Programa de Pós-Graduação em Geotecnia. Núcleo de Geotecnia, Escola de Minas, Universidade Federal de Ouro Preto. / Submitted by Oliveira Flávia (flavia@sisbin.ufop.br) on 2014-12-05T17:53:29Z No. of bitstreams: 1 DISSERTAÇÃO_AnáliseNuméricaComportamento.pdf: 3515337 bytes, checksum: 56139829efa4e37337742172e03cb17a (MD5) / Approved for entry into archive by Gracilene Carvalho (gracilene@sisbin.ufop.br) on 2014-12-14T12:58:53Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DISSERTAÇÃO_AnáliseNuméricaComportamento.pdf: 3515337 bytes, checksum: 56139829efa4e37337742172e03cb17a (MD5) / Made available in DSpace on 2014-12-14T12:58:54Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DISSERTAÇÃO_AnáliseNuméricaComportamento.pdf: 3515337 bytes, checksum: 56139829efa4e37337742172e03cb17a (MD5) Previous issue date: 2013 / Este trabalho utiliza uma abordagem de mecânica dos pavimentos para verificar o comportamento tensão-deformação gerado por diferentes tipos de veículos de via em uma linha férrea. Nesta abordagem, considera-se a via como um sistema de múltiplas camadas que interage com todos os componentes que formam o pavimento ferroviário. As análises foram realizadas após verificação de softwares disponíveis no mercado, onde elencou-se o Ferrovia 3.0, que utiliza elementos finitos, como a ferramenta para realização das análises numéricas. E como dados de entrada para as avaliações, utiliza-se o material proveniente de uma área de empréstimo (jazida AES-1A) que visava atender a duplicação do segmento 27-28 da Estrada de Ferro Carajás (EFC). A simulação da via foi realizada considerando o tráfego de vagões GDU, HFT e HFU. Este último, trata-se de um protótipo a ser implantado na malha existente da EFC para atendimento as demandas de carga geral (grãos). Todavia, por se tratar de inovação, poderia ocorrer impactos não previstos no pavimento em comparação com os veículos já tradicionais em operações ferroviárias. Dessa forma verificou-se o impacto nas camadas do pavimento em função das características geométricas e de carga por eixo, e o indicativo de redução da vida útil da superestrutura. Em relação a infraestrutura, não se verificou impactos significativos ou necessidade de intervenções para liberação deste veículo na via. ______________________________________________________________________________________________ / ABSTRACT: This research was based on the pavement mechanics approach to verify the stress-strain behavior due to different types of track vehicles on a railroad. The approach considered the track as a layered system and the interaction with all the components of the pavement. The analysis was developed after identifying the softwares available, when the “Ferrovia 3.0” was chosen to develop the numerical analysis. The material from quarry AES-1A (supply material for sub-ballast, number 1A) were used as input to this analysis. These materials were selected for the duplication of Stretch 27-28 from the Carajás Railway (EFC). The railroad was simulated considering the traffic of wagons type: GDU, HFT and HFU.The HFU wagon is a prototype to be used in the existing EFC grid to attend the dry bulk (grains) demand. However, since this subject is innovative, there could occur impacts in the pavement which were not predicted, when comparing with traditional operational railway vehicles.Hence, this study verified the impact on pavement layers due to the geometric features and axle loads. It indicated a more significant behavior of the superstructure by the prototype wagon, caused by one more axle in the wagon wheelset, through amplifying the propagation of tension and allowing the reduction of the layer’s life cycle. Regarding the infrastructure, there weren’t any significant impacts identified or any need of intervention for the vehicles clearance on this track.

O presente trabalho estuda a obtenção de número estrutural em pavimentos flexíveis existentes. O estudo foi realizado em trechos pertencentes a duas regiões do Rio Grande do Sul, com a mesma formação geológica. De posse dos dados de levantamentos das deflexões obtidos com um equipamento tipo FWD (Falling Weight Deflectometer) e, com valores das espessuras dos pavimentos fornecidas pelo DAER-RS, foram realizadas retroanálises de todas as bacias de deformação levantadas, para cada ponto dos trechos estudados. Encontrados os Módulos de Resiliência de cada camada dos pavimentos, foram determinados, através das correlações da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), os coeficientes estruturais e conseqüentemente os números estruturais para cada camada de pavimento. Por outro lado, determinou-se o raio de curvatura, para cada ponto levantado pelo equipamento, através da parábola de segundo grau utilizada pelo DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagens). Verificou-se que os valores de número estrutural dos pavimentos e os raios de curvatura variam em proporções semelhantes, permitindo então a identificação de correlações entre os mesmos. As correlações entre raio de curvatura e número estrutural apresentadas neste trabalho facilitam a obtenção do número estrutural, sem utilizar retroanálises.

