Polarization, defined as the ideological distance between the Democrat and Republican parties in Congress, has increased dramatically in Congress since the 1970s. Research on polarization in the U.S. Congress primarily focuses on the sources of this increase. Relatively little work has been done on the consequences of polarization for Congress? relationship with the president and the passage of legislation. This dissertation corrects this omission by examining the influence of polarization on several key aspects of the legislative process. It examines the impact of polarization on the interaction between Congress and the president, including the president?s strategy in supporting or opposing legislation and the success the president has on bills when he takes a position. It also examines the effect polarization has on the overall passage of legislation. An empirical examination was undertaken using significant bills in Congress over a sixty year time period (1947-2006). The results indicate that the effects of polarization on the legislative process are contingent upon the presence of divided government, defined as times when the president and a majority of members of Congress are from different parties, and the chamber of Congress under examination. As polarization increases, the president is more likely to support legislation and be successful when his party controls Congress, but he opposes more legislation and is less successful as polarization increases under divided government. Legislative gridlock, the inability of Congress to pass important or innovative legislation, tends to decrease in both the House and Senate as polarization increases under unified government. However, as polarization increases under divided government the overall passage of bills into law decreases. The dissertation also offers an improved method for modeling the impact of divided government on gridlock. Prior studies model divided government without regard for whether the president takes a position on a given bill. This study shows that when the president takes a position on a bill under divided government the probability it passes decreases, but the probability of passage increases when the president does not take a position. This finding implies that previous research may underestimate the true effects of divided government on gridlock.

When an emergency department (ED) decides that it is not going to be able to serve any more newly arriving patients, it declares "diversion". When an ED is on diversion, it suspends arrivals that can be controlled by forcing some or all of the incoming emergency medical system (EMS) transport units to search for alternate treatment facilities for their patients. This search causes both patients and EMS crew to loose valuable time. Contrary to the general belief that suggests diversions are not very common, the results of the American Hospital Association survey present an example where one third of the studied hospitals were on diversion more than 20% of the three-day study period. Past research indicates that the lack of critical care beds in the hospital is the primary contributor to ambulance diversion. When patients need to be transferred from the ED to the hospital with no available beds in the hospital, they continue occupying their beds (i.e. the patient is boarding). While they are boarding in the ED, the associated staff is idle, and their bed cannot be used to treat other patients. Boarders in the ED lead to gridlock, which is defined as the situation when no new patient can be accepted to the ED until a hospital bed becomes available. In this research, we developed a predictive model to provide probabilities of entering gridlock within a time horizon, given the current state of the system. These real-time predictions are provided for a relatively short time horizon, and in order to be useful, they need to be used in conjunction with effective preventive measures that can be applied quickly. The predictive model is based on a queueing theoretic approach and encapsulated in a user-friendly Visual Basic program in order to calculate and provide gridlock probabilities. Two systems, one with low (24% - System 1), and one with high (81% - System 2) gridlock probability were simulated in conjunction with our predictive model and preventive measures. When a gridlock was found imminent, the number of ED beds was temporarily increased, attempting to prevent gridlock. With only 3 additional beds, the probability of gridlock decreased to 6% in System 1 and 58% in System 2. With 5 additional beds, gridlocks in System 1 were almost eliminated while System 2 entered gridlock only 34% of the time. Our results indicate that by temporarily increasing the number of ED beds in the event of an imminent gridlock, the proportion of time that system enters gridlock can be significantly reduced. / Master of Science

Voter frustration in the US is driven largely by partisanship and gridlock in Congress. This paper seeks to understand the root causes of gridlock and look at alternative methods for eliminating it. I find that while the media focuses on polarization as the root cause of gridlock, the checks and balances system plays an equally significant role, and that the interaction between the party system and the governmental structure of the US government creates incentives that cause gridlock to form. Recent reforms have failed to successfully address gridlock because they do not change the polarized party system or the barriers to policy-making in government. After acknowledging the failure of recent reforms, I consider a new set of reforms: electoral system reform. The field of electoral systems provides many policy alternatives with profound tradeoffs, many of which make gridlock obsolete. Majoritarian systems create single-party majorities and reduce checks on majority power, allowing the majority party to implement their platform tempered through voter approval rather than checks on their power. Proportional systems retain checks and balances through the creation of governing coalitions, but the parties in power have stronger incentives to cooperate and compromise than under the current polarized US system. I propose a system for evaluating electoral systems and compare them in terms of accountability, legitimacy, effectiveness, representativeness, and complexity. Finally, I propose two electoral reforms, informed by the study of electoral systems, that are both feasible and increase the ability for third parties to gain seats in the legislature. The first, proportional representation for House members, creates small to medium-sized proportional Congressional districts at the state level to reduce the threshold for party entry. The second, Alternative Vote (ranked-choice) for Senate, proposes switching to a preference ranking system for Senate elections further remove barriers to third parties. These reforms should undermine the polarized two-party system and create new incentives for cooperation in Congress.

