Cette thèse analyse les monnaies mobiles sociales qui offrent aux consommateurs une complémentarité d'usage par rapport au panel de moyens de paiement existants. Ces nouvelles monnaies répondent à des besoins économiques spécifiques, selon le lieu où elles circulent et les initiatives qui les promeuvent. Elles ont pour objectif le développement économique local, le retour à l'emploi, l'inclusion sociale et l'inclusion financière. Cette thèse étudie les conditions nécessaires à leur déploiement, leur viabilité et leur efficacité. / This Ph.D. thesis analyses the emergence and properties of social mobile money, which is more than a simple means of payment but also a way to provide other services and to satisfy other needs. These new currencies contributes to local development, reemployment, they facilitate social and financial inclusions, according their objectives, their location and the type of organisations which develop them. This Ph.D thesis studies the necessary conditions for implementation, sustainability and efficiency of mobile social money.

Le modèle classique de la finance (Markowitz, Sharpe, Black, Scholes, Fama) a, dès le début, été remis en cause par le mathématicien Benoît Mandelbrot (1924-2010). Il démontre que la loi normale ne correspond pas à la réalité des marchés, parce qu'elle sous-estime les risques extrêmes. Il faut au contraire utiliser les lois de puissance, comme la loi de Pareto. Nous montrons ici toutes les implications de ce changement fondamental sur la finance, mais aus-si, ce qui est nouveau, en ce qui concerne la gestion des entreprises (à travers le calcul du coût des capitaux propres). Nous tentons de mettre à jour les raisons profondes de l'existence des lois de puissance en économie à travers la notion d'entropie. Nous présen-tons de nouveaux outils théoriques pour comprendre la formation des prix (la théorie de la proportion diagonale), des bulles (la notion de réflexivité), des crises (la notion de réseau), en apportant une réponse globale à la crise actuelle (un système monétaire diversifié). Toutes ces voies sont très peu, ou pas du tout exploitées. Elles sont surtout, pour la pre-mière fois, mises en cohérence autour de la notion de loi de puissance. C'est donc une nou-velle façon de comprendre les phénomènes économiques que nous présentons ici.

Le modèle classique de la finance (Markowitz, Sharpe, Black, Scholes, Fama) a, dès le début, été remis en cause par le mathématicien Benoît Mandelbrot (1924-2010). Il démontre que la loi normale ne correspond pas à la réalité des marchés, parce qu’elle sous-estime les risques extrêmes. Il faut au contraire utiliser les lois de puissance, comme la loi de Pareto. Nous montrons ici toutes les implications de ce changement fondamental sur la finance, mais aus-si, ce qui est nouveau, en ce qui concerne la gestion des entreprises (à travers le calcul du coût des capitaux propres). Nous tentons de mettre à jour les raisons profondes de l’existence des lois de puissance en économie à travers la notion d’entropie. Nous présen-tons de nouveaux outils théoriques pour comprendre la formation des prix (la théorie de la proportion diagonale), des bulles (la notion de réflexivité), des crises (la notion de réseau), en apportant une réponse globale à la crise actuelle (un système monétaire diversifié). Toutes ces voies sont très peu, ou pas du tout exploitées. Elles sont surtout, pour la pre-mière fois, mises en cohérence autour de la notion de loi de puissance. C’est donc une nou-velle façon de comprendre les phénomènes économiques que nous présentons ici. / The classical model of finance (Markowitz, Sharpe, Black, Scholes, Fama) has, from the be-ginning, been challenged by the mathematician Benoit Mandelbrot (1924-2010). It shows that the normal distribution does not match the reality of the market, because it underesti-mates the extreme risks. Instead, we must use the power laws, such as the Pareto law. We show the implications of this fundamental change in the finance, but also in the manage-ment of companies (through the calculation of cost of capital). We try to update the underly-ing reasons for the existence of power laws in economics through the concept of entropy. We present new theoretical tools to understand price formation (the theory of diagonal proportion), bubbles (the notion of reflexivity), crisis (network concept), providing a com-prehensive response to the current crisis (a diversified monetary system). All these ways are very little or not at all exploited. They are mostly for the first time, made consistent around the notion of power law. This is a new way of understanding economic phenomena present-ed here.