O presente trabalho é uma análise experimental que procura investigar os efeitos dos fatores carga por eixo, pressão de inflação e tipo de pneu sobre o desempenho de pavimentos. Os dados e informações existentes sobre o quadro de cargas por eixo praticada pela frota de veículos pesados é razoável. A ação conjunta dos referidos fatores é ainda uma questão pouco explorada. Assim, para compensar a escassez de dados sobre pressão de inflação e tipo de construção de pneus utilizados na frota de carga, programou-se uma pesquisa de campo na rodovia estadual RS/240. As informações oriundas da pesquisa demonstram que há um acréscimo generalizado no valor da pressão dos pneus e um aumento de uso dos pneus de fabricação radial em relação aos pneus convencionais. Os dados de campo subsidiaram a programação de um experimento fatorial cruzado executado na Área de Pesquisas e Testes de Pavimentos da UFRGS/DAER. A variação dos níveis dos fatores deu-se através de um simulador linear de tráfego atuando sobre uma pista experimental com 20 m de comprimento por 3,5 m de largura. Tendo como resposta estrutural do pavimento a máxima deflexão superficial recuperável medida com uma viga Benkelmam, determinou-se como significantes os efeitos dos fatores carga por eixo e pressão de enchimento dos pneus. Os cálculos estatísticos indicam também que não há diferenças significativas entre os pneus tipo 9.00R20 e 9.00x20 e que todas interações não exercem efeitos significativos sobre a variável de resposta. Em seqüência, determinaram-se as áreas de contato do rodado duplo do simulador de tráfego com a superfície do pavimento ensaiado para as combinações dos níveis dos fatores. Pode-se, então, comparar área de contato medida com área circular calculada, considerada em muitos modelos de dimensionamento de pavimentos. Relacionou-se a variação da pressão de contato com a deflexão recuperável e procedeu-se uma comparação da mesma com a pressão de inflação nominal dos pneus. Apresenta-se um modelo de análise do desempenho do pavimento em função da carga por eixo e da pressão de inflação, nos limites do experimento. Os dados decorrentes do experimento viabilizaram a determinação dos Fatores de Equivalência de Cargas para os níveis dos fatores, considerando-se o pavimento ensaiado. Avaliou-se, via evolução das deflexões e dos Fatores de Equivalência de Cargas, a redução da vida do pavimento, obtendo-se, para a combinação de níveis mais críticos de carregamento, resultados significativos de até 88 % de redução. Propõe-se, por último, uma formulação para o Fator de Equivalência de Cargas que considere também a ação da pressão de inflação. / This thesis presents an experimental study of the effects of trucks axle loads, inflation pressures and tire types on pavements performance. Though a great amount of data on trafficking axle loads is available, only a few researches have analyzed the combined action of those variables. Since information about trucks inflation pressure and tire type is scarce, a field survey was carried out in RS/240 state road. Collected data have show that during the past decades inflation pressure has generally increased and the use of radial tires instead of bias ones is growing. Based on those data, a factorial experiment was developed at the UFRGS/DAER Pavement Testing Facility. Different axle loads, inflation pressures and tire type were applied by a linear traffic simulator on a test section 20 m long and 3.5 m wide. The corresponding deflections were measured with a Benkelman beam. Tests results have demonstrated that axle load and inflation pressure do affect the measured deflections. Conversely, neither the type nor the interactions between the studied variables seem to play an important role on the pavement elastic behavior. Tire-pavement contact areas were graphically determined for every combination of axle load and inflation pressure and then compared to the calculated areas, assumed as circular in several design methods. Pavement deflections were related to contact pressures. The experimental results also allowed to determine load equivalence factors corresponding to the tested pavement structure and traffic characteristics. Those factors relate the deflection caused by a given combination of a axle load and inflation pressure related to the one due Brazilian standard values (axle load of 82 kN and inflation pressure of 552 kPa). Both deflections and load equivalence factors were used to calculate pavement residual life, which proved to be remarkably shortened by axle load and tire pressure increase. Finally, based on the obtained results, model relating deflections to axle loads and inflation pressures is presented for estimating pavement performance.

