År 2045 ska Sverige uppnå territoriella nettonollutsläpp och till år 2030 ska utsläppen från transportsektorn ha minskat med 70 % jämfört med år 2010. Sveriges vägtrafik står för en tredjedel av de totala växthusgasutsläppen. För att uppnå klimatmålen bör de mest lämpade styrmedlen och åtgärderna prioriteras. En systematisk undersökning av de faktorer som påverkat utsläppsutvecklingen kan vägleda beslutsfattare att fördela resurserna där de gör mest nytta. Dekomponeringsanalys är en potentiell metod för detta syfte då flera olika faktorers effekter kan särskiljs och mätas. Fem additiva LMDI-I dekomponeringsanalyser genomfördes på utsläppsutvecklingen av fossilt CO2 inom personbilstrafiken mellan åren 1990–2015. De faktorer som undersöktes var befolkning, bil per capita, bränsleteknologier, motorstorlekar, trafikarbete per bil, emissioner och biobränsle. Data från emissionsmodellen HBEFA, Trafikverket och SCB användes i analyserna. Under hela perioden 1990–2015 minskade CO2-utsläppen och dekomponeringsanalyserna visade att alla de ingående faktorerna påverkat utvecklingen. Sett över hela tidsperioden 1990–2015 hade faktorerna påverkat utvecklingen mest i storleksordningen trafikarbete per bil (35 %), bränsleteknologier (15 %), befolkning (15 %), bil per capita (13 %), emissioner (11 %), biobränsle (7 %) samt motorstorlekar (5 %). Procenten anger andelen som faktorn utgjorde av effekternas absoluta summa. Trafikarbete per bil, emissioner, biobränsle och motorstorlekar minskade utsläppen. Bränsleteknologier, befolkning och bil per capita ökade utsläppen. Resultaten kan användas som en indikation för vilka faktorer som kan påverka den framtida utsläppsutvecklingen mest och för vilka åtgärder bör vidtas. Åtgärderförslag är incitament för att välja mer hållbara transportsätt, öka andelen av bilar med lägre utsläpp i fordonsflottan och använda mer biobränsle. / By year 2045 Sweden shall reach zero territorial net emissions and by year 2030 the emissions from the transport sector shall be reduced by 70% compared to year 2010. In Sweden the road traffic stands for a third of the total greenhouse gas emissions. In order to achieve the climate targets, the most suited policies and actions should be prioritized. A systematic investigation into the factors that affect the change in emissions can guide decision makers to distribute resources where they contribute the most. A decomposition analysis is a potential method for this purpose since the effect of different factors can be separated and measured. Five additive LMDI-I decomposition analyses were made on the change in fossil CO2 emission from passenger cars in Sweden between year 1990–2015. The factors that were investigated were: population, vehicle per capita, fuel technologies, engine sizes, distance travelled per vehicle, emissions and biofuel share. Data from the emissions model HBEFA, the Swedish Transport Administration and Statistics Sweden were used in the analyses. During the period of year 1990–2015 the CO2 emissions were reduced, and the decomposition analyses showed that all ingoing factors affected the change. Throughout the period the factors that contributed the most were in order of size: distance travelled per vehicle (35%), fuel technologies (15%), population (15%), car per capita (13%), emissions (11%), biofuel (7%) and engine size (5%). The percentage is the share of the factor’s effect of the absolute sum of all the different effects. Distance travelled per vehicle, emissions, bio fuels and engine size reduced the emissions. Fuel technologies, population and car per capita increased the emissions. The suggestions of actions are incentive for people to use more sustainable means for transportation, increase the share of cars with lower emissions in the fleet and use more biofuel.

Det finns nu ingen tvekan om att det är vi människor, och vårt användande av fossila bränslen, som bidrar till den förstärkta växthuseffekten. Rättvisande metoder till att mäta växthusgasutsläpp är nödvändiga för att kunna fatta framtida beslut. Vägtrafiken är en av de största källorna till utsläpp av växthusgaser och den ökar hela tiden i omfattning. Den här studien fokuserar på olika metoder som används för att uppskatta koldioxidemissioner från vägtrafiken genom att först uppskatta mängderna diesel, från ett kritiskt perspektiv. Som hjälp till detta har en alternativ metod, för att uppskatta dieselkonsumtionen från vägtrafiken i Sverige, skapats. Resultaten visar skillnader mellan olika metoders uppskattningar, några av dessa i motsättning till varandra. Studien visar att resultat från modellen HBEFA 3.1 samvarierar med statistiken över levererad diesel i Sverige men visar lägre volymer. De alternativa metoderna, som skapats för den här studien, kan förklara sänkningarna av dieselkonsumtionen år 2008-2009 men kan inte förklara sänkningarna år 1999-2000 och 2011-2012. Mera studier som undersöker skillnaderna mellan resultaten från National inventory report Sweden och statistisk information över levererade mängder diesel i Sverige, och vad som orsakar dessa, behövs. / There is now no doubt about that it is humans, and our usage of fossil fuels, that contributes to the global warming. Accurate methods of measuring greenhouse gases are vital for future decision making. Road traffic is one of the major sources for greenhouse gases and it is increasing in volume. This study focus on different methods, used to estimate carbon dioxide emissions from road traffic by first estimating the quantity of diesel, from a critical point of view. For that purpose an alternative method used to estimate diesel consumption from road traffic in Sweden is created. The results show differences between methods estimates, some of them in contradiction to each other. The study shows that the results from the model HBEFA 3.1 covariate with both sources of statistics on delivered diesel in Sweden but show lower volumes. The alternative methods created in this study can explain the decrease of diesel consumption in the year 2008-2009 but can’t explain the decrease in the years 1999-2000 and 2011-2012. More studies on differences between the results in the National inventory report Sweden and statistical information on deliveries of diesel, and what is causing them, are needed.

This study examines the potential of electrification in reducing greenhouse gas emissions and air pollution from passenger cars in a short- to mid-term time perspective. Using Stockholm County as a case study, this has been done in a three-step process by modeling the relative change in emissions between 2019 and 2030. Firstly, four scenarios have been created for 2030, each of which state the number of gasoline cars, diesel cars, PHEVs and EVs in use on a municipality-level. Secondly, for each scenario, the movement of traffic has been modeled on a car-by-car basis using the Scaper/MATSim transportation model at KTH. Thirdly, using emission factors from HBEFA, an emission model for 17 pollutants has been created for the modeling of hot emissions, cold start emissions, evaporation losses and non-exhaust emissions. Compared to 2019 emission levels, with EVs and PHEVs accounting for 64.5 % of the car fleet, the optimistic scenarios suggest that emissions of CO2, NMHC and NOx could decrease by up to 43.6, 63.5 and 84.7 %, respectively, by 2030. Besides electrification, for NMHC and NOx, these emission reductions are largely a result of technological improvements of combustion vehicles. Conversely, emissions of particulate matter (PM10 and PM2.5) are projected to increase by up to 45.6 % in the optimistic scenarios. Roughly corresponding to the increase in the total driving distance, this increase can be attributed to the lower cost of driving of electric cars and the projected population increase of 15.5 %.