O patrimônio de infraestrutura rodoviária brasileira através dos tempos está sobrevivendo com investimentos com grandeza de valor bem abaixo do que muitos outros países estão alocando. A questão de quanto investir em infraestrutura de transportes depende de múltiplas variáveis como a situação política e econômica do país, a característica da frota, sua dimensão territorial, sua matriz, os tipos de pavimentos utilizados e as condições climáticas. Portanto, estimar um valor a ser empregado em manutenção rodoviária de forma recomendável, deve ser resultado dos estudos que envolvam essas variáveis, como elas interagem entre si e como esse investimento retorna para a sociedade. Diante de tantas áreas precárias, administrar recursos para a infraestrutura de transportes é um desafio a ser ainda vencido no Brasil. É engajada nesse desafio, que essa dissertação é composta por três artigos que abordam os principais assuntos: (i) avaliação da gestão da manutenção rodoviária no Brasil, quanto a sua abrangência, investimentos e as experiências internacionais; (ii) os conceitos e etapas de um SGP (Sistema de Gerência de Pavimentos) e a sua importância no planejamento das intervenções de manutenção; (iii) aplicação prática com o software Highway Development and Management (HDM-4), avaliando os resultados econômicos com as variáveis International Roughness Index (IRI) e Volume Médio Diário (VDM) do tráfego iniciais de segmentos de uma rodovia federal, utilizando como alternativas de projeto programas usuais adotados pelos gestores da rodovia. A terceirização dos serviços de manutenção pelos departamentos rodoviários exige que tenham que planejar e administrar contratos de manutenção por pouco ou longo período. A aplicação prática do HDM-4 demonstra que, o planejamento, um componente de um SGP, deve ser considerado permanentemente pelos administradores públicos ou privados. A questão de quanto investir em manutenção nesse contexto depende de como se investiu em momento antecedente, tanto com os serviços de infraestrutura como nas etapas de inventário da malha, planejamento e elaboração de projetos. O sistema HDM-4 necessita de dados de entrada, tais como: características geométricas, mecânicas, dados históricos e de tráfego dos segmentos rodoviários; que devem ser preservados pelos gestores do sistema, de maneira que permita prever o desempenho do pavimento, os custos e benefícios para um período planejado. Durante a análise dos resultados de Valor Presente Líquido (VPL) com os IRI e VDM iniciais, verificouse que as maiores diferenças se encontravam nos segmentos com mesmo intervalo de IRI inicial mas com tráfego superior. As características da frota, seus custos operacionais bem como seus coeficientes de calibração devem ser considerados nas análises com o software HDM-4, visando uma boa gestão na manutenção rodoviária. Tendo em vista o fato do tráfego influenciar nos resultados e podendo alterar o planejamento da manutenção, se percebe como é importante o controle do gestor da rodovia nas cargas efetivas que estão sendo transportadas. / The patrimony of Brazilian highway infrastructure through the ages is surviving with investments of magnitude value well below of what many other countries are allocating. The question of how much to invest in transport infrastructure depends on multiple variables such as the political and economic situation of the country, the characteristic of the fleet, its territorial dimension, its matrix, the types of used pavements and weather conditions. Therefore, to estimate a value to be used in road maintenance of a recommended way should be the result of the studies involving these variables, how they interact and how this investment returns to society. In face of so many precarious areas, managing resources for transport infrastructure is a challenge yet to be overcome in Brazil. It is engaged in this challenge, that this thesis consists of three articles that discuss the main issues: (i) assess the management of road maintenance in Brazil, as its scope, investment and international experiences; (ii) the concepts and steps of a Pavement Management System (PMS) and its importance in the planning of maintenance operations; (iii) practical application with the software Highway Development and Management (HDM-4), evaluating the economic results with the variables International Roughness Index (IRI) and Annual Average Daily Traffic (AADT) of the initial traffic segments of a federal motorway, using as alternative project usual programs adopted by the highway managers. The outsourcing of the maintenance services by road departments requires that they have to plan and manage maintenance contracts for little or long period. The practical application of the HDM-4 shows that the planning, a component of the PMS should be considered permanently by public or private administrators. The question of how much to invest in maintenance in this context depends on how you invested in previous time, both with infrastructure services as with the inventory stages of the motorway network, planning and preparation of projects. The HDM-4 system requires input data, such as geometric and mechanical characteristics, historical data and traffic of road segments that should be preserved by system managers, in order to foresee the pavement performance, costs and benefits to a planned period. During the analysis of the results of Net Present Value (NPV) with the initial IRI and AADT, it was found that the greatest differences were in the same initial IRI segments range but with higher traffic. The fleet characteristics, their operating costs and their calibration coefficients should be considered in the analysis with the HDM-4 software, aiming at a good management in road maintenance. In view of the fact that traffic influences the results and can change the maintenance planning, one can perceive that the road manager control on actual loads being transported is important.