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Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Programa de Pós-Graduação em Geotecnia, 2015. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2016-02-22T15:48:11Z No. of bitstreams: 1 2015_DanielArthurNnangMetogo.pdf: 8923456 bytes, checksum: a9742e1ee6af4c1c72a515e36df2c0b0 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-02-22T19:23:37Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_DanielArthurNnangMetogo.pdf: 8923456 bytes, checksum: a9742e1ee6af4c1c72a515e36df2c0b0 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-02-22T19:23:37Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_DanielArthurNnangMetogo.pdf: 8923456 bytes, checksum: a9742e1ee6af4c1c72a515e36df2c0b0 (MD5) / A mineração ocupa um lugar de destaque no Brasil em termo de geração de riquezas. No entanto, a exploração mineira tem ocasionado uma grande preocupação ambiental, destacando-se o gerenciamento dos resíduos sólidos gerados pelo processo de beneficiamento mineral. No caso específico da indústria de fertilizante, cujo principal subproduto é o fosfogesso, as preocupações ambientais e econômicas são significativas devido à dificuldade de disposição desse subproduto. Diante isso, o aproveitamento do fosfogesso como matéria prima em outros ramos da indústria, apresenta-se como uma alternativa viável em detrimento à sua estocagem. Por outro lado, verifica-se a escassez dos materiais granulares tradicionalmente utilizados em pavimentação. O afastamento das jazidas dos centros urbanos e as dificuldades decorrentes da obtenção das licenças de exploração tornam cada vez mais inviável a utilização desses materiais em pavimentação. Essa dupla problemática leva ao estudo de viabilização do fosfogesso como material alternativo para pavimentos de baixo custo. Pesquisas nesse sentido iniciaram em 2007 na Universidade Federal de Goiás e foram estendidos à Universidade Brasília. Esta tese é parte do trabalho que vem se desenvolvendo nessas instituições e constitui-se da ampliação dos estudos laboratórios de misturas de solo fino tropical, fosfogesso e cal em vista sua utilização em pavimentos de baixo custo. Procura-se também uma forma de controlar a etringita, mineral expansivo formado durante o processo de hidratação desses três materiais. Além disso, é realizado um acompanhamento do desempenho estrutural de uma pista experimental construída em 2009 no município de Aparecida de Goiânia (GO) com misturas de 80%solo + 20%fosfogesso, 80%solo +11%fosfogesso+9%cal, 91%solo+9%cal e 100%cascalho para fins comparativos. Para tanto, recorreu-se aos ensaios de viga Benkelman, prova de carga sobre placa e DCP em cinco períodos da vida do pavimento. Na última campanha, também foi realizado um levantamento visual e em seguida, uma quantificação dos defeitos de superfície do pavimento. Como conclusão tem-se que misturas com até 20% de fosfogesso e 6% de cal podem ser utilizados em pavimentação de baixo custo sem risco. Recomenda-se, no entanto que não seja utilizado de forma alguma em período chuvoso em função da possiblidade de formação da etringita. Jámisturas com teores elevados devem ser evitadas. Em campo, verificou-se um desempenho estrutural satisfatório dos trechos analisados em todas as etapas. Entretanto, maior atenção deve ser levada para o trecho 80%solo+20%fosfogesso, pois, esse geralmente apresentou desempenho inferior quando comparado aos demais. Atualmente a pista apresenta alguns defeitos de superfície, principalmente relacionados às intervenções humanas do que próprio processo natural de degradação do pavimento. / Mining occupies a prominent place in Brazil in terms of wealth generation. However, exploration of minerals has caused great environmental concern with particular emphasis on the management of solid waste generated by mineral processing. In the specific case of the fertilizer industry whose main by product is phosphogypsum, environmental and economic concerns are significant due to the difficulty in disposing this by product. In relation to this, the reuse of phosphogypsum as a raw material in other industrial sectors presents itself as a viable alternative to the detriment of its storage. On the other hand, the shortage of granular materials traditionally used in paving is verified. The great distance of quarries from urban centers and the difficulties arising from the acquisition of the operating licenses makes the use of these materials in paving impossible. These two problems lead to the study of the viability of phosphogypsum as an alternative material for low cost pavements. Research in this field began in 2007 at the Federal University of Goias and was extended to the University Of Brasilia. This thesis is a part a task which has been developed in these institutions and is a part of an extension of laboratory studies of fine tropical soil mixtures, phosphogypsum and lime in the view of its usage in low cost pavements. It also looks for a way of controlling ettringite, an expansive mineral formed during the hydration process of these three materials. Besides that, there is a monitoring of a structural performance of an experimental track built in 2009 in the municipality of Aparecida de Goiania (GO) with mixtures of 