annexe des arsenaux, un site d’exposition navale, où, à côté de bateaux dédiés aux loisirs nautiques appréciés par la Cour, des innovations, des prototypes et des bâtiments de combat furent présentés au Roi et concoururent à l’image de sa puissance. Au-dessus de cette flottille de Versailles régnait un bâtiment d’exception, superbe héritier de vingt cinq siècles d’histoire maritime des peuples de la Méditerranée : la galère réale du Grand Canal construite en 1685. A l’époque, la galère – parvenue à son apogée conceptuelle et technique – constituait toujours le navire emblématique de la domination navale du Roi. Bien que surclassée dans les batailles par l’artillerie des vaisseaux, elle conservait un prestige exceptionnel qui tenait notamment à sa magnificence et à son influence dans la communication politique et diplomatique de Louis XIV. Servir sur les galères, tant pour les officiers que pour les sous-officiers, les marins ou les soldats, conférait une haute dignité, très recherchée, sous l’égide de la Foi, de la Justice, de la grandeur et de la puissance du Roi. Une galère à Versailles, une réale, bien sûr, était ainsi dans l’ordre des choses. Elle y fut construite en 1685. Sa renaissance se situerait aujourd’hui dans la logique des restaurations menées depuis plus d’un siècle dans le château et son Domaine pour en retrouver l’apparence et l’atmosphère. Il n’en reste que deux panneaux décoratifs latéraux, et quelques rares informations d’archives. Rien qui renseigne directement sur les cotes de ce navire d’exception. Il a donc été nécessaire de reconstituer d’abord les méthodes de conception et de construction des galères. Il fallut ensuite adapter les résultats obtenus, parfois incompatibles entre eux, à la fonction du bâtiment, afin de parvenir à ressusciter son architecture générale dans laquelle convergent en cohérence toutes les sources et analyses historiques sur ce sujet. / In the 17th century, the Palace of Versailles was the centre of the Sun King’s brilliance and glory. In the kingdom of France, every institution -be it Art, Science or Literature- was staged on the scenes depicting the King’s majesty: the Palace, the Gardens, and the Grand Canal. In accordance with Colbert’s development policy, the Navy had a part in this representation. The Grand Canal became an annex of the arsenals, a place for naval representation, where the leisure ships praised by the Court went alongside with innovations, prototypes and battle ships presented to the King as demonstrations of his power. The highlight of this flotilla was an exceptional vessel, inheriting from twenty-five centuries of Mediterranean naval history: the Grand Canal’s royal galley, built in 1685. At the time, galleys were at their conceptual and technical climax, and were the symbols of the King’s naval domination. Even though underpowered when compared to the vessels’ naval guns, the galleys outshone the latter with prestige: these magnificent ships were key elements in Louis XIV’s influence on politics and diplomacy. Serving on a galley as an officer or not, as a soldier or as a sailor, was a quite enviable dignity, under the aegis of Glory, Justice and Faith.Thus, building a royal galley in Versailles was in the natural order of things. This took place in 1685. For more than a century, several projects to restore the Palace and its estate’s original appearance have been undertook, and a revival of this galley could be a logical outcome. Only two decorative panels of the galley and a few archive records remain, nothing that could account for the actual measurements and technical details of this exceptional ship. The first step of this work was to piece together the methods and knowledge of the galleys’ designers. Then, adapting these –sometimes conflicting- results with the ship’s function in mind allowed to bring back its overall architecture, consistently with every source and historical study on this subject.

Nautical archaeologists and scholars often try to recreate how ships were built and maneuvered. Due to the delicate nature of older wooden vessels, there is often little archaeological evidence remaining to aid in these studies, and researchers must supplement what little they have with other resources, such as texts. By using computer programs to synthesize and enhance the information in the texts, scholars can better understand the vessel and explore questions that even hull remains may not be able to address. During the High to Late Middle Ages, Venice was a key city for trade and commerce. Its location on the Adriatic Sea connected merchants throughout mainland Europe and the Mediterranean Sea. Since its founding in the low Middle Ages, Venice has been connected to the sea, leading to a long history of seafaring and shipbuilding. By the end of the Middle Ages, Venice had established several trade routes throughout the Mediterranean and Black Seas, and one long sea route into the Atlantic, to Lisbon, Flanders, and London. Although no archaeological evidence of these galleys have been found, several contemporary texts describe the merchant galleys of the 15th century. Two of these texts, dating to the first half of the 15th century discuss the dimensions the galley: The book of Michael of Rhodes and the book of Giorgio "Trombetta" da Modone. Perhaps complementary copies of the same original, these texts contain enough information to reconstruct a 3-dimensional model of the galley of Flanders's hull, in this case using off-the-shelf software ((Rhinoceros). From this computer model the vessel can then be analyzed for volumetric information in order to better understand the hull capacity and how the ship was laden.

