Esta tese propõe a utilização do termo suficiente em vez de completo para o conjunto de requisitos e cria um método para a obtenção desse conjunto, para ser utilizado no início do desenvolvimento de sistemas de aeronaves. Na indústria aeronáutica civil, um conjunto suficiente de requisitos é crucial para o sucesso do desenvolvimento da aeronave, uma vez que um requisito ausente significa um atributo faltante. A fim de melhorar o processo de captura de requisitos, proporcionando oportunidade para que todos os requisitos recebam o mesmo nível de atenção, este trabalho propõe um modelo que considera todo o ciclo de vida do sistema, todos os processos e pessoas envolvidas. O modelo proposto foi aplicado na fase do ciclo de vida de operação para o cenário de operação normal, e na fase de manutenção para dois cenários: a manutenção programada e a não programada. A importância do modelo proposto na geração de um conjunto suficiente de requisitos foi avaliada por meio da aplicação do modelo, por meio de estudo de campo (painel de especialistas) e por meio da comparação com um conjunto de requisitos atual.

Este trabalho objetiva projetar uma rede logística, por meio da elaboração de um modelo de transbordo multiproduto, com o intuito de verificar, através dos custos logísticos, quais produtos seguirão diretamente dos fornecedores para a unidade consumidora e quais produtos sofrerão uma etapa de transbordo. Nesta análise serão comparados também cenários tributários que podem impactar os custos de operação. A aplicação do modelo é realizada em empresa com atividades internacionais sendo implementadas em Harbin, norte da China. Paralelamente, um novo regime aduaneiro, denominado RECOF Aeronáutico, está substituindo o atual regime especial de Drawback, o que é avaliado neste trabalho. Os resultados permitem concluir que os regimes aduaneiros influenciam fortemente os custos logísticos e a consolidação dos materiais. Assim, o adequado conhecimento dos impactos destes regimes no projeto logístico é de grande importância, sob pena de desenvolver uma rede logística sub-otimizada. / This research intends to propose a logistics network by designing a multi-product transhipment model. The purpose is to examine, through logistics costs, which products will be sent directly from suppliers to the consumer unit and which will be transhipped once. This research also includes the comparison between tributary scenes and their impacts on operation costs. The application of the proposed model has been put into practice by a company undertaking international activities in Harbin, northern China. In parallel to those operations, a new tax regime, named Aeronautical RECOF (Industrial Bonded Warehouse), is under implementation in order to substitute the current customs system regime of Drawback. The results show that the tax regime significantly affects logistics costs and goods consolidation. Thus, it is crucial understanding the referred tax regimes, to avoid severe logistics network system sub-optimization.

A presente tese tem o objetivo de analisar o processo de consolidação da indústria aeronáutica brasileira a partir de três possibilidades de geração de tecnologia para produtos ou processos: o criar, o copiar e o comprar pronto. O \"criar\" significa aqui a opção de desenvolver tecnologias próprias, autóctones, geradas em instituições ou empresas do próprio país e utilizadas em projetos e programas próprios, que garantam, ou possam garantir soberania econômica, política, estratégica. Para o desenvolvimento desse tipo de tecnologia de produtos e/ou processos é fundamental formar pessoal, formar grupos que dêem sustentação aos processos. O \"criar\" também é influenciado por fatores relacionados aos interesses dos países mais ricos. O \"copiar\" envolve uma forma de produzir que o Brasil já tinha experimentado na indústria de construção aeronáutica, com o exemplo das fábricas de aviões criadas pelo governo, na primeira metade do século XX, que produziam \"sob licença\", mas é uma forma de produzir que o Brasil já experimentava também em outras indústrias que demandam alguma \"tecnologia\". Muitas vezes, \"copiar\" está associado às \"caixas pretas\", sendo que, nesse caso o país não é o dono da \"caixa preta\". Esse tipo de produção pode ser interessante para países que não almejam um real desenvolvimento tecnológico e que servem como base de produção por possuírem mão-de-obra barata, ou incentivos fiscais, ou matéria-prima abundante, ou todas as condições