80% soil + 20 % phosphogypsum, 80% soil + 11% phosphogypsum + 9%lime, 91% soil + 9%lime and 100% gravel for comparative purposes. For this purpose, Benkelmanbeam tests were used, plate load test and DCP in five life spans of the pavement. During the last monitoring, there was a visual survey and consequently, a quantification of the defects of the pavement’s surface area. As a conclusion, mixtures with up to 20% of phosphogysum and 6 % lime may be used in low cost pavements without risk. However, it is recommended that it shouldn’t be used in a rainy period because of the formation of ettringite. Mixtures with high levels should be avoided. In the study field, satisfactory structural performance was found. However, great attention should be paid to the 80%soil + 20%phosphogypsum segment because this one generally presented lower performance when compared with the others. Currently, the track presents some surface defects mainly related to human interventions other than the natural degradation process.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-12-12T15:42:49Z No. of bitstreams: 1 2014_LuisAnselmodaSilva.pdf: 8793480 bytes, checksum: 219fa229d166b322c605e0d578d3966f (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2014-12-12T18:53:51Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_LuisAnselmodaSilva.pdf: 8793480 bytes, checksum: 219fa229d166b322c605e0d578d3966f (MD5) / Made available in DSpace on 2014-12-12T18:53:51Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_LuisAnselmodaSilva.pdf: 8793480 bytes, checksum: 219fa229d166b322c605e0d578d3966f (MD5) / Neste trabalho o equipamento de Georadar ou radar de penetração de subsolo (GPR) é apresentado como um recurso para a investigação indireta das espessuras das camadas da estrutura de pavimentos flexíveis e rígidos. O GPR, após calibração com os procedimentos destrutivos tradicionais, oferece a método não destrutivo de visualização em subsuperfície das camadas da estrutura do pavimento, com rapidez na aquisição de dados, no processamento e na interpretação. O GPR foi aplicado a duas pistas experimentais de pavimentos rodoviários flexíveis, uma em Campo Verde (PECV) e outra em Cuiabá (PAA), Mato Grosso. O método também foi empregado em pavimentos rígidos, um na rodovia BR-101/NE e outro no pátio do aeroporto Santos Dumont (RJ). O trabalho realizado com esse método geofísico apontou grande variabilidade dos valores das espessuras das camadas de todos os pavimentos analisados. Os valores médios foram inseridos em um programa computacional, o Kenlayer, e forneceram informações sobre os módulos de resiliência das camadas constituintes dos pavimentos flexíveis, após um processo de retroanálise. Neste, o usuário busca iterativamente os parâmetros (módulos, neste caso) até fazer coincidir as bacias de deflexões superficiais teóricas com as de deflexões medidas com uma viga Benkelman. De posse das espessuras, obtidas com o GPR, e dos módulos de resiliência dos materiais obtidos na retroanálise, o programa Kenlayer é usado novamente para obter a deformação de tração na fibra inferior da camada de revestimento e a deformação de compressão no topo do subleito. Estas deformações são utilizadas, a posteriori, nas equações de desempenho prescritas pelo Asphalt Institute, que permitem estimar o número de passadas críticas para o consumo de fadiga do revestimento asfáltico e para as deformações permanentes do subleito. A resposta do pavimento calculada pelo programa Kenlayer fornece um valor determinístico de deformações, baseado na Teoria da Elasticidade para múltiplas camadas, a partir dos valores médios das espessuras e dos módulos. Entretanto, estas variáveis apresentam forte dispersão, o que justifica o uso de uma análise probabilística. Neste trabalho optou-se pela aplicação do Método FOSM, uma vez que este permite uma análise de sensibilidade de modo a verificar quais fatores têm maior influência na estimativa das grandezas de deformações e número de passadas permitidas nas camadas de revestimento e subleito. A investigação com GPR no pavimento rígido da BR-101/NE permitiu identificar a instalação inadequada das barras de ligação, indispensáveis para a estabilidade das placas. Verificou-se que, em apenas 5% das placas as barras de ligação estavam instaladas em número compatível com o seu projeto. As investigações com GPR foram ainda fundamentais para obtenção dos valores médios e das variâncias das espessuras das camadas dos quatro pavimentos investigados. Aliando-se estas informações às médias e variâncias dos módulos de resiliência obtidos nas retroanálises, foi possível inferir que o parâmetro mais relevante para a variância da deformação de tração no revestimento, e consequentemente na vida de fadiga desta camada, foi o módulo de resiliência da camada de base. As análises com o método FOSM permitiram ainda identificar que a variável mais relevante para as deformações de compressão no topo do subleito é a espessura da camada de base, seguida do módulo de resiliência do próprio subleito. Os resultados aqui obtidos apontam inequivocamente para a necessidade de maior controle construtivo com relação às espessuras das camadas do pavimento e, principalmente para o controle de compactação rigoroso de modo a obter