Legislative productivity has been a much debated topic by congressional researchers. The legislative branch of the federal government is considered the people's branch because it is the only branch that is freely elected making it the most easily accountable to the general public. In addition, because the Founders of the United States talk about it first and because they talk about it the most, it is quite reasonable to assume that they meant for the legislature to be the supreme branch of government. It is therefore important to understand what factors can account for the productivity of Congress, over time. In an effort to understand what makes Congress most relevant and effective a measure of significant legislation had to be created. This thesis is unique because it develops a new measure of topical legislative output. The Congressional Digest, a journal that focuses on one salient issue facing the nation each month, is used to determine a salient and relevant legislative agenda. Ultimately, this thesis is testing whether legislation that is discussed by the Congressional Digest is addressed by legislation. More specifically, legislative productivity for this research is defined as a law being passed after the Congressional Digest raises awareness on the issue, and before the Congress in question, adjourns sine die. The Congressional Digest has been published continuously since 1921 which defines the starting point of the research. In order to allow sufficient time to track the success of the legislative initiatives discussed in the journal, which is still in print, the investigation will stop with the last issue in 2004. The new dependent variable was tested using existing variables found in the academic literature on legislative gridlock. Variables such the percentage of moderates in Congress and presidential honeymoons perform as expected; both are associated with less gridlock. Interestingly, the variable testing the change of majority power in Congress produced an effect, opposite of what was expected. New majorities are found to be associated with less topical legislative output. Arguably, this occurs because this new measure of gridlock taps a legislative agenda that represents particularly complicated issues, which new majorities are not equipped to handle effectively. Overall, the new dependent variable holds up to initial scrutiny.

Traffic jams are the cause of approximately 25 billion euro of annual expenses of the state of Germany [14, 26]. In addition to these monetary damages they also have a negative effect on the quality of life for man and nature. They are, for example, the source of a non-negligible part of the 2.4 billion traffic accidents with damage of property or persons registered annually [13]. Circa 14 % of crashes result from previous mishaps [8, 26]. Almost all of them cause further jam formation and therefore a vicious circle which is in danger of closing around. Especially jams being created from spontaneous, non-periodic incidents involve a high risk of ending in a gridlock and thereby disrupt a whole traffic system. Because these disturbances are unpredictable and unpreventable, their duration and impact can merely be reduced by an effective incident management through the systematic, planned and coordinated use of institutional, technical and natural resources. The self-healing-network-strategy by Lämmer [19] and Rausch [27] is one example of such a countermeasure against jam formation in urban road networks. It prevents gridlocks at intersections by means of traffic lights and the combination of two effective mechanisms. Extended off-times prevent the inflow into oversaturated sections and so the expansion of tailbacks onto upstream intersections. Extended green periods of alternative directions of travel motivate drivers to avoid disturbed sectors and thus additionally allow a better exploitation of available free capacities. The development and successful establishment of this method could make the use of ramp metering in urban networks - which is regulating the inflow of oversaturated areas by reducing or skipping green times as well - invalid. To answer this question the presented master’s thesis aims at comparing both inflow-regulating control concepts. However, it is not the ambition to proof that one method is worse than the other, but to contribute to an ideal combination of both instead - with the intention to eliminate deficits on either side. Therefore both concepts will be reviewed in a first step and subsequently the contribution of additional effects against gridlock creation through the symbiosis of the two traffic light controls is analysed. Furthermore, several suggestions for the development of an efficient ramp metering logic are introduced to configure this combination to be more beneficial. / Verkehrsstaus