Planning road maintenance and development activities, prioritizing road construction, reconstruction and rehabilitation works, performing project economic evaluations, forecasting road operation expenditures and road user effect always requires prediction of pavement behaviour. For this purpose models of pavement deterioration are used. Commonly they are integrated in more sophisticated computational systems, known as Pavement Management systems (PMS) and Highway Development and Management systems (HDM). The implementation of these systems started in Lithuania shortly after the Re-establishment of the Independence. This was triggered by the violent drop in financing of the road sector, forcing to change obsolete road management strategy and planning approach. The need for project economic evaluations, transport modelling and long term pavement performance forecasts grew up after Lithuania joined the European Union and this brought the opportunity for financing road infrastructure projects from the EU funds. At present only on the Lithuanian state road network the total value of implemented projects, justified by evaluations and modelling with PMS, amounts to about 500 million Litas annually. Any Pavement Management System is just as good as the models within it, used for pavement deterioration prediction. The performed test calculations show that prediction models, currently used for this purpose in PMS we have in Lithuania, are of doubtful accuracy and have to be improved.

En la actualidad, todos los países del mundo deben lidiar con una constante problemática: la mantención y conservación de los pavimentos de los caminos de sus redes viales. El problema se agudiza por el hecho de que se requiere ejecutar tratamientos de elevados costos y los recursos disponibles para ello son reducidos. Por esta razón, es indispensable tener sistemas de gestión vial eficientes. Mediante estudios financiados por el Banco Mundial en esta materia, se desarrollaron unos modelos probabilísticos capaces de predecir en el tiempo la evolución de los deterioros que comúnmente presentan los pavimentos. En una etapa posterior, fueron creados sistemas computacionales (como el HDM-III y el HDM-4) capaces de estimar el comportamiento de los pavimentos en el tiempo y de proponer planes de construcción óptimos que permitiesen mantener estas redes en el mejor estado posible con los recursos existentes. El proyecto del presente Trabajo de Título, busca utilizar los modelos de deterioro para pavimentos asfálticos del sistema HDM-III, implementándolos en un programa moderno de gestión vial denominado dTIMS. Este objetivo se sustenta en el hecho de que el dTIMS, posee modos de operación más prácticos y poderosos que los programas antes mencionados, junto con tener mejores herramientas para manipular los resultados. Una vez que los modelos fueron implementados y validados, se procedió a realizar una aplicación para una red vial del territorio nacional. La red seleccionada fue la de la I Región del país, la cual fue modelada por 207 tramos homogéneos que representan 16 caminos constituidos por pavimentos de concreto asfáltico. La aplicación consistió en realizar un análisis con el programa dTIMS para diferentes restricciones presupuestarias y para un escenario sin restricción. Los programas de construcción propuestos por los análisis fueron registrados y estudiados, así como, un conjunto de otros resultados que otorga el programa como son los costos de los tratamientos y la evolución de la condición de la red vial. Los resultados demuestran que los programas de gestión vial como el dTIMS son una excelente herramienta de apoyo en la conformación de eficientes planes de mantención y conservación para las redes viales existentes, recomendando así que en un futuro no tan lejano puedan emplearse permanente por los organismos pertinentes del país.

