Thesis (Ph. D.)--University of Tennessee, Knoxville, 2005. / Includes bibliographical references (p. 120-126). Also available online via the University of Tennessee ETD website (http://web.utk.edu/~thesis/etd.shtml).

Most of the pollution found in highway runoff is both directly and indirectly contributed by vehicles such as cars and trucks. The constituents that contribute the majority of the pollution, such as metals, chemical oxygen demand, oil and grease, are generally deposited on the highways. These can become very harmful and detrimental to human health when they come in contact with our water system. The connecting tie between these harmful highway-made pollution and our water system, which includes our ground waters and surface waters, is rainfall. The main objective of this runoff study was to characterize and assess the quantity and quality of the storm water runoff of a bridge deck that discharged into a receiving water body. The bridge deck and the creek were located in the coastal margin region in the southeast area of Texas on the border of Harris and Galveston counties. Flow-activated water samplers and flow-measuring devices were installed to quantitatively determine the rate of flow of the bridge deck and determine different pollutant loading by sampling the receiving water body (Clear Creek). The collected samples were analyzed for total suspended solids, toxic metals, and other relevant constituents of concerns. The results illustrated that the runoff from the bridge deck exhibited low total suspended solids concentrations (which were highest in the creek). However, other metal constituents like the zinc and cooper concentration were high and above standards. The phosphate concentrations in the creek were the highest and exceeded EPA standards. Several nitrate concentrations were also noticeably above EPA standards.

The automobile transformed life in America, but there has been very little quantitative analysis of the diffusion of the automobile in the 1920s and 1930s. In my first chapter, I compile a new county panel data set with car registrations and highway miles for the 1920s and 1930s to examine the interaction between automobiles and the building of highways in three states Indiana, Pennsylvania and Wisconsin. I find that a 10 percent increase in state highway miles leads to a one percent increase in car registrations. If the Federal government helped states double their state highway miles in 1930, the number of automobile registrations in 1942 would have increased by about 63 percent at the county level. Using the same instrumental variable with Chapter 1, I discuss the relationship between the diffusion of motor vehicles on farms and farms' access to good roads in Chapter 2. A ten percent increase in farms' access to hard roads leads to 0.8 percent increase in the number of automobiles on farms, and three percent increase in the number of trucks on farms. The impact of having access to gravel/shell/clay roads on farms' truck adoption is also about three times higher than that on farms' automobile adoption. Together with the rapid automobile adoption, deaths from infectious diseases have declined in the U.S during the 20th century. The 3rd paper examines the relationship between rapid automobile adoption and the fall in mortality rates, with a focus on infant mortality in the early 20th century. Cars replaced horses and reduced the number of horse stables in the cities, along with the manure that nourished generations of flies, the key carriers of the germs and bacteria responsible for infectious diseases. This trend helped to improve sanitation on a macro (urban) and hygiene on a micro (individual) level, especially in large, crowded cities. This, in turn, drove down deaths from those diseases.