juntas. Finalmente o \"comprar pronto\", é sempre a opção mais rápida, mais imediata, aquela a ser tomada por qualquer país, instituição, empresa ou grupo que não pode esperar por nenhuma das anteriores. É também a opção que deixará o país, instituição, empresa ou grupo mais empobrecido, do ponto de vista do desenvolvimento tecnológico. Pois estará adquirindo um \"produto\", seja ele um bem ou um processo do qual, uma vez cumprida sua função, seu tempo de uso, não restará nada. No caso específico da indústria aeronáutica, o objetivo é investigar e analisar a motivação, as propostas, as decisões, o planejamento, os encaminhamentos e os 12 resultados do projeto de reconstrução da indústria aeronáutica brasileira promovida por um grupo de militares da Aeronáutica, a partir da criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, em 1950 e do Centro Técnico de Aeronáutica, em 1953. O termo \"reconstrução\" é utilizado porque a indústria de construção aeronáutica no Brasil é mais antiga do que esse projeto e, embora as iniciativas anteriores não tenham obtido o mesmo sucesso da EMBRAER, algumas delas já tinham sido incluídas em planejamentos de desenvolvimento nacional. Assim, nesta análise o sucesso da Empresa Brasileira de Aeronáutica, criada em 1969, pode ser compreendido dentro do projeto modernizador das Forças Armadas e da construção do projeto do Brasil Potência, o que justificaria os investimentos governamentais no financiamento da criação e manutenção da empresa, sem os quais sua viabilização e sucesso não seriam possíveis. / The purpose of this thesis is to analyze the process of the Brazilian aeronautical industry consolidation out of three perspectives of generating technology for products or processes: creating, copying and buying readymade. \"Creating\" means the choice of developing proper technologies, and \"made in the country\" by national institutions or companies which are used in internal projects and programs that may ensure economic, political and strategic sovereignty. For the development of this type of product and/or process technology, the formation of appropriate personal is basic to create groups that give support for these processes. \"Creating\" is also influenced by factors related to the interests of the richest countries. \"Copying\" means a well-known formula of production that Brazil had already tried in the aeronautical industry construction. As an example, the industry of airplanes created by the government in the first half of the 20th century produced them \"under license\". In addition, it was a form of production that Brazil also tried in some other industries which demanded some \"technology\". Due to the lack of the scientific domain of the \"black boxes\", the countries that are not the technology owner have to bear the disadvantages of \"copying\". This type of production may be interesting for countries that do not have real technological development and serve only as a production base because of their low manpower cost, tax incentives, abundant raw material or all of them together. Finally, \"buying readymade\" is always the fastest and the most immediate choice that can be taken by any country, institution, company or group that cannot wait for any of the two previous perspectives. It is also the option that will contribute more rapidly for the technological impoverishment, considering that the institution acquires some \"product\", either a property or a process, and after its use, nothing of it will remain. In the specific case of the aeronautics industry, the aim is to investigate and to analyze 14 the motivation, the proposals, the decisions, the planning and the results of the reconstruction of Brazilian industry, implemented by an Air Force military group, after the creation of the Technological Institute of Aeronautics (ITA), in 1950 and the Aeroespace Technical Center (CTA), in 1953. The term \"reconstruction\" is employed because the Brazilian aeronautics industry in Brazil is older than this project and, although previous initiatives did not achieve the same success as EMBRAER, some of them had already been included in the national development program. From this point of view, the success of EMBRAER, created in 1969, can be included in the modernizing project of the Armed Forces and in the construction of a \"Brazilian Power\". This idea could justify the governmental investments in the creation and maintenance of an industry, without which its viability and success would not be possible.