O patrimônio de infraestrutura rodoviária brasileira através dos tempos está sobrevivendo com investimentos com grandeza de valor bem abaixo do que muitos outros países estão alocando. A questão de quanto investir em infraestrutura de transportes depende de múltiplas variáveis como a situação política e econômica do país, a característica da frota, sua dimensão territorial, sua matriz, os tipos de pavimentos utilizados e as condições climáticas. Portanto, estimar um valor a ser empregado em manutenção rodoviária de forma recomendável, deve ser resultado dos estudos que envolvam essas variáveis, como elas interagem entre si e como esse investimento retorna para a sociedade. Diante de tantas áreas precárias, administrar recursos para a infraestrutura de transportes é um desafio a ser ainda vencido no Brasil. É engajada nesse desafio, que essa dissertação é composta por três artigos que abordam os principais assuntos: (i) avaliação da gestão da manutenção rodoviária no Brasil, quanto a sua abrangência, investimentos e as experiências internacionais; (ii) os conceitos e etapas de um SGP (Sistema de Gerência de Pavimentos) e a sua importância no planejamento das intervenções de manutenção; (iii) aplicação prática com o software Highway Development and Management (HDM-4), avaliando os resultados econômicos com as variáveis International Roughness Index (IRI) e Volume Médio Diário (VDM) do tráfego iniciais de segmentos de uma rodovia federal, utilizando como alternativas de projeto programas usuais adotados pelos gestores da rodovia. A terceirização dos serviços de manutenção pelos departamentos rodoviários exige que tenham que planejar e administrar contratos de manutenção por pouco ou longo período. A aplicação prática do HDM-4 demonstra que, o planejamento, um componente de um SGP, deve ser considerado permanentemente pelos administradores públicos ou privados. A questão de quanto investir em manutenção nesse contexto depende de como se investiu em momento antecedente, tanto com os serviços de infraestrutura como nas etapas de inventário da malha, planejamento e elaboração de projetos. O sistema HDM-4 necessita de dados de entrada, tais como: características geométricas, mecânicas, dados históricos e de tráfego dos segmentos rodoviários; que devem ser preservados pelos gestores do sistema, de maneira que permita prever o desempenho do pavimento, os custos e benefícios para um período planejado. Durante a análise dos resultados de Valor Presente Líquido (VPL) com os IRI e VDM iniciais, verificouse que as maiores diferenças se encontravam nos segmentos com mesmo intervalo de IRI inicial mas com tráfego superior. As características da frota, seus custos operacionais bem como seus coeficientes de calibração devem ser considerados nas análises com o software HDM-4, visando uma boa gestão na manutenção rodoviária. Tendo em vista o fato do tráfego influenciar nos resultados e podendo alterar o planejamento da manutenção, se percebe como é importante o controle do gestor da rodovia nas cargas efetivas que estão sendo transportadas. / The patrimony of Brazilian highway infrastructure through the ages is surviving with investments of magnitude value well below of what many other countries are allocating. The question of how much to invest in transport infrastructure depends on multiple variables such as the political and economic situation of the country, the characteristic of the fleet, its territorial dimension, its matrix, the types of used pavements and weather conditions. Therefore, to estimate a value to be used in road maintenance of a recommended way should be the result of the studies involving these variables, how they interact and how this investment returns to society. In face of so many precarious areas, managing resources for transport infrastructure is a challenge yet to be overcome in Brazil. It is engaged in this challenge, that this thesis consists of three articles that discuss the main issues: (i) assess the management of road maintenance in Brazil, as its scope, investment and international experiences; (ii) the concepts and steps of a Pavement Management System (PMS) and its importance in the planning of maintenance operations; (iii) practical application with the software Highway Development and Management (HDM-4), evaluating the economic results with the variables International Roughness Index (IRI) and Annual Average Daily Traffic (AADT) of the initial traffic segments of a federal motorway, using as alternative project usual programs adopted by the highway managers. The outsourcing of the maintenance services by road departments requires that they have to plan and manage maintenance contracts for little or long period. The practical application of the HDM-4 shows that the planning, a component of the PMS should be considered permanently by public or private administrators. The question of how much to invest in maintenance in this context depends on how you invested in previous time, both with infrastructure services as with the inventory stages of the motorway network, planning and preparation of projects. The HDM-4 system requires input data, such as geometric and mechanical characteristics, historical data and traffic of road segments that should be preserved by system managers, in order to foresee the pavement performance, costs and benefits to a planned period. During the analysis of the results of Net Present Value (NPV) with the initial IRI and AADT, it was found that the greatest differences were in the same initial IRI segments range but with higher traffic. The fleet characteristics, their operating costs and their calibration coefficients should be considered in the analysis with the HDM-4 software, aiming at a good management in road maintenance. In view of the fact that traffic influences the results and can change the maintenance planning, one can perceive that the road manager control on actual loads being transported is important.