os módulos de rigidez adequados ao projeto. Como alternativa ou complementação ao controle topográfico, o uso de GPR se mostrou extremamente eficiente na identificação das espessuras das camadas, quando há diferenças claras entre os materiais, como no caso de pavimentos rígidos. Entretanto, para pavimentos flexíveis que usam materiais granulares de origem semelhante, a identificação não é tão clara e só foi possível com a introdução de refletores metálicos nas interfaces das camadas durante o processo construtivo. O uso de análise probabilística com o método FOSM também s e mostrou bastante promissor, mas deve-se atentar para outras v ariáveis aleatórias relativas a o ambiente e ao tráfego, bem como a necessidade de melhor es modelos de desempenho que incorporem a influência destes fatores. ___________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The Ground Penetrating Radar (GPR) or Georadar is used in this thesis as an indirect surveillance tool to determine the thickness of layers of flexible and rigid pavements. After na adequate calibration using traditional trench opening procedures, the GPR provides a nondestructive means to obtain subsurface data, which can be swiftly processed and interpreted. GPR was applied to survey two experimental flexible pavement segments; one in Campo Verde (PECV), and the other in Cuiabá (PAA), both in Mato Grosso State, Brazil. The GPR was also applied to rigid pavements in the Federal Highway BR-101 (NE) and at the airplane parking area of Santos Dumont airport (RJ). The results show high variance of the thicknesses of layers for all pavements analyzed. The mean thickness values were used as input for a computational code, named Kenlayer, which can be used to estimate the moduli of resilience of each layer, with the aid of a back analyses procedure. In this case, the user must interactively search for the set of layer moduli which yields analytical surface deflections that best fit the experimental deflections obtained in field using the Benkelman beam method. After acquisition of the layers' thicknesses using the GPR and the estimates of moduli using the back analysis with Kenlayer, this program is run once more to determine the values of the maximum tensile strain acting in the lower fiber of the asphalt course layer and the maximum value of compressive strain acting at the top of the subgrade layer. These strains values are used, a posteriori, to estimate the critical number of passes of an equivalent single axis load that leads to fatigue failure of the surface course and excessive permanent deformation of the subgrade, using performance models proposed by the Asphalt Institute. The mechanist pavement analyses using Kenlayer give deterministic values of strains, based on the Theory of Elasticity for multiple layers. The analyses take as input the traffic load and the mean values of layer thickness and moduli; however these variables show high dispersion what justifies the use of probabilistic methods. Here the author chose to use the FOSM (First Order Second Moment) method, because it provides a means of sensitivity analyses to investigate which independent variables has greater influence on the output values of strains and critical number of load passes. The field surveillance using GPR along highway BR-101/NE clearly indicated the inadequate installation of the dowel bars in the rigid Portland concrete plates. It was verified that only 5% of the plates had the bars installed according to the design recommendations. Furthermore the GPR data was very important to determine the as built thicknesses of the pavement layers. The FOSM analysis using the information of mean values of thicknesses and their variance, together with the mean values and variance of the moduli, allowed to determine that the value of the modulus of resilience of the base layer was the most relevant single parameter for the determination of the tensile strain, and therefore the fatigue life of the surface course, in all cases investigated. The FOSM analysis also identified the modulus of resilience of the subgrade, as the most relevant parameter for the accumulated permanent strain of this layer. The results presented in this thesis unequivocally demonstrate the importance of a rigorous control of the constructive process of the pavement structure, mainly with respect to the topographical control of the layer thicknesses and a more rigid control of the compaction procedure, which ultimately determine the moduli of the constructed layers. The GPR could effectively determine the thicknesses of the layers of rigid pavements, due to the great difference in their electrical properties. However, this identification is not clear in the case of granular materials with similar properties, such as used in the case of the flexible pavements analyzed, but the identification was possible with the introduction of metallic reflectors in the interface of the layers during construction. Finally the use of probabilistic analyses using FOSM was effective, but attention must be paid to other random variables such as climate and traffic load, and better performance models should be investigated to include the effect of these factors in the ultimate life of the pavement.