verursachen dem deutschen Staat jährlich rund 25 Milliarden Euro Unkosten [14, 26]. Neben diesen monetären Schäden wirken sie sich jedoch auch negativ auf die Lebensqualität von Mensch und Umwelt aus. Sie sind beispielsweise die Ursache für einen nicht unerheblichen Anteil der circa 2,4 Milliarden jährlich registrierten Unfälle mit Sach- oder Personenschaden [13]. Rund 14 % der Unglücksfälle gehen dabei als Folgeerscheinung eines vorherigen Unfalls hervor [8, 26]. Nahezu alle führen eine weitere Staubildung herbei und somit einen Teufelskreis, der sich zu schließen droht. Besonders aus spontanen, nicht wiederkehrenden Störfällen entstandene Staubildung birgt eine hohes Risiko, in einem Gridlock zu enden und damit ein gesamtes innerstädtisches Verkehrssystem zum Erliegen zu bringen. Da diese Störfälle unvorhersehbar und unvermeidbar sind, kann ihrer Dauer und ihrem Einfluss lediglich ein effizientes Störfallmanagement durch systematischen, gezielten und koordinierten Gebrauch institutioneller, technischer und natürlicher Ressourcen entgegenwirken. Beispiel für eine solche Gegenmaßnahme zur Staubildung in urbanen Netzen ist das selbstorganisierte Störfallmanagement nach Lämmer [19] und Rausch [27]. Mithilfe von LSA und der Kombination zweier effektiver Wirkungsmechanismen werden Gridlocks an Knotenpunkten unterbunden. Verlängerte Sperrzeiten verhindern den Zufluss in übersättigte Streckenabschnitte und damit die Ausbreitung von Rückstaus auf vorgelagerte Kreuzungen. Erweiterte Freigabezeiten der alternativen Fahrtrichtungen regen wiederum eine Umgehung des gestörten Abschnitts an und ermöglichen somit zusätzlich die bessere Ausschöpfung vorhandener freier Kapazitäten. Durch die Entwicklung und den erfolgreichen Einsatz der genannten Maßnahme könnte der Gebrauch von Pförtnerampeln (PA), welche den Zufluss in übersättigte Bereiche ebenfalls regulieren, indem sie Grünzeiten verkürzen oder aussetzen, hinfällig werden. Um diese Frage zu klären, widmet sich die vorliegende Masterarbeit dem Vergleich der beiden zuflussregulierenden Steuerungskonzepte. Ziel ist jedoch nicht, zu beweisen, dass eine Maßnahme schlechter ist als die andere, sondern vielmehr einen Beitrag zu einer optimalen Kombination der Vorzüge beider Herangehensweisen zu leisten und somit die auf beiden Seiten vorhandenen Defizite zu beseitigen. Dafür werden zunächst beide Konzepte auf ihre Effizienz hin überprüft und im Anschluss analysiert, inwiefern die Symbiose beider LSA-Steuerungen in einem Netzwerk zusätzliche Effekte gegen die Gridlockentstehung bewirkt. Außerdem werden verschiedene Vorschläge zur Entwicklung einer effizienteren Steuerlogik für Pförtneranlagen eingebracht, um diese Kombination noch vorteilhafter zu gestalten.

Traffic jams are the cause of approximately 25 billion euro of annual expenses of the state of Germany [14, 26]. In addition to these monetary damages they also have a negative effect on the quality of life for man and nature. They are, for example, the source of a non-negligible part of the 2.4 billion traffic accidents with damage of property or persons registered annually [13]. Circa 14 % of crashes result from previous mishaps [8, 26]. Almost all of them cause further jam formation and therefore a vicious circle which is in danger of closing around. Especially jams being created from spontaneous, non-periodic incidents involve a high risk of ending in a gridlock and thereby disrupt a whole traffic system. Because these disturbances are unpredictable and unpreventable, their duration and impact can merely be reduced by an effective incident management through the systematic, planned and coordinated use of institutional, technical and natural resources. The self-healing-network-strategy by Lämmer [19] and Rausch [27] is one example of such a countermeasure against jam formation in urban road networks. It prevents gridlocks at intersections by means of traffic lights and the combination of two effective mechanisms. Extended off-times prevent the inflow into oversaturated sections and so the expansion of tailbacks onto upstream intersections. Extended green periods of alternative directions of travel motivate drivers to avoid disturbed sectors and thus additionally allow a better exploitation of available free capacities. The development and successful establishment of this method could make the use of ramp metering in urban networks - which is regulating the inflow of oversaturated areas by reducing or skipping green times as well - invalid. To answer this question the presented master’s thesis aims at comparing both inflow-regulating control concepts. However, it is not the ambition to proof that one method is worse than the other, but to contribute to an ideal combination of both instead - with the intention to eliminate deficits on either side. Therefore both concepts will be reviewed