O patrimônio de infraestrutura rodoviária brasileira através dos tempos está sobrevivendo com investimentos com grandeza de valor bem abaixo do que muitos outros países estão alocando. A questão de quanto investir em infraestrutura de transportes depende de múltiplas variáveis como a situação política e econômica do país, a característica da frota, sua dimensão territorial, sua matriz, os tipos de pavimentos utilizados e as condições climáticas. Portanto, estimar um valor a ser empregado em manutenção rodoviária de forma recomendável, deve ser resultado dos estudos que envolvam essas variáveis, como elas interagem entre si e como esse investimento retorna para a sociedade. Diante de tantas áreas precárias, administrar recursos para a infraestrutura de transportes é um desafio a ser ainda vencido no Brasil. É engajada nesse desafio, que essa dissertação é composta por três artigos que abordam os principais assuntos: (i) avaliação da gestão da manutenção rodoviária no Brasil, quanto a sua abrangência, investimentos e as experiências internacionais; (ii) os conceitos e etapas de um SGP (Sistema de Gerência de Pavimentos) e a sua importância no planejamento das intervenções de manutenção; (iii) aplicação prática com o software Highway Development and Management (HDM-4), avaliando os resultados econômicos com as variáveis International Roughness Index (IRI) e Volume Médio Diário (VDM) do tráfego iniciais de segmentos de uma rodovia federal, utilizando como alternativas de projeto programas usuais adotados pelos gestores da rodovia. A terceirização dos serviços de manutenção pelos departamentos rodoviários exige que tenham que planejar e administrar contratos de manutenção por pouco ou longo período. A aplicação prática do HDM-4 demonstra que, o planejamento, um componente de um SGP, deve ser considerado permanentemente pelos administradores públicos ou privados. A questão de quanto investir em manutenção nesse contexto depende de como se investiu em momento antecedente, tanto com os serviços de infraestrutura como nas etapas de inventário da malha, planejamento e elaboração de projetos. O sistema HDM-4 necessita de dados de entrada, tais como: características geométricas, mecânicas, dados históricos e de tráfego dos segmentos rodoviários; que devem ser preservados pelos gestores do sistema, de maneira que permita prever o desempenho do pavimento, os custos e benefícios para um período planejado. Durante a análise dos resultados de Valor Presente Líquido (VPL) com os IRI e VDM iniciais, verificouse que as maiores diferenças se encontravam nos segmentos com mesmo intervalo de IRI inicial mas com tráfego superior. As características da frota, seus custos operacionais bem como seus coeficientes de calibração devem ser considerados nas análises com o software HDM-4, visando uma boa gestão na manutenção rodoviária. Tendo em vista o fato do tráfego influenciar nos resultados e podendo alterar o planejamento da manutenção, se percebe como é importante o controle do gestor da rodovia nas cargas efetivas que estão sendo transportadas. / The patrimony of Brazilian highway infrastructure through the ages is surviving with investments of magnitude value well below of what many other countries are allocating. The question of how much to invest in transport infrastructure depends on multiple variables such as the political and economic situation of the country, the characteristic of the fleet, its territorial dimension, its matrix, the types of used pavements and weather conditions. Therefore, to estimate a value to be used in road maintenance of a recommended way should be the result of the studies involving these variables, how they interact and how this investment returns to society. In face of so many precarious areas, managing resources for transport infrastructure is a challenge yet to be overcome in Brazil. It is engaged in this challenge, that this thesis consists of three articles that discuss the main issues: (i) assess the management of road maintenance in Brazil, as its scope, investment and international experiences; (ii) the concepts and steps of a Pavement Management System (PMS) and its importance in the planning of maintenance operations; (iii) practical application with the software Highway Development and Management (HDM-4), evaluating the economic results with the variables International Roughness Index (IRI) and Annual Average Daily Traffic (AADT) of the initial traffic segments of a federal motorway, using as alternative project usual programs adopted by the highway managers. The outsourcing of the maintenance services by road departments requires that they have to plan and manage maintenance contracts for little or long period. The practical application of the HDM-4 shows that the planning, a component of the PMS should be considered permanently by public or private administrators. The question of how much to invest in maintenance in this context depends on how you invested in previous time, both with infrastructure services as with the inventory stages of the motorway network, planning and preparation of projects. The HDM-4 system requires input data, such as geometric and mechanical characteristics, historical data and traffic of road segments that should be preserved by system managers, in order to foresee the pavement performance, costs and benefits to a planned period. During the analysis of the results of Net Present Value (NPV) with the initial IRI and AADT, it was found that the greatest differences were in the same initial IRI segments range but with higher traffic. The fleet characteristics, their operating costs and their calibration coefficients should be considered in the analysis with the HDM-4 software, aiming at a good management in road maintenance. In view of the fact that traffic influences the results and can change the maintenance planning, one can perceive that the road manager control on actual loads being transported is important.