Nous nous intéressons à l’évolution des rapports économiques entre la Rome républicaine et l’Égypte lagide et notamment à la commercialisation du blé égyptien au bénéfice de Rome. L’étude diachronique des échanges économiques entre les deux pays nous mène à nous confronter avec l’évolution de leurs rapports politiques réciproques. Nous poursuivons notre enquête pour le premier siècle d’Empire Romain. Nous nous attarderons sur l’étude de la gestion du blé égyptien au sein du système annonaire, sans pour autant négliger les acteurs « privés » du commerce du blé sous les Empereurs julio-claudiens. Nous articulerons notre recherche autour des trois axes principaux: les institutions, les acteurs et les structures du commerce du blé. / We will study the history of economic relationships between Roman Republic and Ptolemaic Egypt, focusing on Egyptian grain trade in western Mediterranean basin, especially in Rome and Puteoli. Our diachronic approach about economical exchanges between these two countries will retain attention on their reciprocal political relationships. We will continue our research during the first century of Roman Empire. We will interest to Egyptian grain administration by the annona and the imperial supply structures. We will bring interest also on private grain trade under Julio-Claudians emperors. We will develop our research on three fundamental items: the institutions, the actors and the structures of the grain trade.

La composition, l’organisation et le fonctionnement de la marine de guerre vénitienne ont fait l’objet de nombreuses études pour l’époque médiévale et le XVIe siècle, mais les historiens ont largement négligé le XVIIe siècle. Pourtant, cette période joue un rôle crucial dans l’histoire maritime de la Sérénissime. Alors qu’à l’orée du XVIIe siècle, la marine vénitienne était exclusivement composée de galères, elle comprend cent ans plus tard une majorité de vaisseaux de ligne, tandis que les trirèmes vénitiennes, qui sont toujours utilisées en période de paix pour assurer la police de l’Adriatique et de la mer Ionienne, ne servent plus que de force d’appoint dans les moments de guerre.Le présent travail considère cette évolution, sous l'aspect soit opérationnel qui gestionnaire et d'organisation. À ce but, il a été réparti en deux tranches. En la première, on a parcouru les événements qui ont intéressé la marine vénitienne dans la période qui va de 1572 au 1699. Ici, jusqu'à 1635 environ, les principaux adversaires ne furent plus les Turcs, mais les force des Habsbourg, dans leur double déclinaison italique-espagnole et autrichienne, et seulement après le 1645 allèrent recommencer les conflits avec l'Empire Ottoman. Dans la seconde tranche du travail on a analysées les structures sur lesquels s’articulaient la marine vénitienne et ses hommes. En particulier on a distinguées les forces ordinaires de celles extraordinaires, en opérant une séparation nette entre les deux composants de la flotte et les correspondantes organisations. / The composition, the organization and the functioning of the Venetian Navy have been the subject of numerous studies for the medieval time and the XVIth century, but the historians have disregarded the XVIIth century. Yet, this period plays a crucial role in the maritime history of the Serenissima. Whereas to the verge of the XVIIth century, the Venetian Navy was composed exclusively of galleys, a hundred years later it consisted of a majority of ships-of-the-line, while the Venetian triremes, which were always used in period of peace to assure the police of the Adriatic and the sea Ionian, acted only by balancing force in the wars. The present work considers this evolution, under the aspect either operational then of administration and organization. To this purpose, it has been distributed in two sections. The first part looks at the events that interested the Venetian Navy in the period that go from 1572 to 1699. Here, until about 1635, the main adversaries were not anymore the Turks, but the Hapsburg forces, in their double Spanish-Italic and Austrian declination, and only after the 1645 the conflicts with the Ottoman empire were going to restart. The second part of the work analyses the structures on which were articulated the Venetian Navy and her tools and men. In particular it has distinguished the ordinary forces from those extraordinary, operating a clean separation between the two components of the fleet and the respective organizations.