in a first step and subsequently the contribution of additional effects against gridlock creation through the symbiosis of the two traffic light controls is analysed. Furthermore, several suggestions for the development of an efficient ramp metering logic are introduced to configure this combination to be more beneficial.:1 Einleitung 1.1 Sinngebung und Relevanz dieser Untersuchung 1.1.1 Entstehung von Verkehrsstörfällen und Staubildung 1.1.2 Extremfall Gridlock 1.2 Vorgehensweise und erwartete Ergebnisse 2 Theoretische Grundlagen 2.1 Allgemeine Verkehrskenngrößen 2.2 Lichtsignalanlagen 3 Lichtsignalanlagen und andere Steuerungskonzepte der Verkehrstelematik 3.1 Grundkonzepte der Verkehrstelematik zur Verkehrsbeeinflussung 3.1.1 Informationssysteme 3.1.2 Streckenbeeinflussungsanlagen 3.1.3 Netzbeeinflussungsanlagen 3.1.4 Knotenpunktbeeinflussungsanlagen 3.2 Lichtsignalanlagen 3.2.1 Steuerungsebenen 3.2.2 Urban Traffic Control 3.3 Rückstauregulierung durch ein selbstorganisiertes Störfallmanagement 3.3.1 Staufrontkontrolle durch Zuflussdosierung 3.3.2 Kapazitätsausschöpfung durch Umverteilung der Verkehrsströme 3.3.3 Vorzüge und Defizite 3.4 Pförtnerung 3.4.1 Ziele einer erfolgreichen Zuflussdosierung mithilfe einer PA 3.4.2 Anforderungen an Pförtneranlagen 3.4.3 Steuerung der Pförtneranlage 4 Modellierung und Simulation 4.1 Netzwerkmodellierung 4.1.1 Struktur des Straßennetzes 4.1.2 Knotenpunkte 4.1.3 Dimensionierung der LSA 4.2 Implementierung der Rückstauregulierung 4.2.1 Bemessung der Rückstaulänge 4.2.2 Schätzung der Staukapazität 4.2.3 Bemessung der Freigabezeit 4.2.4 Umsetzung in einem Straßennetzwerk 4.3 Implementierung der PA-Steuerung 4.3.1 Festzeitsteuerung 4.3.2 Verkehrsabhängige Bestandteile zur Zuflussdosierung 4.3.3 Unzulässigkeit der Verkehrsstärke als Auslösekriterium 4.3.4 Variation des Bemessungshorizonts der Auslösekriterien 4.4 Dynamisches Routenwahlverhalten der Fahrer 4.5 Szenariomodellierung und Simulationsergebnisse 4.5.1 Bewertung der Effizienz der Steuerungskonzepte zur Gridlock- Prävention 4.5.2 Simulationsszenarien für Störfälle 5 Fazit und Ausblick 5.1 Zusammenfassung 5.2 Diskussion der Ergebnisse 5.2.1 Effizienz des ereignisorientierten Routenwahlmodells und selbstorganisierten Störfallmanagements 5.2.2 Effizienz der Pförtnersteuerung zur Isolation des sensiblen gestörten Areals 5.2.3 Ausblick und Bewertung der Simulationen 5.3 Vorschlag zur Aufrechterhaltung eines minimalen Verkehrsflusses während der Dosierung durch PA / Verkehrsstaus verursachen dem deutschen Staat jährlich rund 25 Milliarden Euro Unkosten [14, 26]. Neben diesen monetären Schäden wirken sie sich jedoch auch negativ auf die Lebensqualität von Mensch und Umwelt aus. Sie sind beispielsweise die Ursache für einen nicht unerheblichen Anteil der circa 2,4 Milliarden jährlich registrierten Unfälle mit Sach- oder Personenschaden [13]. Rund 14 % der Unglücksfälle gehen dabei als Folgeerscheinung eines vorherigen Unfalls hervor [8, 26]. Nahezu alle führen eine weitere Staubildung herbei und somit einen Teufelskreis, der sich zu schließen droht. Besonders aus spontanen, nicht wiederkehrenden Störfällen entstandene Staubildung birgt eine hohes Risiko, in einem Gridlock zu enden und damit ein gesamtes innerstädtisches Verkehrssystem zum Erliegen zu bringen. Da diese Störfälle unvorhersehbar und unvermeidbar sind, kann ihrer Dauer und ihrem Einfluss lediglich ein effizientes Störfallmanagement durch systematischen, gezielten und koordinierten Gebrauch institutioneller, technischer und natürlicher Ressourcen entgegenwirken. Beispiel für eine solche Gegenmaßnahme zur Staubildung in urbanen Netzen ist das selbstorganisierte Störfallmanagement nach Lämmer [19] und Rausch [27]. Mithilfe von LSA und der Kombination zweier effektiver Wirkungsmechanismen werden Gridlocks an Knotenpunkten unterbunden. Verlängerte Sperrzeiten verhindern den Zufluss in übersättigte Streckenabschnitte und damit die Ausbreitung von Rückstaus auf vorgelagerte Kreuzungen. Erweiterte Freigabezeiten der alternativen Fahrtrichtungen regen wiederum eine Umgehung des gestörten Abschnitts an und ermöglichen somit zusätzlich die bessere Ausschöpfung vorhandener freier Kapazitäten. Durch die Entwicklung und den erfolgreichen Einsatz der genannten Maßnahme könnte der Gebrauch von Pförtnerampeln (PA), welche den Zufluss in übersättigte Bereiche ebenfalls regulieren, indem sie Grünzeiten verkürzen oder aussetzen, hinfällig werden. Um diese Frage zu klären, widmet sich die vorliegende Masterarbeit dem Vergleich der beiden zuflussregulierenden Steuerungskonzepte. Ziel ist jedoch nicht, zu beweisen, dass eine Maßnahme schlechter ist als die andere, sondern vielmehr einen Beitrag zu einer optimalen Kombination der Vorzüge beider Herangehensweisen zu leisten und somit die auf beiden Seiten vorhandenen Defizite zu beseitigen. Dafür