Prevalensen av allergisjukdomar har ökat kraftigt sedan mitten av 1900-talet. Allergenspecifik immunterapi är en immunmodulerande behandling som kan vara aktuell hos vissa individer med medelsvår till svår IgE-medierad allergi. Behandlingen kan administreras sublingualt eller subkutant. Syftet med detta litteraturarbete var att undersöka om sublingual immunterapi (SLIT) och subkutan immunterapi (SCIT) med husdammskvalsterallergen skiljer med avseende på förändring av symtom- och medicineringspoäng, specifika IgE- och IgG4-antikroppar, IL-10 och IFN-γ. Artiklar har sökts i databasen PubMed. Fem artiklar som undersökte effekten av både SLIT och SCIT valdes ut för att besvara syftet. SCIT gav en signifikant större minskning av symtompoängen för astma i studie 1 och 2, men ej i studie 3. Även medicineringspoängen för astma minskade signifikant mer med SCIT än SLIT i studie 2, men ej i studie 1. Studie 4 visade att SCIT minskade symtompoängen signifikant mer än SLIT. Ingen statistiskt signifikant skillnad sågs mellan SLIT och SCIT vad gäller minskning av symtompoäng för rinit i studie 1-3, medicineringspoäng för rinit i studie 1 och 2 eller totala medicineringspoängen i studie 3. SCIT ökade halten specifika IgG4-antikroppar signifikant mer än SLIT i studie 1, 2 och 5. Ingen statistiskt signifikant skillnad sågs mellan SLIT och SCIT vad gäller förändring av specifika IgE-antikroppar, IL-10 och IFN-γ. Resultaten från studierna tyder på att SLIT och SCIT är lika effektiva vid minskning av symtom- och medicineringspoäng för rinit efter 1-2 års behandling. SCIT kan däremot tänkas vara effektivare efter 3 års behandling. Vad gäller minskning av symtom- och medicineringspoäng för astma verkar SCIT vara effektivare än SLIT. SCIT ökar halten specifika IgG4-antikroppar mer än SLIT. Ingen skillnad mellan SLIT och SCIT verkar finnas vad gäller förändring av halten specifika IgE-antikroppar, IL-10 och IFN-γ. Fler randomiserade kontrollerade studier som gör en direkt jämförelse mellan SLIT och SCIT skulle vara önskvärt för att fastställa om långtidseffekterna mellan SLIT och SCIT med husdammskvalsterallergen skiljer eller ej.

O número de concessões rodoviárias tem aumentado em todo o mundo. Somente no Brasil, desde 1995, três etapas de concessão já foram realizadas pelo governo federal. No estado de São Paulo, as concessões estão em sua segunda etapa. Uma das principais justificativas para as concessões rodoviárias é a melhoria da condição dos pavimentos. Sendo assim, este trabalho buscou avaliar os benefícios oriundos da melhor conservação dos pavimentos, em termos da irregularidade longitudinal, diretamente relacionada com os custos de operação dos veículos (custos dos usuários: consumo de combustível, desgaste de pneus, tempo de viagem etc.), comparando com os custos por pagamento de pedágio. Para tanto, foram selecionados, através da análise de cluster, três trechos distintos, de tal forma que se tivesse, pelo menos, um segmento do modelo da ANTT da primeira etapa, um segmento do modelo da ANTT da segunda etapa e um segmento do modelo da ARTESP. Os custos de operação dos veículos foram determinados com uso do software HDM-4 e a análise econômica considerou o Valor Presente Líquido (VPL), a Taxa Interna de Retorno (TIR) e a Relação Benefício/Custo (B/C). As alternativas consideradas na análise simularam as exigências contratuais presentes no programa CREMA e no Programa de Exploração da Rodovia (PER) da ANTT. A condição \"base\" para as análises simulou um cenário limite para intervenção no pavimento, onde a mesma só ocorria com irregularidades muito elevadas. Após a realização das simulações, concluiu-se que o método do VPL era o mais adequado para as análises, pois todos os trechos apresentaram custos aos usuários maiores do que os benefícios observados. Ao se realizar análise complementar, com limites de irregularidade ainda maiores para a condição \"base\", somente o modelo da ANTT da segunda etapa justificou economicamente a concessão, do ponto de vista dos usuários. Conclui-se, portanto, que existem evidências de que as concessões rodoviárias no Brasil não têm melhorado a condição dos pavimentos a ponto de ser justificada economicamente, decorrendo a sugestão para que as próximas concessões acarretem custos de pedágio menores ou apresentem um maior número de obras com impacto significativo na redução do tempo de viagem e no aumento da segurança dos usuários. / The number of road concessions has increased worldwide. Only in Brazil, since 1995, three concession stages have already been carried out by the federal government. In the state of São Paulo, the concessions are in its second stage. One of the main justifications for road concessions is the improvement of pavement condition. Therefore, this study sought to evaluate the benefits of better pavement conservation in terms of longitudinal roughness, directly related to vehicle operating costs (user costs: fuel consumption, tire wear, travel time, etc.), comparing it to toll payment costs. In order to do so, three distinct sections were selected through the cluster analysis, so that there was at least one segment of the ANTT model of the first stage, a segment of the ANTT model of the second stage and a segment of the model of ARTESP. Vehicle operating costs were determined using the HDM-4 software and the economic analysis considered the Net Present Value (NPV), the Internal Rate of Return (IRR) and the Benefit/Cost Ratio (B/C). The alternatives considered in the analysis simulated the contractual requirements present in the CREMA program and in the ANTT Highway Exploration Program (HEP). The \"base\" condition for the analyzes simulated a limit scenario for intervention in the pavement, where it only occurred with very high roughness. After the simulations, it was concluded that the NPV method was the most appropriate for the analyzes, since all the stretches presented costs to users greater than the observed benefits. When performing complementary analysis, with even greater limits of roughness for the \"base\" condition, only the ANTT model of the second stage economically justified the concession, from the users point of view. It is concluded, therefore, that there is evidence that the road concessions in Brazil have not improved the condition of the pavements to the point of being economically justified, suggesting that the next concessions bring lower toll costs or present a greater number of works with significant impact on reducing travel time and increasing user safety.