A presente tese tem o objetivo de analisar o processo de consolidação da indústria aeronáutica brasileira a partir de três possibilidades de geração de tecnologia para produtos ou processos: o criar, o copiar e o comprar pronto. O \"criar\" significa aqui a opção de desenvolver tecnologias próprias, autóctones, geradas em instituições ou empresas do próprio país e utilizadas em projetos e programas próprios, que garantam, ou possam garantir soberania econômica, política, estratégica. Para o desenvolvimento desse tipo de tecnologia de produtos e/ou processos é fundamental formar pessoal, formar grupos que dêem sustentação aos processos. O \"criar\" também é influenciado por fatores relacionados aos interesses dos países mais ricos. O \"copiar\" envolve uma forma de produzir que o Brasil já tinha experimentado na indústria de construção aeronáutica, com o exemplo das fábricas de aviões criadas pelo governo, na primeira metade do século XX, que produziam \"sob licença\", mas é uma forma de produzir que o Brasil já experimentava também em outras indústrias que demandam alguma \"tecnologia\". Muitas vezes, \"copiar\" está associado às \"caixas pretas\", sendo que, nesse caso o país não é o dono da \"caixa preta\". Esse tipo de produção pode ser interessante para países que não almejam um real desenvolvimento tecnológico e que servem como base de produção por possuírem mão-de-obra barata, ou incentivos fiscais, ou matéria-prima abundante, ou todas as condições juntas. Finalmente o \"comprar pronto\", é sempre a opção mais rápida, mais imediata, aquela a ser tomada por qualquer país, instituição, empresa ou grupo que não pode esperar por nenhuma das anteriores. É também a opção que deixará o país, instituição, empresa ou grupo mais empobrecido, do ponto de vista do desenvolvimento tecnológico. Pois estará adquirindo um \"produto\", seja ele um bem ou um processo do qual, uma vez cumprida sua função, seu tempo de uso, não restará nada. No caso específico da indústria aeronáutica, o objetivo é investigar e analisar a motivação, as propostas, as decisões, o planejamento, os encaminhamentos e os 12 resultados do projeto de reconstrução da indústria aeronáutica brasileira promovida por um grupo de militares da Aeronáutica, a partir da criação do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, em 1950 e do Centro Técnico de Aeronáutica, em 1953. O termo \"reconstrução\" é utilizado porque a indústria de construção aeronáutica no Brasil é mais antiga do que esse projeto e, embora as iniciativas anteriores não tenham obtido o mesmo sucesso da EMBRAER, algumas delas já tinham sido incluídas em planejamentos de desenvolvimento nacional. Assim, nesta análise o sucesso da Empresa Brasileira de Aeronáutica, criada em 1969, pode ser compreendido dentro do projeto modernizador das Forças Armadas e da construção do projeto do Brasil Potência, o que justificaria os investimentos governamentais no financiamento da criação e manutenção da empresa, sem os quais sua viabilização e sucesso não seriam possíveis. / The purpose of this thesis is to analyze the process of the Brazilian aeronautical industry consolidation out of three perspectives of generating technology for products or processes: creating, copying and buying readymade. \"Creating\" means the choice of developing proper technologies, and \"made in the country\" by national institutions or companies which are used in internal projects and programs that may ensure economic, political and strategic sovereignty. For the development of this type of product and/or process technology, the formation of appropriate personal is basic to create groups that give support for these processes. \"Creating\" is also influenced by factors related to the interests of the richest countries. \"Copying\" means a well-known formula of production that Brazil had already tried in the aeronautical industry construction. As an example, the industry of airplanes created by the government in the first half of the 20th century produced them \"under license\". In addition, it was a form of production that Brazil also tried in some other industries which demanded some \"technology\". Due to the lack of the scientific domain of the \"black boxes\", the countries that are not the technology owner have to bear the disadvantages of \"copying\". This type of production may be interesting for countries that do not have real technological development and serve only as a production base because of their low manpower cost, tax incentives, abundant raw material or all of them together. Finally, \"buying readymade\" is always the fastest and the most immediate choice that can be taken by any country, institution, company or group that cannot wait for any of the two previous perspectives. It is also the option that will contribute more rapidly for the technological impoverishment, considering that the institution acquires some \"product\", either a property or a process, and after its use, nothing of it will remain. In the specific case of the aeronautics industry, the aim is to investigate and to analyze 14 the motivation, the proposals, the decisions, the planning and the results of the reconstruction of Brazilian industry, implemented by an Air Force military group, after the creation of the Technological Institute of Aeronautics (ITA), in 1950 and the Aeroespace Technical Center (CTA), in 1953. The term \"reconstruction\" is employed because the Brazilian aeronautics industry in Brazil is older than this project and, although previous initiatives did not achieve the same success as EMBRAER, some of them had already been included in the national development program. From this point of view, the success of EMBRAER, created in 1969, can be included in the modernizing project of the Armed Forces and in the construction of a \"Brazilian Power\". This idea could justify the governmental investments in the creation and maintenance of an industry, without which its viability and success would not be possible.