Toute procrastination à lutter contre le changement climatique aura pour conséquence une augmentation croissante des coûts à l'avenir (voir par exemple Stern, 2006). Le manque de changement dans le comportement des individus, indépendamment de l'investissement dans les technologies de réduction des émissions, pourrait entraîner des coûts exorbitants. Ces derniers sont déjà aujourd'hui très élevés en raison du faible nombre d’options disponibles pour réduire les émissions (Abrell, 2007; Bottrill, 2006; Proost, 2008; SDC, 2005). Par conséquent, des efforts sont nécessaires pour introduire des mesures politiques efficaces le plus rapidement possible. Bien que cette question concerne de nombreux secteurs de l’économie, cette thèse se concentre sur le secteur des transports car il s’agit de l'un des plus grands émetteurs de CO2 (CE, 2012). C’est également un secteur, qui se caractérise par des coûts de dépollution élevés. Cela signifie que tout progrès vers une technologie moins carbonée sera coûteuse et prendra du temps (Kesicki, 2012).Ostrom et al. (2012) signalent qu’une solution peut être trouvée en établissant et en appliquant des limites sur les ressources communes. De nombreuses études ont été entreprises à ce sujet (voir par exemple Dudley, 1993; Hackett et al., 1994; Kramer et al, 1986;. Randall, 1975, 1978;. Walker et al, 1991, 1992). Cependant, ce dernier n'a pas encore été épuisé. Au contraire, de nouveaux instruments de politique soulèvent de nouvelles discussions et suscitent le besoin pour de nouvelles recherches. Les « Personal Carbon Allowances » (PCA), aussi dénommés en français par le terme « permis d’émission », sont un de ces instruments. Le PCA est un instrument de politique publique de plafonnement et d’échange (« cap-and-trade ») dans lequel les droits d’émissions de carbone sont attribués à des individus. D'un point de vue néoclassique, les permis d'émission constituent un instrument de politique efficace et efficient dans la lutte contre la pollution (Weitzman, 1974; Montgomery, 1972). Ils entraînent une augmentation des prix qui couvre le montant exact des émissions produites par un individu. Toutefois, des éléments socio-psychologiques compliquent le problème. Cette thèse tente d’apporter un éclaircissement sur la manière dont l'économie comportementale pourrait être utilisée pour lutter contre la pollution de l'environnement du transport personnel. Elle fait des propositions concernant la mise en place des PCA et comment ces derniers pourraient influencer les choix personnels de déplacement. Plusieurs conclusions et recommandations en matière d’économie comportementale sont formulées dans quatre articles. Aux fins de cette thèse, trois des quatre articles sont basés sur des expériences. Dans les expériences de laboratoire, les sujets ont géré leurs quotas sous la dénomination française de « permis d'émissions » (et non de PCA) dans la mesure où l'étude a été menée en France. Une des conclusions mise en évidence par les expériences est que l'étiquetage a une influence positive sur les participants. L'effet de l'étiquetage pourrait être introduit dans le système PCA de différentes manières. Par exemple, les quotas de carbone personnels accordés à l’ensemble des activités pourraient être étendus sous forme de quotas pour les transports en commun. Les transports en commun pourraient être étiquetés dans le budget. Il s’agirait d’une alternative moins polluante que les transports privés., Les expériences montrent que les sujets, qui disposent d’un certain nombre de PCA à dépenser exclusivement pour les transports publics sont incités à privilégier ce mode de transport. Une autre leçon qui peut être tirée de cette thèse est l’importance du retour d’informations et d’expérience. Les individus peuvent non seulement s’appuyer sur leurs expériences personnelles passées pour faire des choix (y compris des choix de transport) mais aussi vouloir étendre leurs connaissances grâce au retour d'expérience ... / The excessive anthropogenic activities related to burning of fossil fuels emit around 80 percent of greenhouse gases (GHG) in the atmosphere per year, according to the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC, 2014). Among the GHG emissions, the anthropogenic CO2 emissions belong to the most dangerous ones. About 40 percent of these CO2 emissions have remained in the atmosphere (880 ± 35 GtCO2) since 1750, contributing to the global warming effect (IPCC, 2014). Since the 1950s, humanity is clearly responsible for more than half of the observed increases in temperatures (IPCC, 2014). The world energy consumption in 2011 tripled when comparing to 1965 and it has increased more rapidly than the world population (BP and UN, 2012). The above problem concerns a number of sectors, but only one of them has become the main subject of this dissertation. More precisely, this dissertation focuses on the transportation sector, which belongs to one of the greatest contributors of CO2 emissions to the atmosphere ((EC, 2012). Researchers warn that if the personal transportation demand continues to augment, which is likely due to the steady increase in population and greater accessibility to transport modes, the levels of congestion could become intolerable and even more costly to mitigate (Stern, 2006; EEA, 2010; Ostrom et al., 2012). Lack of changes in individual’s behavior, irrespectively of investment in abatement technologies, could lead to excessive costs, which already today are estimated to be high due to a very few low-carbon alternatives available (Abrell, 2007; Bottrill, 2006; Proost, 2008; SDC, 2005). The essays presented in this dissertation shed some light on how insights from the behavioral economics could be used to tackle the environmental pollution from personal transportation. At the core, lies the implementation of a market-based policy instrument (i.e., personal carbon allowances) in hypothetical commuting choices. The personal carbon allowances, abbreviated as PCA, constitute “a right to pollute” the atmosphere during personal activities, such as commuting and traveling (Roberts and Thumim, 2006; Howell, 2008; 2012; Parag et al., 2011). This dissertation provides suggestions on how a PCA design could influence personal choices of commuting. On the basis of four essays, a number of conclusions were drawn, and policy recommendations were formulated. For the purposes of this dissertation, PCA was defined to be any ‘cap-and-trade’ public policy instrument in which carbon emission rights are allocated to individuals. Three out of four essays encompassed laboratory experiments. The experimental subjects managed their allowances under a term emission permits (les permis d'émission, in French) because the study was conducted in France. One of the conclusions that should be highlighted is that the labeling effect had a positive influence on the experimental subjects and that it would be beneficial to consider it in the PCA scheme. For example, the personal carbon allowances that are granted for all activities could be extended by allowances that would be valid for public transportation only. The public transportation should be labeled in the budget because it is a less polluting alternative to private transportation. Having a certain number of allowances for public transportation at their disposal, subjects may be more willing to use this transport mode in replacement of commuting by private transportation. Another lesson that can be drawn from this dissertation is that the provision of feedback matters. Moreover, individuals may not only rely on their personal past experiences but also may want to extend their knowledge by the feedback on activities of their peers or neighbours....