werden zunächst beide Konzepte auf ihre Effizienz hin überprüft und im Anschluss analysiert, inwiefern die Symbiose beider LSA-Steuerungen in einem Netzwerk zusätzliche Effekte gegen die Gridlockentstehung bewirkt. Außerdem werden verschiedene Vorschläge zur Entwicklung einer effizienteren Steuerlogik für Pförtneranlagen eingebracht, um diese Kombination noch vorteilhafter zu gestalten.:1 Einleitung 1.1 Sinngebung und Relevanz dieser Untersuchung 1.1.1 Entstehung von Verkehrsstörfällen und Staubildung 1.1.2 Extremfall Gridlock 1.2 Vorgehensweise und erwartete Ergebnisse 2 Theoretische Grundlagen 2.1 Allgemeine Verkehrskenngrößen 2.2 Lichtsignalanlagen 3 Lichtsignalanlagen und andere Steuerungskonzepte der Verkehrstelematik 3.1 Grundkonzepte der Verkehrstelematik zur Verkehrsbeeinflussung 3.1.1 Informationssysteme 3.1.2 Streckenbeeinflussungsanlagen 3.1.3 Netzbeeinflussungsanlagen 3.1.4 Knotenpunktbeeinflussungsanlagen 3.2 Lichtsignalanlagen 3.2.1 Steuerungsebenen 3.2.2 Urban Traffic Control 3.3 Rückstauregulierung durch ein selbstorganisiertes Störfallmanagement 3.3.1 Staufrontkontrolle durch Zuflussdosierung 3.3.2 Kapazitätsausschöpfung durch Umverteilung der Verkehrsströme 3.3.3 Vorzüge und Defizite 3.4 Pförtnerung 3.4.1 Ziele einer erfolgreichen Zuflussdosierung mithilfe einer PA 3.4.2 Anforderungen an Pförtneranlagen 3.4.3 Steuerung der Pförtneranlage 4 Modellierung und Simulation 4.1 Netzwerkmodellierung 4.1.1 Struktur des Straßennetzes 4.1.2 Knotenpunkte 4.1.3 Dimensionierung der LSA 4.2 Implementierung der Rückstauregulierung 4.2.1 Bemessung der Rückstaulänge 4.2.2 Schätzung der Staukapazität 4.2.3 Bemessung der Freigabezeit 4.2.4 Umsetzung in einem Straßennetzwerk 4.3 Implementierung der PA-Steuerung 4.3.1 Festzeitsteuerung 4.3.2 Verkehrsabhängige Bestandteile zur Zuflussdosierung 4.3.3 Unzulässigkeit der Verkehrsstärke als Auslösekriterium 4.3.4 Variation des Bemessungshorizonts der Auslösekriterien 4.4 Dynamisches Routenwahlverhalten der Fahrer 4.5 Szenariomodellierung und Simulationsergebnisse 4.5.1 Bewertung der Effizienz der Steuerungskonzepte zur Gridlock- Prävention 4.5.2 Simulationsszenarien für Störfälle 5 Fazit und Ausblick 5.1 Zusammenfassung 5.2 Diskussion der Ergebnisse 5.2.1 Effizienz des ereignisorientierten Routenwahlmodells und selbstorganisierten Störfallmanagements 5.2.2 Effizienz der Pförtnersteuerung zur Isolation des sensiblen gestörten Areals 5.2.3 Ausblick und Bewertung der Simulationen 5.3 Vorschlag zur Aufrechterhaltung eines minimalen Verkehrsflusses während der Dosierung durch PA

This dissertation examines how political institutions shape incentives for the transmission of policy-relevant private information. The first two chapters present theoretical frameworks to examine strategic information transmission to political candidates by a biased adviser. The third explores the causal impact of gender representation on municipal outcomes in the United States. In Chapter One, I examine a model of "cheap talk" lobbying with no commitment. A biased adviser seeks to influence the policy outcome of a Downsian election by sending messages to the two candidates before they announce their policy platforms. I show that the adviser may credibly reveal some information on voter preferences, but only privately to one candidate. Political competition has a disciplining effect; the adviser prefers extreme policies, but instead recommends a pragmatic policy --- one that is just close enough to voters' preference. In some situations, the presence of the biased adviser benefits the median voter. The second chapter presents a model of informational lobbying with full commitment. The biased adviser strategically designs informative signals on voter preferences that will be observed by each of the two candidates. In contrast to the cheap talk context, the optimal signal structure is shown to involve only public signals that are observed by both candidates. In particular, candidates receive precise information about how extreme voter preferences are, but not whether voters lean right or left. Consequently, both candidates choose the same biased policy, as a result of which the median voter is always worse off. Chapter Three investigates the effect of gender representation on municipal outcomes in the United States between 2008 and 2016. Using novel data, the analysis exploits close elections between male and female candidates to measure the impact of an exogenous increase in the number of female council members. Consistent with the existing literature, we find evidence of decreased per capita expenditure, which, we argue, is not driven by revenue constraints but by increased disagreement or "gridlock" within the council. We also find no significant effect of gender representation on the composition of municipal spending or on other women's political aspirations.