This dissertation by taking as subject of research the Brazilian Society of Aviation Law (SBDA), with the chronological cut the years between 1950 and 1965, aims to bring historical analysis to another element in helping to understand the process of state building in Brazil core of a development project involving national capitalist shades infrastructure, industrialization, science and technology, including the modernization of the armed forces, where the reorganization of responsibilities of public and private spheres transfixed by the expansion of both the activities and regulatory and state agencies led to the institutionalization of a broad economic sectors by the Government, in the case of this study aeronautical industry. The SBDA worked as an articulator of interests between the Political Society (Ministry of Aviation) and Civil Society (companies and trade unions) acting this way in a portable state role that falls within the Gramscian concept of ?Extended State?. The formulation of a legal field in Brazil, through the analytical perspective of Pierre Bourdieu of intellectual field, is part of the path of struggle for autonomy of SBDA to Aviation Law, acting as organizer of the demands from this group. / Esta dissertação, ao tomar como objeto de pesquisa a Sociedade Brasileira de Direito Aeronáutico (SBDA), tendo por recorte cronológico os anos entre 1950 e 1965, pretende trazer para a análise histórica mais um elemento no auxílio à compreensão do processo de formação do Estado brasileiro no cerne de um projeto de desenvolvimento capitalista de matizes nacionalistas envolvendo infraestrutura, industrialização, ciência e tecnologia, inclusive a modernização das Forças Armadas, no qual a reorganização das incumbências das esferas pública e privada transpassada pela expansão tanto das atividades de regulamentação quanto dos órgãos e agências estatais conduziu a uma ampla institucionalização dos setores econômicos por parte do governo, no caso específico deste estudo o ramo Aeronáutico. A SBDA funcionou como articuladora de interesses entre a sociedade política (Ministério da Aeronáutica) e a sociedade civil (empresas e sindicatos), exercendo desta maneira no parelho estatal um papel que a insere na aplicação do conceito de Estado gramsciano. A formulação de um campo jurídico no Brasil, mediante a perspectiva de análise de Pierre Bourdieu relativa ao campo intelectual, integra a trajetória de luta da SBDA pela autonomia do Direito Aeronáutico, agindo como organizadora das demandas provenientes deste setor específico de atividades.

Submitted by Deise Carla Marques Tejas Serpa (deisecarlaserpa@hotmail.com) on 2017-12-07T16:37:27Z No. of bitstreams: 1 ROBERTA PEREIRA DE LIMA.pdf: 2321082 bytes, checksum: 12aa092c06b09d5123ff8b2c6a135305 (MD5) / Approved for entry into archive by Vania Magalhaes (magal@ufba.br) on 2017-12-12T12:04:42Z (GMT) No. of bitstreams: 1 ROBERTA PEREIRA DE LIMA.pdf: 2321082 bytes, checksum: 12aa092c06b09d5123ff8b2c6a135305 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-12-12T12:04:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 ROBERTA PEREIRA DE LIMA.pdf: 2321082 bytes, checksum: 12aa092c06b09d5123ff8b2c6a135305 (MD5) / CAPES / Este estudo tem como objetivo analisar os impactos da inserção internacional da economia brasileira a partir da abertura comercial ocorrida nos anos 1990 no setor aeronáutico. O objeto de estudo geral é o segmento de bens de capital, avaliando mais especificamente o gênero dos Materiais de Transporte que inclui a fabricação de aeronaves, equipamentos e suprimentos para o setor aeronáutico. Para alcançar esse propósito foi utilizada ampla literatura a fim de analisar a evolução e as particularidades da indústria de bens de capital no Brasil. Também se fez uso de estatísticas referentes a esse segmento e seus gêneros, buscando expressar os resultados das políticas adotadas e das medidas de abertura comercial. Os resultados obtidos indicam que o segmento de bens de capital sofreu sérias consequências com as ações de abertura econômica e o processo de financeirização. O bem de capital em geral registrou um crescimento vegetativo e com baixo dinamismo, muito embora, o gênero de Material de Transporte tenha conseguido boas taxas de crescimento ao longo do período estudado. Em se tratando do setor aeronáutico, os efeitos foram ambíguos, pois a abertura comercial proporcionou ganhos de produção e continuidade do progresso tecnológico, quando observado o caso da Embraer. Porém, as empresas fornecedoras nacionais, as chamadas MPMEs, que ofertam produtos e serviços principalmente para a empresa-âncora, a Embraer, ficaram em situação fragilizada, reduzindo ainda mais sua participação no mercado local e sendo substituídas em grande proporção por concorrentes estrangeiras. / This study aims to analyze the impacts of the international insertion of the Brazilian economy as a result of the commercial openness of the 1990s in the aeronautical sector. The object of general study is the capital goods segment, assessing more specifically on the genre of Transport Materials that includes of aircraft manufacturing, equipments and supplies for the aeronautical sector. To reach this goal was used a wide literature to study the evolution and particularities of the capital good industry on Brazil. We also used statistics of the segment and its genres, seeking to express the results from this policies adopted and the measures of commercial opening. The results indicate that the of capital goods segment suffered serious consequences with the actions of economic opening and the process financial. The capital goods in general registered a vegetative growth with low dynamism, although, the Material of Transport genre obtained good rates of growth during the studied period. In the case of the aeronautical sector, the effects were ambiguous, a commercial opening provided gains of production and continuity of technological progress, when observed the case of Embraer. However, the national supplier companies, named as MPMEs, which offer products and services mainly to the anchor company, Embraer, they became fragile, reducing indeed their participation in the local market and being replaced in great proportion by foreign competitors.