O número de concessões rodoviárias tem aumentado em todo o mundo. Somente no Brasil, desde 1995, três etapas de concessão já foram realizadas pelo governo federal. No estado de São Paulo, as concessões estão em sua segunda etapa. Uma das principais justificativas para as concessões rodoviárias é a melhoria da condição dos pavimentos. Sendo assim, este trabalho buscou avaliar os benefícios oriundos da melhor conservação dos pavimentos, em termos da irregularidade longitudinal, diretamente relacionada com os custos de operação dos veículos (custos dos usuários: consumo de combustível, desgaste de pneus, tempo de viagem etc.), comparando com os custos por pagamento de pedágio. Para tanto, foram selecionados, através da análise de cluster, três trechos distintos, de tal forma que se tivesse, pelo menos, um segmento do modelo da ANTT da primeira etapa, um segmento do modelo da ANTT da segunda etapa e um segmento do modelo da ARTESP. Os custos de operação dos veículos foram determinados com uso do software HDM-4 e a análise econômica considerou o Valor Presente Líquido (VPL), a Taxa Interna de Retorno (TIR) e a Relação Benefício/Custo (B/C). As alternativas consideradas na análise simularam as exigências contratuais presentes no programa CREMA e no Programa de Exploração da Rodovia (PER) da ANTT. A condição \"base\" para as análises simulou um cenário limite para intervenção no pavimento, onde a mesma só ocorria com irregularidades muito elevadas. Após a realização das simulações, concluiu-se que o método do VPL era o mais adequado para as análises, pois todos os trechos apresentaram custos aos usuários maiores do que os benefícios observados. Ao se realizar análise complementar, com limites de irregularidade ainda maiores para a condição \"base\", somente o modelo da ANTT da segunda etapa justificou economicamente a concessão, do ponto de vista dos usuários. Conclui-se, portanto, que existem evidências de que as concessões rodoviárias no Brasil não têm melhorado a condição dos pavimentos a ponto de ser justificada economicamente, decorrendo a sugestão para que as próximas concessões acarretem custos de pedágio menores ou apresentem um maior número de obras com impacto significativo na redução do tempo de viagem e no aumento da segurança dos usuários. / The number of road concessions has increased worldwide. Only in Brazil, since 1995, three concession stages have already been carried out by the federal government. In the state of São Paulo, the concessions are in its second stage. One of the main justifications for road concessions is the improvement of pavement condition. Therefore, this study sought to evaluate the benefits of better pavement conservation in terms of longitudinal roughness, directly related to vehicle operating costs (user costs: fuel consumption, tire wear, travel time, etc.), comparing it to toll payment costs. In order to do so, three distinct sections were selected through the cluster analysis, so that there was at least one segment of the ANTT model of the first stage, a segment of the ANTT model of the second stage and a segment of the model of ARTESP. Vehicle operating costs were determined using the HDM-4 software and the economic analysis considered the Net Present Value (NPV), the Internal Rate of Return (IRR) and the Benefit/Cost Ratio (B/C). The alternatives considered in the analysis simulated the contractual requirements present in the CREMA program and in the ANTT Highway Exploration Program (HEP). The \"base\" condition for the analyzes simulated a limit scenario for intervention in the pavement, where it only occurred with very high roughness. After the simulations, it was concluded that the NPV method was the most appropriate for the analyzes, since all the stretches presented costs to users greater than the observed benefits. When performing complementary analysis, with even greater limits of roughness for the \"base\" condition, only the ANTT model of the second stage economically justified the concession, from the users point of view. It is concluded, therefore, that there is evidence that the road concessions in Brazil have not improved the condition of the pavements to the point of being economically justified, suggesting that the next concessions bring lower toll costs or present a greater number of works with significant impact on reducing travel time and increasing user safety.