Die Mobilität von Personen und Gütern, insbesondere in Städten, ist der Motor einer Volkswirtschaft. Dieser Motor kommt jedoch ins Stottern, wenn Staubildung im Stadtstraßennetzwerk einsetzt. Eine unvermeidbare Ursache von Staubildung stellen Verkehrsstörfälle dar, die schlimmstenfalls zu Gridlocks führen können. In der Folge werden hohe Kosten für Verkehr, Wirtschaft und Umwelt verursacht. Mit welchen Gegenmaßnahmen kann die Staubildung im Netzwerk effektiv bewältigt werden? Wie können entsprechende Gegenmaßnahmen realistisch noch vor einem praktischen Einsatz bewertet werden? Ausgehend von diesen Fragestellungen, widmet sich diese Dissertation der Entwicklung eines ereignisorientierten Routenwahlmodells für den Stadtstraßenverkehr und eines selbstorganisierten Störfallmanagements als Gegenmaßnahme zur Reduzierung negativer Auswirkungen der Staubildung. Zur Modellierung des Routenwahlverhaltens in ereignisreichen Stadtstraßennetzen wird das ereignisorientierte Routenwahlmodell entwickelt. Der Ausgangspunkt des Modells ist die diskrete Wahltheorie. Entscheidungsprozesse einzelner Autofahrer werden vor und während der Fahrt direkt simuliert. Der Entscheidungsprozess ist dabei maßgeblich von Beobachtungen lokaler Verkehrsbedingungen geprägt. Somit wird nachgebildet, dass Autofahrer flexibel auf unvorhergesehene Ereignisse durch Routenwechsel reagieren können. Auf diese Weise ist eine realistische Simulation des Routenwahlverhaltens von Autofahrern in der Stadt möglich. Das ereignisorientierte Routenwahlmodell ist zudem generisch formuliert. Es lässt sich zur Bewertung von Gegenmaßnahmen für störfallbedingte Staubildung einsetzen und bedient darüber hinaus ein breites Anwendungsspektrum. Der zweite Beitrag dieser Dissertation ist ein selbstorganisiertes Konzept für ein Störfallmanagement in Stadtstraßennetzen als Gegenmaßnahme zur Staubildung. Es vereint zwei lokal wirkende Prinzipien, deren Ausgangspunkte die Lichtsignalanlagen im Stadtnetzwerk sind. Mit verlängerten Rotzeiten werden Fahrzeuge an einer Kreuzung an der Einfahrt in einen Straßenabschnitt gehindert, wenn ein vorgesehener Rückstaubereich ausgeschöpft ist, da andernfalls Blockaden auf den Kreuzungen entstehen. Gleichzeitig werden noch freie Richtungen an der Kreuzung durch verlängerte Grünzeiten attraktiver gestaltet, um Autofahrer zum Umfahren der Staubildung zu motivieren. Die Anwendung der lokalen Wirkungsprinzipien stellt sich vollständig selbstorganisiert, d.h. ohne Vorgabe eines Planers, mit dem Ausmaß der Staubildung im Netzwerk ein. Simulationsstudien in zwei unterschiedlich komplexen Netzwerken haben die Machbarkeit des selbstorganisierten Störfallmanagements nachgewiesen. Gegenüber einem gewöhnlichen Netzwerk konnte für alle untersuchten Störfälle die Akkumulation zusätzlicher Fahrzeuge im Netzwerk während des Störfalls signifikant reduziert werden. / The mobility of people and goods, especially in urban areas, is of significant importance for national economies. However, recurrent congestion in urban road networks, caused by increased traffic demand, considerably restrains mobility on a daily basis. Another significant source of congestion are traffic incidents which even might lead to gridlock situations. Congestion raises high costs for traffic, economy and environment. Which countermeasures should be applied for an effective management of urban congestion? How can appropriate countermeasures be realistically evaluated? Based on these questions, this thesis is devoted to the development of an event-oriented route choice model for urban road traffic and a self-organized incident management strategy as an effective countermeasure for urban congestion. The first contribution of this thesis is an event-oriented route choice model for urban road networks. It is based on discrete choice theory and models decision-making processes of individual motorists before and during their journey. A key aspect of the proposed model is the motorist's ability to observe local traffic conditions. These observations are then included in the decision process. In this way, it can be modeled that motorists respond to unforeseen events by route revisions. This allows a realistic simulation of the route choice behavior of motorists in naturally eventful urban road networks. Furthermore, the event-oriented route choice model is flexibly formulated. It can be used for the evaluation of countermeasures for incident-related congestion and, moreover, allows a wide range of applications. The second contribution of this thesis is a self-organized concept of an incident management strategy in urban road networks as a countermeasure for urban congestion. It combines two locally acting principles on the basis of traffic lights in an urban road network. The inflow of vehicles into a road segment is regulated with restricted or skipped green times as soon as an allocated queuing capacity is depleted. Otherwise, blockages would result on the intersection. At the same time, yet free alternative directions are served with regular or even extended green times and, thus, might become more attractive to the driver than the original congested direction. The application of these local principles is realized in a completely self-organized manner, thereby scaling directly with the extent of congestion in the urban road network. Simulation studies in two networks with different complexity have proven the feasibility of the self-organized incident management. Compared to an ordinary network, the extents of additional vehicles due to investigated incidents were significantly reduced.