Τις τελευταίες δύο δεκαετίες, ιδιαίτερη έμφαση δίνεται στην έννοια της βιωσιμότητας (sustainability) ως αποτέλεσμα της έντασης των προβλημάτων όπως οι κλιματικές αλλαγές, η ατμοσφαιρική ρύπανση, ο θόρυβος, τα ατυχήματα, οι οικολογικές επιπτώσεις, οι ανισότητες, η εξάντληση των φυσικών πόρων και η κυκλοφοριακή συμφόρηση. Προκειμένου να ενσωματωθεί η έννοια της βιωσιμότητας στη διαδικασία λήψης αποφάσεων, που αφορούν τα συγκοινωνιακά έργα, απαιτείται η μετάφραση του όρου και των αρχών της βιωσιμότητας σε συγκεκριμένους στόχους, πολιτικές και μεθόδους αξιολόγησης. Στόχος της παρούσας εργασίας είναι η ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου πλαισίου για την εκτίμηση της βιωσιμότητας των οδικών συγκοινωνιακών έργων, μέσα από τη αξιολόγηση των επιπτώσεών τους. Πιο συγκεκριμένα επιχειρείται η δημιουργία ενός υπολογιστικού μοντέλου, το οποίο θα μπορεί να αποδώσει χρηματικά το συνολικό οικονομικό «αποτύπωμα», που προκύπτει κυρίως από περιβαλλοντικές, αλλά και κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις ενός οδικού συγκοινωνιακού έργου. Το προτεινόμενο πλαίσιο αναπτύσσεται σε 4 στάδια, τα οποία περιλαμβάνουν την επιλογή των επιπτώσεων-δεικτών των οδών, τη ποσοτικοποίησή τους, την αποτίμησή τους σε χρηματικές μονάδες και τέλος την ενσωμάτωσή τους σε δύο τελικούς δείκτες για τη διευκόλυνση χρήσης και ερμηνείας των αποτελεσμάτων. Το πρώτο στάδιο περιλαμβάνει την επιλογή των κατάλληλων επιπτώσεων-δεικτών για την αξιολόγηση της βιωσιμότητας μετά από μια πλήρη ανάλυση των επιπτώσεων των οδών στο περιβάλλον (φυσικό και ανθρωπογενές). Μέσω μιας διαδικασίας 4 βημάτων, επιλέγονται 11 δείκτες βιωσιμότητας, λαμβάνοντας υπόψη όλα τα στάδια παραγωγής έργων οδοποιίας, από τον σχεδιασμό και την κατασκευή μέχρι τη λειτουργία και τη συντήρηση. Στη λίστα των 11 δεικτών περιλαμβάνονται δείκτες όπως οι εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, η κατανάλωση καυσίμου, ο θόρυβος, τα ατυχήματα και το κόστος "κυρίου" του έργου και χρήστη, που έχουν χρησιμοποιηθεί γενικά σε μελέτες συγκοινωνιακών έργων και συστημάτων, καθώς επίσης και δείκτες όπως οι οικολογικές επιπτώσεις, η εξάντληση των φυσικών πόρων (αδρανών), η προσπελασιμότητα και ο χρόνος μετακίνησης, που έχουν ιδιαίτερη σημασία στα έργα οδοποιίας, και οι οποίοι συχνά αγνοούνται. 7 Το δεύτερο στάδιο περιλαμβάνει την ποσοτικοποίηση των επιπτώσεων-δεικτών αυτών χρησιμοποιώντας μοντέλα από τη βιβλιογραφία, τα οποία συσχετίζουν τους δείκτες αυτούς με τα γεωμετρικά και κυκλοφοριακά χαρακτηριστικά της οδού και τα τοπογραφικά και μετεωρολογικά χαρακτηριστικά της ευρύτερης περιοχής του έργου. Στο τρίτο στάδιο γίνεται η οικονομική αποτίμηση των δεικτών, ώστε οι δείκτες που έχουν εκφραστεί σε διαφορετικές μονάδες κατά την ποσοτικοποίησή τους να κανονικοποιηθούν για να εισαχθούν στους τελικούς δείκτες βιωσιμότητας. Τέλος, στο τέταρτο στάδιο αναπτύσσονται οι δύο τελικοί δείκτες βιωσιμότητας οδών, από τους οποίους ο πρώτος αφορά το συνολικό ετήσιο κόστος όλων των επιπτώσεων-δεικτών, που λαμβάνει υπόψη το μοντέλο, ενώ ο δεύτερος προκύπτει από το συνολικό ετήσιο κόστος όλων των επιπτώσεων-δεικτών διαιρεμένο με τα ετήσια οχήματα της οδού. Εκτός, από τους δύο αυτούς βασικούς δείκτες, το μοντέλο καταλήγει και σε άλλους δύο δευτερεύοντες δείκτες, οι οποίοι είναι το συνολικό ετήσιο κόστος όλων των επιπτώσεων-δεικτών ανά χιλιόμετρο οδού και ανά ετήσια οχηματο-χιλιόμετρα. Έτσι, χρησιμοποιώντας αυτούς τους δείκτες μπορεί να διευκολυνθεί σημαντικά η ερμηνεία των αποτελεσμάτων και η χρήση τους στην αξιολόγηση και σύγκριση εναλλακτικών λύσεων. Ο οικονομικοί δείκτες βιωσιμότητας οδών, που αναπτύσσονται, αποτελούν ένα χρήσιμο εργαλείο για την αξιολόγηση νέων οδικών έργων, τη στήριξη αποφάσεων συντήρησης και ανακατασκευής υπαρχόντων οδικών έργων ή την αξιολόγηση εναλλακτικών έργων με βάση τη βιωσιμότητα. Η εφαρμογή του μοντέλου αυτού με δεδομένα, που προσομοιώνουν στοιχεία πραγματικών οδών, εξήγαγε λογικά αποτελέσματα γεγονός που υποδεικνύει ότι το προτεινόμενο μοντέλο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την εκτίμηση της βιωσιμότητας των οδών ή την αξιολόγηση εναλλακτικών σχεδιασμών-κατασκευών οδών. Το προτεινόμενο πλαίσιο διερευνώντας τις επιπτώσεις από τα διάφορα στάδια παραγωγής έργων οδοποιίας στη βιωσιμότητα οδηγεί στην ανάπτυξη δύο βασικών και δυο δευτερευόντων δεικτών βιωσιμότητας. Ο δείκτες αυτοί θα αποτελέσουν πολύτιμο εργαλείο για την αξιολόγηση νέων οδικών έργων, τη στήριξη αποφάσεων συντήρησης και ανακατασκευής υπαρχόντων οδικών έργων ή την αξιολόγηση εναλλακτικών έργων με βάση τη βιωσιμότητα. / --

No description available.

No description available.

No description available.

No description available.

No description available.

Thesis (M.S.)--Ohio University, 2002. / Title from PDF t.p.