Planning road maintenance and development activities, prioritizing road construction, reconstruction and rehabilitation works, performing project economic evaluations, forecasting road operation expenditures and road user effect always requires prediction of pavement behaviour. For this purpose models of pavement deterioration are used. Commonly they are integrated in more sophisticated computational systems, known as Pavement Management systems (PMS) and Highway Development and Management systems (HDM). The implementation of these systems started in Lithuania shortly after the Re-establishment of the Independence. This was triggered by the violent drop in financing of the road sector, forcing to change obsolete road management strategy and planning approach. The need for project economic evaluations, transport modelling and long term pavement performance forecasts grew up after Lithuania joined the European Union and this brought the opportunity for financing road infrastructure projects from the EU funds. At present only on the Lithuanian state road network the total value of implemented projects, justified by evaluations and modelling with PMS, amounts to about 500 million Litas annually. Any Pavement Management System is just as good as the models within it, used for pavement deterioration prediction. The performed test calculations show that prediction models, currently used for this purpose in PMS we have in Lithuania, are of doubtful accuracy and have to be improved... [to full text]

Thesis (MSc)--Stellenbosch University, 2015. / ENGLISH ABSTRACT: INTRODUCTION The Western Cape Government (WCG) uses Vehicle Operating Cost (VOC) as part of their Road Management System since 1992. VOC is used in the process of prioritisation of maintenance projects as well as for the identification of economically viable maintenance strategies and is thus an integral part of the system. In 2001 changes to the VOC calculation methodology in the system to Highway Development and Management (HDM-4) system methodology occurred. The reasons were twofold – to bring the calculation method in line with world trends and due to lack of updated cost factors used in the previous methodology. In October 2001 a model was implemented with riding quality (IRI) as independent variable. This model was partly based on regression table data. As no geometric/topography data, defined as Terrain data, was available at this stage, Terrain was ignored. In 2006 WCG Systems were updated with Global Positioning System (GPS) data and a process to classify or categorise Terrain was initiated, thus providing the opportunity to include Terrain. As part of the redevelopment to include Terrain, it was decided to re-evaluate the vehicle fleet. METHODOLOGY Various alternative methods to develop the Modified Simplification equations were available and evaluated, e.g. regression or direct mathematical substitution. HDM-4 requires the input of Vehicle Type dependent cost parameters that is based on real vehicles. The WCG required that changes to these dependent parameters is feasible, so that they can be updated periodically. A set of equations therefore needed to be developed, allowing the input of Vehicle Type dependent parameters and the subsequent calculation of VOC with riding quality (IRI) as independent variable. This renders the use of regression analysis untenable. Composition of the vehicle fleet on each road section is required to utilise HDM-4 for analyses. In order to simplify calculations, different traffic strata was defined, i.e. Business, Commuter, Rural and General. In the evaluation of the Vehicle it is this strata and data from permanent counting stations that is used to compile a Vehicle fleet. MODEL DEVELOPMENT The Modified Simplification to include Terrain results in 48 combinations of Vehicle Type, Surface Type and Terrain Type for the basic equation of VOC. VOC = TCav + PARTSCOST + LABOURCOST +DEPCSTav ( )´ Length of road segment 1000 +(FuelCostav +OilCostav )´ Length of road segment av TC -Tyre Cost PARTSCOST -Parts Cost LABOURCOST - Labour Cost av DEPCST - Depreciation Cost av FuelCost -Fuel Cost av OilCost - Oil Cost The variables in VOC are defined by a couple of equations. For explanatory purposes a numeric example is presented. CONCLUSION AND RECOMMENDATION The implementation of this Modified Simplification has assisted not only the WCG, but also other entities, that also use the VOC (published annually) based on these principles. Interested parties have the option to include Terrain