Die Mobilität von Personen und Gütern, insbesondere in Städten, ist der Motor einer Volkswirtschaft. Dieser Motor kommt jedoch ins Stottern, wenn Staubildung im Stadtstraßennetzwerk einsetzt. Eine unvermeidbare Ursache von Staubildung stellen Verkehrsstörfälle dar, die schlimmstenfalls zu Gridlocks führen können. In der Folge werden hohe Kosten für Verkehr, Wirtschaft und Umwelt verursacht. Mit welchen Gegenmaßnahmen kann die Staubildung im Netzwerk effektiv bewältigt werden? Wie können entsprechende Gegenmaßnahmen realistisch noch vor einem praktischen Einsatz bewertet werden? Ausgehend von diesen Fragestellungen, widmet sich diese Dissertation der Entwicklung eines ereignisorientierten Routenwahlmodells für den Stadtstraßenverkehr und eines selbstorganisierten Störfallmanagements als Gegenmaßnahme zur Reduzierung negativer Auswirkungen der Staubildung. Zur Modellierung des Routenwahlverhaltens in ereignisreichen Stadtstraßennetzen wird das ereignisorientierte Routenwahlmodell entwickelt. Der Ausgangspunkt des Modells ist die diskrete Wahltheorie. Entscheidungsprozesse einzelner Autofahrer werden vor und während der Fahrt direkt simuliert. Der Entscheidungsprozess ist dabei maßgeblich von Beobachtungen lokaler Verkehrsbedingungen geprägt. Somit wird nachgebildet, dass Autofahrer flexibel auf unvorhergesehene Ereignisse durch Routenwechsel reagieren können. Auf diese Weise ist eine realistische Simulation des Routenwahlverhaltens von Autofahrern in der Stadt möglich. Das ereignisorientierte Routenwahlmodell ist zudem generisch formuliert. Es lässt sich zur Bewertung von Gegenmaßnahmen für störfallbedingte Staubildung einsetzen und bedient darüber hinaus ein breites Anwendungsspektrum. Der zweite Beitrag dieser Dissertation ist ein selbstorganisiertes Konzept für ein Störfallmanagement in Stadtstraßennetzen als Gegenmaßnahme zur Staubildung. Es vereint zwei lokal wirkende Prinzipien, deren Ausgangspunkte die Lichtsignalanlagen im Stadtnetzwerk sind. Mit verlängerten Rotzeiten werden Fahrzeuge an einer Kreuzung an der Einfahrt in einen Straßenabschnitt gehindert, wenn ein vorgesehener Rückstaubereich ausgeschöpft ist, da andernfalls Blockaden auf den Kreuzungen entstehen. Gleichzeitig werden noch freie Richtungen an der Kreuzung durch verlängerte Grünzeiten attraktiver gestaltet, um Autofahrer zum Umfahren der Staubildung zu motivieren. Die Anwendung der lokalen Wirkungsprinzipien stellt sich vollständig selbstorganisiert, d.h. ohne Vorgabe eines Planers, mit dem Ausmaß der Staubildung im Netzwerk ein. Simulationsstudien in zwei unterschiedlich komplexen Netzwerken haben die Machbarkeit des selbstorganisierten Störfallmanagements nachgewiesen. Gegenüber einem gewöhnlichen Netzwerk konnte für alle untersuchten Störfälle die Akkumulation zusätzlicher Fahrzeuge im Netzwerk während des Störfalls signifikant reduziert werden. / The mobility of people and goods, especially in urban areas, is of significant importance for national economies. However, recurrent congestion in urban road networks, caused by increased traffic demand, considerably restrains mobility on a daily basis. Another significant source of congestion are traffic incidents which even might lead to gridlock situations. Congestion raises high costs for traffic, economy and environment. Which countermeasures should be applied for an effective management of urban congestion? How can appropriate countermeasures be realistically evaluated? Based on these questions, this thesis is devoted to the development of an event-oriented route choice model for urban road traffic and a self-organized incident management strategy as an effective countermeasure for urban congestion. The first contribution of this thesis is an event-oriented route choice model for urban road networks. It is based on discrete choice theory and models decision-making processes of individual motorists before and during their journey. A key aspect of the proposed model is the motorist's ability to observe local traffic conditions. These observations are then included in the decision process. In this way, it can be modeled that motorists respond to unforeseen events by route revisions. This allows a realistic simulation of the route choice behavior of motorists in naturally eventful urban road networks. Furthermore, the event-oriented route choice model is flexibly formulated. It can be used for the evaluation of countermeasures for incident-related congestion and, moreover, allows a wide range of applications. The second contribution of this thesis is a self-organized concept of an incident management strategy in urban road networks as a countermeasure for urban congestion. It combines two locally acting principles on the basis of traffic lights in an urban road network. The inflow of vehicles into a road segment is regulated with restricted or skipped green times as soon as an allocated queuing capacity is depleted. Otherwise, blockages would result on the intersection. At the same time, yet free alternative directions are served with regular or even extended green times and, thus, might become more attractive to the driver than the original congested direction. The application of these local principles is realized in a completely self-organized manner, thereby scaling directly with the extent of congestion in the urban road network. Simulation studies in two networks with different complexity have proven the feasibility of the self-organized incident management. Compared to an ordinary network, the extents of additional vehicles due to investigated incidents were significantly reduced.