This dissertation by taking as subject of research the Brazilian Society of Aviation Law (SBDA), with the chronological cut the years between 1950 and 1965, aims to bring historical analysis to another element in helping to understand the process of state building in Brazil core of a development project involving national capitalist shades infrastructure, industrialization, science and technology, including the modernization of the armed forces, where the reorganization of responsibilities of public and private spheres transfixed by the expansion of both the activities and regulatory and state agencies led to the institutionalization of a broad economic sectors by the Government, in the case of this study aeronautical industry. The SBDA worked as an articulator of interests between the Political Society (Ministry of Aviation) and Civil Society (companies and trade unions) acting this way in a portable state role that falls within the Gramscian concept of ?Extended State?. The formulation of a legal field in Brazil, through the analytical perspective of Pierre Bourdieu of intellectual field, is part of the path of struggle for autonomy of SBDA to Aviation Law, acting as organizer of the demands from this group. / Esta dissertação, ao tomar como objeto de pesquisa a Sociedade Brasileira de Direito Aeronáutico (SBDA), tendo por recorte cronológico os anos entre 1950 e 1965, pretende trazer para a análise histórica mais um elemento no auxílio à compreensão do processo de formação do Estado brasileiro no cerne de um projeto de desenvolvimento capitalista de matizes nacionalistas envolvendo infraestrutura, industrialização, ciência e tecnologia, inclusive a modernização das Forças Armadas, no qual a reorganização das incumbências das esferas pública e privada transpassada pela expansão tanto das atividades de regulamentação quanto dos órgãos e agências estatais conduziu a uma ampla institucionalização dos setores econômicos por parte do governo, no caso específico deste estudo o ramo Aeronáutico. A SBDA funcionou como articuladora de interesses entre a sociedade política (Ministério da Aeronáutica) e a sociedade civil (empresas e sindicatos), exercendo desta maneira no parelho estatal um papel que a insere na aplicação do conceito de Estado gramsciano. A formulação de um campo jurídico no Brasil, mediante a perspectiva de análise de Pierre Bourdieu relativa ao campo intelectual, integra a trajetória de luta da SBDA pela autonomia do Direito Aeronáutico, agindo como organizadora das demandas provenientes deste setor específico de atividades.

