Företags ansvar i samhället - Corporate Social Responsibility (CSR) - har varit föremål för diskussion sedan 1900-talets början. Företags samhällsansvar har sedan dess kommit att bli ett välkänt begrepp bland företagare världen över. Skillnader i ekonomiska, politiska, sociala och kulturella system påverkar däremot i vilken utsträckning företagen kommunicerar samhällsansvar i olika länder. Syftet med uppsatsen är att undersöka i vilken utsträckning företag kommunicerar CSR i den externa rapporteringen i Brasilien, Frankrike, Indien, Spanien och Sverige. Studien undersöker i vilken utsträckning de fem största företagen i undersökningsländerna kommunicerar CSR i sina årsredovisningar och hållbarhetsrapporter. Metoden som används är textanalys där förekomsten av tretton begrepp relaterade till CSR räknas. Undersökningen analyseras utifrån Freemans (1984) intressentmodell och Carrolls (1991) pyramid för företags samhällsansvar samt sekundärdata som beskriver de undersökta länderna. Studiens resultat visade att alla undersökta företag hade någon typ av kommunikation kring samhällsansvar men i olika utsträckning. Sverige var ledande i sin kommunikation kring CSR. Förvånande var att de brasilianska företagen hade näst flest träffar och var mer aktiv i sin kommunikation än de båda västerländska länderna Frankrike och Spanien. Även om Indien kommunicerade minst var resultatet ändå högre än vad man kan förvänta av ett land i tidigt skede av ekonomisk utveckling. De nationella skillnaderna klassificeras efter Carrolls olika typer av ansvar. Att skillnaderna länder emellan dock var relativt små förklaras sedan utifrån Freemans intressentmodell. Till följd av en ökad globalisering påverkas företag av intressenter från världen över, vilket slätar ut nationella variationer i företags samhällsansvar. Det leder till att det etiska ansvaret i Carrolls moralpyramid alltmer utformas av globala intressenter snarare än nationella. / Corporate social responsibility (CSR) has been a topic for discussion since the early 20th century. CSR has since become a familiar concept among entrepreneurs worldwide. Differences in economic, political, social and cultural system affect to which extent businesses are communicating social responsibility in different countries. The purpose of this thesis is to examine the extent to which companies communicate CSR in the external reporting in Brazil, France, India, Spain and Sweden. The study examines to what degree the five largest companies in the studied countries communicate CSR in their annual and sustainability reports. The method used is text analysis where the presence of thirteen concepts related to CSR are counted. Freeman's (1984) stakeholder model and Carroll’s (1991) pyramid of CSR are used for analysis. Secondary data is used to describe the countries surveyed. The results demonstrated that all the companies surveyed had some type of communication about social responsibility but to different extents. Sweden was the leader in its communication on CSR. Surprising was that the Brazilian companies had the second highest number of hits and was more active in their communication than the two Western countries, France and Spain. Although India communicated to a lower extent, the result was still higher than what one would expect of a country in the earlier stages of economic development. The main differences among the countries where classified according to Carroll's various responsibilities. That the differences between the countries were relatively small is explained on the basis of Freeman's stakeholder model. As a result of increased globalisation, companies are influenced of stakeholders from around the world, which smoothes out national variations in CSR. This leads to that global rather than national stakeholders increasingly shape the ethical responsibility of Carroll’s model.

Questions have been raised regarding how good Capcal works for roundabouts with a weaving length smaller than 25 meters and if Capcal would work for weaving lengths lower than the 16 meters that is the lower limit in the current model. In this thesis, two possible improvements has been developed and tested on five roundabouts with a weaving length less than 25 meters. Work has been done to build alternative gap acceptance models ranging from removal of the 16-meter limit through re-estimation of the current model to a completely new model. In this thesis a new sub model has been introduced that take into account the uncertainty of if circulating vehicles will exit or continue to circulate. These sub models have been combined in 29 different ways including the current Capcal model configuration and have been tested with five different roundabouts. The conflict delay, which is caused by interaction with other vehicles, has been used to compare the model results with delay observations from video captures of the roundabouts.   Out of all model configurations, the original Capcal 3.3 model had the lowest difference in average between the model result and the observations. If the 16-meter weaving length restriction in the original model is removed, almost the same results are obtained as with the restriction. While none of the model configurations improved the model fit, no configuration could be statistically be rejected. In the results of individual roundabouts, there were differences between the model and observations of up to 50%. This shows that while this thesis could not find any improvements of Capcal, there is a potential for future work to develop improvements of the roundabout model. / I nuläget tillåter Capcal att växlingssträckor ner till 16 meter modelleras, men i dataunderlaget som användes vid skapandet av nuvarande modell finns endast med en cirkulationsplats under 25 meter. Det har lyfts frågetecken kring huruvida Capcal ger bra resultat för cirkulationsplatser med en växlingssträcka på mindre än 25 meter samt huruvida modellens nedre gräns på 16 meter skulle kunna tas bort. I detta examensarbete har två olika möjligheter att förbättra modellen testats på fem olika cirkulationsplatser med växlingssträcka kortare än 25 meter. I arbetet har det ingått att ta fram alternativa gap-acceptance-modeller vilka sträcker sig från att enbart ta bort 16-metersgränsen via en nyestimering av Capcals modell till en helt ny modell. Därtill har en ny submodell skapats som tar hänsyn till den osäkerhet som uppstår kring huruvida cirkulerande fordon kommer att köra ur cirkulationen vid en utfart eller fortsätta cirkulera. De utvecklade submodellerna samt nuvarande Capcal modell har kombinerats i 29 olika kombinationer. Dessa 29 kombinationer har för varje av de fem studerade cirkulationsplatserna testats mot observationer från respektive cirkulationsplats. Konfliktfördröjningen, vilket är fördröjning på grund av interaktion med andra fordon, har använts för att jämföra Capcal-resultaten och observationerna.   Av alla modellkonfigurationer så gav nuvarande Capcal 3.3-modell lägst medelskillnad mellan modellresultat och observationer. Om 16-meter-restriktionen i nuvarande Capcal-modell tas bort, så fås i stort sett samma resultat. Ingen av de studerade modell-förändringarna gav en bättre passning mellan modell och verklighet i medel, men ingen förändring kunde förkastas ur statistisk synvinkel. Det var dock stora variationer i resultaten för enskilda cirkulationsplatser med upp till 50% skillnad mellan modellens resultat och observerade värden. Detta visar på att även om detta examensarbete inte lyckades hitta några förbättringar av Capcal, så finns det potential för framtida arbete att ta fram förbättringar av cirkulationsplatsmodellen i Capcal.