過去一般認為，土地供給是固定不變，故價格彈性為零。這樣的思考方式背後隱含需求面才是不動產市場的主導力量，因此土地供給面往往被忽略。不動產僵局的議題近年來不斷出現在世界各國，臺灣社會也不例外。由此觀之，都市住宅供給過程中，似乎不完全由市場需求面主導，尤其都市進入成熟發展階段後，土地供給面的重要程度更應該被突顯。故本研究從供給角度出發，並認為土地面積和產權在都市住宅供給過程中，可能扮演關鍵的角色。透過本研究提出之二維向度分析，也確實發現開發難度和住宅區開發量間存在一定的負向關係，為後續迴歸分析的立論基礎。市場力量或政府力量是否能克服基地面積過小和產權複雜問題，亦是本研究關注之重點。 利用臺北市民國94年到103年的使用執照和拆除執照，以里為分析單元，計算臺北市各里住宅區的樓地板面積淨增加率，並觀察其在空間上之高低分布。影響樓地板面積淨增加率的因素除包含土地面積和產權因素，亦應包括總體因素，區位與政策因素。一般迴歸模型和空間迴歸模型之實證結果顯示：各里中住宅供給多寡主要受到總體因素影響。此外，劃定都市更新地區之政策亦具有吸引建築投資之效果。然而土地面積並非是影響住宅供給之關鍵因素。但本研究進一步發現，在相同條件之下，產權單純對於住宅開發供給多寡的差異，因臺北市區位而有不同，住宅開發供給量由多至少依序為早期發展區、郊區和市中心。且在早期發展地區，產權越複雜的里比起產權較單純的里，住宅供給確實有較少的趨勢，顯示土地產權仍然在臺北市部分地區，造成開發上的問題。 / It is understood that land supply is fixed and the price elasticity is zero, which implies that the side of demand is the dominant force in the real estate market. Because of this the supply side of land is often ignored. The issues of gridlock of real estate development are emerging in recent years worldwide, and Taiwan is no exception. In these instances the market does not seem entirely dominated by demand in the process of housing supply. Especially in cities which have entered a mature stage of development, the importance of land supply should be highlighted. This study is taking the perspective of supply and considering that lot size and land property key roles in the process of housing supply. Throughout this study, we proposed a two-dimensional analysis and indeed found that there was a negative relationship between development difficulty and the amount of residential development, which was the theoretical basis for the subsequent regression analysis. Whether market force or government force can overcome the problems of small lot size and complex land property was also a focus of attention in this study. We used Building Use Permit and Demolition Permit from the year2005 to2014 in Taipei and the analysis units were individual neighborhoods. We calculate net increasing rate of floor area in residential sections of Taipei and observe its distribution in space. Factors affecting net increasing rate of floor area in residential sections include lot size and ownership factors, as well as general factors, region and policy factors. According to ordinary least squares (OLS) and spatial regression, the empirical results show that housing supply in each neighborhood in Taipei is dominated by general factors. In addition, the policy of the delineated renewal areas has the effect of attracting construction investment. However, the lot size was not a key factor in the process of housing supply. Furthermore, the study found that under simple land property conditions, housing supply discrepancies over location in Taipei and supplied quantity in order was the old core, periphery and center. And in the old core, compared to the neighborhoods of simple land property, the housing supply in neighborhoods of complex land property has a decreasing trend which reveals that land property is still causing development problems in parts of Taipei.