The Hallandsås project has a long history, after failed attempts to finish the tunnels during the 1990s Skanska-Vinci HB took over the project in 2004. At present time a shielded Tunnel Boring Machine (TBM) called Åsa, which can handle the varied geology at Hallandsås, is used. The TBM also builds a watertight lining behind her. The existing railway over Hallandsås is a single track which is windy and steep. Due to this both speed and load are limited and on top of that only four trains per hour can pass Hallandsås. When the two tunnels are ready for traffic in 2015 the capacity will increase to 24 trains per hour, and the trains can drive at full speed and load. Hallandsås is a horst and was formed approximately 70 million years ago. The movements in the rock have caused poor zones in the rock, which is heavily weathered and carries a lot of water. One of these zones is the Mölleback zone and to be able to penetrate this zone with the TBM effectively, it has been decided that the rock has to be frozen. Artificial ground freezing for stabilization has been used for over 100 years. There are two main methods available. The most common and oldest is the indirect method where brine is circulating in freezing pipes. The second method is the direct method where liquid nitrogen is used as a cooling agent. At the Hallandsås project the indirect method is used. In the eastern tunnel 125 m was frozen, but since a lot of problems, with a lot of water and heavy treatment from the TBM were encountered before the frozen area was reached, it has now been decided to try to freeze 200 m in the western tunnel. The freezing is performed in two steps, Stage 1 is 85 m and Stage 2 is 125 m the overlap is 10 m. To be able to drill the freezing holes in Stage 2 a pilot tunnel is excavated through Stage 1. In this thesis calculations are made to get an optimal design for freezing rime of Stage 2. Both freezing and drilling time must be considered. The freezing time is calculated in a FEM-program called JOBFEM and the drilling time is calculated from the data from the drilling entrepreneurs. In total 15 different designs are considered, the aim is to get a total drill and freezing time under one year. The pilot tunnel will be 5 m in diameter and due to the poor conditions it is not possible to enlarge the drilling chamber (were the drilling work is carried out) for Stage 2. The holes in Stage 2 must therefore be drilled in fans (conical shape formed by the freezing pipes) to freeze the whole length to the 7.3 m radius which is the criterion to drive the TBM through Mölleback zone. Since 125 m is going to be drilled some of the holes must be drilled with steered drilling. The rock mass in Stage 2 consists of two different porosities, the first 60 m have a porosity of approximately 15% and the last 65 m have a porosity of approximately 3%. The analysis in this thesis shows that three fans will be necessary to reach the goal of approximately 6 months freezing time. It is important that the second fan of around 65 m covers the porosity change in the area to reach the freezing time. The fastest result (336 days) considering both freezing and drilling time is reached when 10 pcs. of 125 m long, 12 pcs. 65 m long and 10 pcs. of 30 m long freezing pipes are used. In addition a freezing pipe should be installed in the pilot hole (centre of the ring) to reach face stability. There will be little space to install observation holes, were the temperature is controlled during the freezing process, but at least one hole should be drilled and follow the TBM criteria at a radius of 7.3 m. Temperature monitoring is carried out to every meter so it is known when the freezing criteria is reached. The calculations also show that when a freezing hole is placed in the pilot hole it should not be a problem to reach face stability and therefore, an observation hole is not necessary inside the circle. / <p>Validerat; 20120120 (anonymous)</p>

<p>Kostnaden att bygga färdigt tunneln genom Hallandsås överstiger vida nyttan av hela tunneln. En ekonom ställer sig då frågan varför tunneln byggs färdigt. Sedan tunnelbygget avstannat efter att olika problem dykt upp har kostnadssidan noga utretts. En sista(?) utredning pågår just nu. I höst kommer denna att bli färdig. Den kommer att visa om det går att bygga färdigt och ungefär till vilket pris. Nyttosidan däremot har inte några djupare utredningar tagit tag i. Denna är komplicerad. Det finns många svårfångade värden, som flera skulle behöva närmare analys. I en samhällsekonomisk kalkyl är nyttosidan lika viktig som kostnadssidan. I den första utredningen från 1990 om tunnelbygget utgjorde värdet av resenärernas tidsvinst mer än hälften av nyttosidan. En intressant fråga att ställa sig då är om värdet på tiden för resenärerna verkligen är detsamma då de färdas på åsen som då de åker i tunneln. Om restidsvärdet vore annorlunda skulle ju en stor del av nyttosidan förändras. I en SP (stated preferens) undersökning gjord på tåg vid färd över Hallandsås har jag funnit att betalningsviljan för att fortsätta åka tåg över åsen är större än betalningsviljan för att åka tunnel genom Hallandsås och spara 10 minuter. Det visar sig vidare att tunnelåkande i sig har en högre tidskostnad för tågresenärer. Att med endast denna empiri som underlag finna ett säkert tunnelvärde tillämpbart på alla tunnlar låter sig inte göras. Allt för mycket känslor kan finnas kring tunneln genom Hallandsås. Värdering av andra faktorer än just tunnelåkandet i sig kan inte uteslutas.</p>