in their implementation. Caution should be taken when using the Modified Simplification, as it is important that the principles used to simplify HDM-4 apply to the implementation and the business rules of the Management system of the user. The current development will not require a redevelopment due to any vehicle fleet change in future as the decision to simplify all defined Vehicle Types in HDM-4 allows the new fleet to be updated. Recommendation for further research and development include: • Standalone function that is already considered by the WCG • Investigating Published Vehicle data • Economic vehicle data for use in specific applications / AFRIKAANSE OPSOMMING: INLEIDING Sedert 1992 gebruik die Wes-Kaapse Regering (WCG) voertuiggebruikskoste (VOC) as deel van hul Plaveisel Bestuurstelsels. VOC word gebruik in die proses van prioritisering van die instandhoudingprojekte sowel as vir die identifisering van ekonomies-vatbare instandhouding-strategieë en is dus 'n integrale deel van die stelsel. In 2001 is daar besluit om oor te skakel na die berekeningsmetode van Highway Development and Management (HDM-4). Die redes was tweeledig – om die berekeningsmetode in lyn met die wêreld tendense te bring; en as gevolg van 'n gebrek aan opgedateerde koste-faktore in die voorheen-gebruikte metode. In Oktober 2001 is 'n VOC-model, met rygehalte (IRI) as onafhanklike veranderlike geïmplementeer. Hierdie model was gedeeltelik gebaseer op regressie tabel data. Aangesien daar geen geometriese/topografiese data (gedefiniëer as terreindata) beskikbaar was nie, is die terrein geïgnoreer. In 2006 is WCG Stelsels opgedateer met Globale Positionering Stelsel (GPS) data en 'n proses om terrein te klassifiseer is van stapel gestuur. Deur die verandering in beskikbare data, is die geleentheid om terrein in te sluit in die VOC model geskep. As deel van die insluiting van herontwikkeling om terrein in te sluit, is daar besluit om die voertuigvloot te her-evalueer. METODOLOGIE Verskeie alternatiewe metodes om die Gewysigde Vereenvoudiging-vergelykings te ontwikkel was beskikbaar en is geëvalueer, bv. regressie of direkte wiskundige vervanging en vereenvoudiging. HDM-4 se voertuigafhanklike koste-parameters is op werklike voertuie gebaseer. Die WCG het vereis dat hierdie afhanklike parameters veranderbaar moet wees, sodat hulle dit van tyd tot tyd kan opdateer. Dit was dus nodig om 'n stel vergelykings te ontwikkel met die tipe voertuigkosteafhanklike parameters as insette. Verder moes alle vergelykings weer in terme van rygehalte wees. Dit maak die gebruik van regressie-analise ononderhoubaar. Samestelling van die voertuigvloot op elke padseksie is 'n vereiste om HDM-4 aan te wend vir ontledingsdoeleindes. Ten einde berekeninge te vereenvoudig is verskillende verkeerstrata gedefinieer, naamlik Besigheid, Pendel, Landelik en Algemeen. In die evaluering van die Voertuig is dit hierdie strata en data uit permanente telstasies wat gebruik word om 'n voertuigvloot saam te stel. MODELONTWIKKELING Die Gemodifiseerde Vereenvoudiging, insluitend terrein, het 48 kombinasies van tipe voertuig, oppervlak en terrein vir die basiese vergelyking van VOC: VOC = TCav + PARTSCOST + LABOURCOST +DEPCSTav ( )´ Length of road segment 1000 +(FuelCostav +OilCostav )´ Length of road segment TCav - Bandkoste; PARTSCOST - Onderdele-koste; LABOURCOST - Arbeidskoste; av FuelCost - Brandstofkoste; av DEPCST - Waardeverminderingskoste; av OilCost - Oliekoste Die veranderlikes in VOC word gedefinieer deur 'n paar vergelykings. Vir verduidelikende doeleindes word 'n numeriese voorbeeld ingesluit. GEVOLGTREKKING EN AANBEVELING Die implementering van hierdie Gewysigde Vereenvoudiging het nie net die WCG nie, maar ook ander entiteite wat ook die VOC (jaarliks gepubliseer) gebruik, bygestaan. Belangstellendes het die opsie om die terrein in hul implementering in te sluit. Dit is belangrik om ag te slaan op die beginsels wat gebruik is om HDM-4 te vereenvoudig tesame met die besigheidsreëls van die Gewysigde Vereenvoudiging, indien dit gebruik word. Die huidige model vereis nie 'n herontwikkeling as gevolg van enige voertuigvloot verandering in die toekoms nie. As gevolg van die besluit om alle gedefinieerde tipes voertuig te vereenvoudig, kan die voertuigvloot keuse net in die stelsel opgedateer word. Aanbeveling vir verdere navorsing en ontwikkeling sluit in: • Alleenstaande funksie wat reeds deur die WCG beskou word • Ondersoek Gepubliseerde Voertuig data • Gebruik van Ekonomiese voertuigdata vir sekere toepassings