A indústria de construção aeronáutica se caracteriza pelo elevado montante de recursos movimentados, pela utilização de tecnologias avançadas e trabalho qualificado, bem como pela sua forte vocação exportadora. O atendimento à rígidos padrões de confiabilidade do produto e a exigência de atendimento pós venda em nível mundial associadas às demais características mencionadas estabelecem barreiras significativas à entrada de novos concorrentes. Esses fatores vêm sendo utilizados como fundamentação para a defesa de políticas governamentais de incentivos, gerando diversas contendas internacionais ao longo das últimas décadas. O mercado de construção de aeronaves comerciais é dominado por quatro empresas: BOEING, AIRBUS, EMBRAER E BOMBARDIER. Criada em 1969 como sociedade de economia mista, a EMBRAER é um dos únicos casos (no setor) de entrante com sucesso, ao longo das últimas décadas. Após uma fase inicial, impulsionada, entre outros, por encomendas governamentais, a empresa acumulou capacitação técnica, de organização da fabricação e gerencial, tornando-se um competidor importante nessa indústria. Após obter sucesso com vários produtos, a EMBRAER passou a enfrentar dificuldades crescentes, decorrentes não somente da queda de demanda, como também de sucessivos prejuízos causados por projetos equivocados. A empresa, privatizada em 1994, ajustou sua estrutura, expandiu sua base comercial e industrial, passando a atuar em mais de 60 países. A indústria de construção aeronáutica, com foco no mercado de aviação civil e o desempenho da EMBRAER, antes e após a privatização, ocorrida em 1994, são o objeto deste trabalho. / The aircraft manufacturing industry is characterized by the high amount of resources involved in the activity, the use of advanced technologies, skilled work, and for its strong export vocation. In addition to these characteristics, the attention to rigid standards of reliability and the need of post-venda attendance worldwide provide significant barriers to entry for new competitors. These aspects have been used by governmental authorities to justify incentive policies and subsidies, resulting in several international commercial disputes over recent decades. The market is dominated by four companies: BOEING, AIRBUS, EMBRAER and BOMBARDIER. Created in 1969 as public-private company, EMBRAER is one of the few cases (in the industry) of successful new competitor, over the last few decades. After an initial period of relevant governmental orders, the company acquired technical knowledge, good manufacturing organization and business management, becoming a major competitor in the industry. Although obtaining success with several products, EMBRAER faced growing difficulties, related not only to a weak demand period, but also from successive losses caused unsuccessful projects. Privatized in 1994, the company has adjusted its structure, expanded its commercial and industrial base, operating nowadays in over than 60 countries. The aircraft manufacturing industry focusing on the market of civil aircraft sector and the performance of EMBRAER, before and after privatization occurred in 1994, are the object of this work. / Dissertação (mestrado) - Fundação Getulio Vargas, Escola de Pós-Graduação em Economia, Mestrado em Finanças e Economia Empresarial, Rio de Janeiro, 2008. / Bibliografia: p. 106

Submitted by Aelson Maciera (aelsoncm@terra.com.br) on 2017-06-14T17:48:43Z No. of bitstreams: 1 DissGMC.pdf: 11145534 bytes, checksum: 202d7605d259f2340c8be026f93609f8 (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (ronisp@ufscar.br) on 2017-06-19T18:25:48Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissGMC.pdf: 11145534 bytes, checksum: 202d7605d259f2340c8be026f93609f8 (MD5) / Approved for entry into archive by Ronildo Prado (ronisp@ufscar.br) on 2017-06-19T18:25:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissGMC.pdf: 11145534 bytes, checksum: 202d7605d259f2340c8be026f93609f8 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-06-19T19:10:25Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissGMC.pdf: 11145534 bytes, checksum: 202d7605d259f2340c8be026f93609f8 (MD5) Previous issue date: 2017-01-31 / Não recebi financiamento / Commercial aircrafts are understood as the safest transportation when data such as operation hours by accident or incident are analyzed. According to studies conducted by the US National Security Council (NSC), the odds of a fatal crash is about one in eleven millions – which is smaller than elevators’ fatal failures, since commercial aircrafts operate for longer distances and time. Nevertheless, in order to aircraft products reach the highest reliability levels before start flying, it is necessary they to be extensively tested, ensuring that projects, materials and production methods comply to international safety requirements. This assessment process is called Aircraft Certification and is recognized as the most complex, time and money consuming of aircraft production, particularly for the civil aviation aircrafts. In Brazil, this activity is under the accountability of a Federal Agency, which regulates an important sector of the national economy. Therefore, the main objective of the present study was to analyze the Brazilian Aircraft Certification Process and assess its possible impacts in the competitiveness of national aerospace industry. Research information is based on a wide bibliographical review, regarding certifying process and national aerospace industry, followed by a field research, conducted through semi-structured interviews focused on understanding the perceptions of big companies, small and medium enterprises (SME) and Aircraft Certification Authority on this subject. Analysis of collected data