Kostnaden att bygga färdigt tunneln genom Hallandsås överstiger vida nyttan av hela tunneln. En ekonom ställer sig då frågan varför tunneln byggs färdigt. Sedan tunnelbygget avstannat efter att olika problem dykt upp har kostnadssidan noga utretts. En sista(?) utredning pågår just nu. I höst kommer denna att bli färdig. Den kommer att visa om det går att bygga färdigt och ungefär till vilket pris. Nyttosidan däremot har inte några djupare utredningar tagit tag i. Denna är komplicerad. Det finns många svårfångade värden, som flera skulle behöva närmare analys. I en samhällsekonomisk kalkyl är nyttosidan lika viktig som kostnadssidan. I den första utredningen från 1990 om tunnelbygget utgjorde värdet av resenärernas tidsvinst mer än hälften av nyttosidan. En intressant fråga att ställa sig då är om värdet på tiden för resenärerna verkligen är detsamma då de färdas på åsen som då de åker i tunneln. Om restidsvärdet vore annorlunda skulle ju en stor del av nyttosidan förändras. I en SP (stated preferens) undersökning gjord på tåg vid färd över Hallandsås har jag funnit att betalningsviljan för att fortsätta åka tåg över åsen är större än betalningsviljan för att åka tunnel genom Hallandsås och spara 10 minuter. Det visar sig vidare att tunnelåkande i sig har en högre tidskostnad för tågresenärer. Att med endast denna empiri som underlag finna ett säkert tunnelvärde tillämpbart på alla tunnlar låter sig inte göras. Allt för mycket känslor kan finnas kring tunneln genom Hallandsås. Värdering av andra faktorer än just tunnelåkandet i sig kan inte uteslutas.

This thesis explores the ontologies of planning, science, and politics underlying the tunnel project at Hallandsås. Four such foundational (universal) views are identified – absolute conceptions of space, linear notions of time, binary logic and anthropocentrism. The thesis examines the subsequent re-workings of the foundational philosophies of space, time, environment, nature and the human behind the initial project in the aftermath of the environmental scandal. The basic aim of the thesis has been to argue for alternative ontologies of planning, science, and politics. In this regard, it is argued that a recasting of the foundational notions of mainstream planning, science and politics is a crucial first step. The thesis contends that perspectives based on hybrid geographies offer an alternative foundation for policy, planning and science that is closely adjusted to a more than human world. The issue of whether one can distinguish signs of a de facto shift to a hybrid geographic perspective in the post-Hallandsås tunnel project is also explored. The methodology of the study is inspired by the precepts of ANT (Actor Network Theory) of following actors in their networks, events and processes. In as much as humans and non-humans participate in the construction of the world in multiple or complex ways the thesis has tried to give voice to these different actors. As such, the study of the tunnel project follows a hybrid method, one that includes humans and non-humans. The thesis makes the case for discussing hybrid geographies as one possible alternative perspective in planning. Hybrid geographies propose a multifaceted perspective that argues for an inclusive geography and one that is adjusted to a more than human world. The experiences from the project at Hallandsås should therefore be applied to other projects and planning. In times of complex ecological and environmental problems, alternatives to mainstream planning are both desirable and required. Hybrid geographies involve issues of altering our ways of thinking, acting and being in the world, for our own good. In this regard, hybrid geographical perspectives could be a basis for alternatives to mainstream planning.

No description available.