Tese de mestrado integrado. Engenharia Civil (especialização em Construções). Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2009

Tese de mestrado integrado. Engenharia Civil (especialização em Vias de Comunicação). Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2008

Tese de mestrado integrado. Engenharia Civil (Especialização em Vias de Comunicação). Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2009

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Campus Joinville, Programa de Pós-Graduação em Engenharia e Ciências Mecânicas, Joinville, 2017. / Made available in DSpace on 2017-08-08T04:12:12Z (GMT). No. of bitstreams: 1 346865.pdf: 18666247 bytes, checksum: 22233b3cda12a407850b0d68f3eec327 (MD5) Previous issue date: 2017 / O objetivo principal deste trabalho é dimensionar e avaliar o comportamento mecânico de estruturas de pavimento asfáltico aeroportuário. Neste contexto, a metodologia francesa foi escolhida para ser aplicada em função de apresentar cunho racional e estreita relação campo/laboratório. Esta metodologia destaca-se pela análise dos danos individuais e acumulados sofridos pela estrutura e também a variação do posicionamento transversal das aeronaves durante as operações de pousos e decolagens. Leva em conta os parâmetros mecânicos fundamentais dos materiais asfálticos, como o módulo de rigidez complexo e a fadiga, compreendendo a determinação dos esforços gerados em uma malha tridimensional, iterada a partir do método dos elementos finitos. O estudo de caso aborda o dimensionamento de uma das pistas do aeroporto regional do complexo intermodal que se pretende instalar no norte do Estado de Santa Catarina. Em cunho prático, foram realizados estudos para definição das aeronaves de dimensionamento, sondagens e ensaios geotécnicos para conhecimento e caracterização da plataforma de fundação incluindo ensaio triaxial para determinação do módulo de rigidez do solo e de caracterização da camada de transição em material granular, além da definição da temperatura equivalente e da utilização de estudos de misturas asfálticas já ensaiadas a partir da metodologia francesa no Brasil. São descritos os cálculos do dimensionamento, no âmbito das modelizações elástica e viscoelástica lineares, utilizando o modelo reológico de Huet-Sayegh e as ferramentas de cálculo Viscoanalyse e Viscoroute. Os resultados indicam a importância de se analisar corretamente, a distribuição das cargas aplicadas pelos trens de pouso nas estruturas dos pavimentos. As análises viscoelásticas lineares mostraram maior precisão à resposta dos materiais constituintes do pavimento quando comparadas às elásticas lineares, em razão de considerarem as funções de relaxação e fluência na aplicação dos esforços mecânicos às misturas asfálticas e permitirem a solicitação do pavimento a partir de carregamento dinâmico e não estacionário, acarretando modificações nas análises dos danos acumulados e nas espessuras dimensionadas.<br> / Abstract : The main aim of this research is to design and to evaluate the mechanical behavior of airfield pavement structures. In this context, French methodology was chosen to be applied in the proposed case study, due to present rational approach and close field/laboratory rate. With regard to the technical scope, the referred methodology is distinguished by its vanguard on the analysis of individual and cumulated damages supported by the asphalt materials and structural foundation platforms. The numerical simulations carried out take also into account the aircraft transversal sweep maneuvers during landing and take-off procedures, as well as the fundamental mechanical parameters of bituminous materials, such as stiffness modulus and fatigue, comprising the calculus of efforts generated in a tridimensional grid iterated by Finite Element Method. The case study approached in this research considers the design of a runway intended to be constructed in the regional intermodal complex of Santa Catarina, a State located in the southern of Brazil. They were also carried out traffic studies to define the designing aircrafts, geotechnical prospection and characterization of the platform foundation soil, including triaxial dynamic test to determine the stiffness modulus of its subgrade sample, and tests to characterize the coursed reinforcement layer. Besides, it was defined the equivalent temperature and considered the use of technical studies previously carried out with asphalt mixes in Brazil taking into account the French methodology scope. Detailed designing calculus are presented, with regard to the elastic and viscoelastic linear modeling, using Huet-Sayegh rheological model and computerized tools Viscoanalyse and Viscoroute. The results obtained indicate the importance of analyze suitably the loading distribution applied by the landing gears on the pavement structures, because not always the heaviest aircraft generates the major structural damages, as well as the viscoelastic linear analyzes present more accuracy to the response of the materials when compared to the elastic linear analyzes, due to consider relaxation and fluency functions in the application of the mechanical efforts on the asphalt mixes and to feasible dynamic loading simulations, instead of stationary, provoking changes in cumulated damage analyzes and in the thicknesses designed.