indicate the Certifying Process is not capable by itself to influence the industrial development, but the structures of the organizations evolved on the Certification Process and the lack of interest and public policies may limit the competitiveness of the national aerospace industry. Opportunities which can contribute to the organizations and to the studied processes were identified, but current circumstances lead to the conclusion that in short and medium time it is going to be very difficult to a big Brazilian aerospace company to succeed in reaching the levels of the two major global aircraft builders, as well as for the small and medium enterprises in building bigger aircrafts, following the steps of the big companies. / Aeronaves comerciais são conceituadas como o meio de transporte mais seguro, quando são considerados os índices horas de utilização por acidentes ou incidentes. Conforme pesquisas realizadas pela instituição National Security Council (NSC) dos Estados Unidos, a chance de ocorrer um evento fatal é de apenas uma em 11 milhões, superando inclusive o elevador, pois as aeronaves percorrem distâncias muito superiores e com tempo de utilização muito maior. Entretanto, para que os produtos aeronáuticos cheguem aos mais altos níveis de confiabilidade, antes de voar, é necessário que sejam testados de forma exaustiva, demonstrando que os projetos, materiais e métodos de produção atendam a requisitos de segurança convencionados internacionalmente. Este processo obrigatório de avaliação é chamado de Certificação Aeronáutica, sendo considerado uma das fases mais complexas, demoradas e caras da produção aeronáutica, principalmente para aeronaves destinadas a aviação civil. No Brasil esta atividade é gerenciada por uma agência reguladora federal, cuja atuação influencia um importante segmento da economia nacional. Desta forma o objetivo da presente pesquisa foi estudar o processo de Certificação Aeronáutica no Brasil e avaliar os possíveis impactos na competitividade da indústria aeronáutica nacional. A exploração das informações de pesquisa deu-se inicialmente por meio de uma revisão bibliográfica para contextualização do processo certificatório e do cenário da indústria aeronáutica nacional, posteriormente realizou-se uma pesquisa de campo, aplicando entrevistas semi-estruturadas visando entender as percepções da indústria de grande porte, de pequeno porte e da Organização de Certificação Aeronáutica, sobre a questão. Os resultados obtidos apontam que não é propriamente o processo de Certificação um possível influenciador no desenvolvimento industrial, mas são as estruturas das organizações envolvidas na Certificação e a ausência de interesse e políticas públicas que podem limitar à competitividade do segmento aeronáutico nacional. Foram identificadas oportunidades e possibilidades que podem contribuir às organizações e aos processos estudados, porém nas circunstâncias atuais conclui-se que a curto e médio prazo, dificilmente uma indústria brasileira de grande porte conseguirá atingir os patamares dos dois maiores fabricantes de aeronaves do mundo, tanto quanto dificilmente a indústria nacional de pequeno porte conseguirá produzir aeronaves maiores e trilhar os caminhos dos grandes fabricantes.

Made available in DSpace on 2016-06-02T19:51:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissAA_2.pdf: 2467441 bytes, checksum: 3618b64c429e59e38fbf9929c981ad63 (MD5) Previous issue date: 2006-12-07 / Financiadora de Estudos e Projetos / The Cutting Stock Problem consists of determining the best form to cut units of material (objects in supply), producing a set of lesser units (demanded item), with specific dimensions, that are ordered through an order wallet. To minimize the loss of material this study described a method of evaluation and optimization of the process planning of the cutting of metallic structural tubes used in the manufacturing of small aircrafts for the agricultural aeronautic industry. In order, to support the decisions in the cutting process it was developed an optimization approach based on mathematical mixed integer programming models. The mathematic models are resolved in GAMS/CPLEX, using the production data of Neiva, an aeronautical company subsidiary of Embraer. The results showed that it is possible obtain significant profits in the production in with the application of mathematical models in the process of cut in the aeronautic industry. Mathematical models have a potential to generate beneficial solutions in the production process reducing the costs of production with the re-use of the leftovers. / O objetivo deste estudo foi avaliar e otimizar o planejamento do processo de corte de tubos estruturais metálicos utilizados na fabricação de aeronaves leves voltadas ao segmento de mercado agrícola. Através do enfoque sistêmico da Pesquisa Operacional, buscamos a possibilidade de minimizar as perdas de material e gerar retalhos cujas dimensões permitam sua posterior utilização. Foi desenvolvida uma abordagem de otimização baseada em programação matemática linear inteira mista, para apoiar as decisões no processo de corte. Os modelos estudados abrangem os objetivos propostos, incluindo o critério de minimizar os custos com as perdas do material e a possibilidade de gerar sobras com tamanho suficiente para reaproveitamento. Utilizando-se a linguagem de modelagem GAMS e o solver CPLEX, os modelos resolveram exemplos destacados da prática da empresa Neiva, localizada em Botucatu/SP, subsidiária da empresa aeronáutica Embraer. Inclusive com uma abordagem multi-períodos, esses exemplos mostram o potencial dos modelos para gerar soluções melhores que as atualmente utilizadas pela empresa, em um tempo computacional admissível.