Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2015. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2015-06-23T18:01:31Z No. of bitstreams: 1 2015_MariaPaulaSalazarSusunaga.pdf: 3453819 bytes, checksum: dbee716659e2670d444558e3d8eea5cc (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2015-06-23T20:58:07Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_MariaPaulaSalazarSusunaga.pdf: 3453819 bytes, checksum: dbee716659e2670d444558e3d8eea5cc (MD5) / Made available in DSpace on 2015-06-23T20:58:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_MariaPaulaSalazarSusunaga.pdf: 3453819 bytes, checksum: dbee716659e2670d444558e3d8eea5cc (MD5) / As principais funções de um pavimento é permitir o tráfego de veículos com conforto e segurança para os usuários. Para tanto, sua estrutura deve ser projetada de modo a garantir tais condições ao longo de toda a sua vida útil. As estruturas de pavimentos têm evoluído significativamente, nas últimas décadas, incluindo a utilização de materiais alternativos e de novos materiais para a melhoria do seu desempenho. Os geotêxteis são um tipo de geossintético utilizados em obras de engenharia, sendo usados nas funções de drenagem, filtração, reforço, separação e proteção. Por exemplo, podem ser utilizados na separação entre camadas de pavimentos com a finalidade de reduzir a impregnação do material de base por finos oriundos do subleito. O uso desses materiais como elementos separadores pode aumentar significativamente a vida útil de bases de pavimentos rodoviários e ferroviários. Esta dissertação visa estudar o comportamento de três geotêxteis não tecidos como elemento de separação entre camadas típicas de um problema de pavimentação. Para isso, foi utilizado o equipamento EGS, capaz de simular carregamentos cíclicos. Foram realizados oito ensaios, dos quais dois sem o geotêxtil, para servirem como ensaios de referência. Foram utilizadas duas condições de compactação do solo de subleito (subleito compactado e sem compactação), visando verificar a influência da compactação na intensidade de migração de finos do subleito para a base (brita). Transdutores de pressão em duas posições no subleito permitiram medir os acréscimos de poropressões durante os ensaios. Ao final dos ensaios de carregamento cíclico foram realizados ensaios adicionais, visando quantificar o nível de impregnação do geotêxtil por partículas de solo de subleito e a perda de resistência à tração dos geotêxteis. Os resultados obtidos mostraram que a presença do geotêxtil como elemento separador melhorou a dissipação de poropressões geradas no subleito devido aos carregamentos superficiais e minimizou a impregnação da brita por finos. Além disso, menores recalques superficiais foram registrados nos ensaios com geotêxteis, uma vez que a presença deles diminuiu a penetração de grãos de brita no solo de subleito. De forma geral, o desempenho dos sistemas com geotêxtil foram semelhantes para os três geotêxteis utilizados. Entretanto, o geotêxtil com maior gramatura foi o que apresentou menor perda de resistência à tração após os ensaios de carregamento cíclico. / The main function of a pavement is to allow the traffic of vehicles with confort and safety for the users. To do so, is structure must be designed in order to guarantee such conditions throughout its life. Pavements structures have evolved significantly during the last decades with the use of alternative construction materials of new materials to improve pavement performance. A geotextile is a type of geosynthetic used in geotechnical and geoenvironmental works in functions such as drainage, filtration, reinforcement, separation and protection. As an example, geotextiles can be used as separators in pavements to minimize the contamination of the base soil with fines from the subgrade. The use of geotextiles as separators can increase significantly the life of highway and railway pavements. This dissertation investigated the behaviour of three nonwoven geotextiles as separators between typical soil layers of a pavement. The equipment EGS capable of applying cyclic loads was used in the tests. Eight tests were executed, being two without geotextile to serve as reference tests. Two situations were adopted for the subgrade soil, with and without compaction, to evaluate the effects of subgrade compaction on the intensity of the migration of fines from the subgrade to the base soil (gravel). Pressure transducers were installed at two positions in the subgrade to assess the excess of pore pressure during the tests. Additional tests were carried out at the end of the tests with cyclic load in order to quantify the impregnation of the geotextile separator with fines from the subgrade and the loss of tensile strength of the geotextiles. The results obtained showed that the presence of the geotextile separator improved the dissipation of pore pressure excesses in the subgrade soil caused by the loads at the system surface and minimized the impregnation of the gravel by fines from the subgrade.In addition, smaller surface settlements were obtained in the tests with geotextile, because its presence reduced the penetration of gravel particles in the subgrade soil. In general, the performance of the systems with geotextile was similar for the three geotextiles tested. However, the geotextile with the greatest mass per unit area was the one with less tensile strength loss after cyclic loading.

Com objetivo de comparar duas metodologias de inspeção visual de pavimentos asfálticos para utilização em área urbana foram realizadas avaliações em 104 seções viárias, tanto utilizando-se o método Vizir quanto o método SHRP de avaliação de pavimentos. Os resultados foram comparados através de testes t, Qui-quadrado e correlação linear simples. Em ambos os métodos foram também levantados o tempo de aplicação do método e avaliação de confiabilidade através de correlação linear simples, proporção geral de concordância e testes Kappa. A proporção geral de concordância da nota final no método Vizir foi de 0,55, enquanto a proporção geral de concordância da nota final no método SHRP foi de 0,95. As áreas totais acometidas por defeitos não apresentaram diferença significativa entre os dois métodos. A correlação entre as áreas de defeitos foi de 0,41. Foi realizada também a comparação entre as notas finais do estado dos pavimentos pelos dois métodos, que demonstraram uma diferença significativa. Estes resultados demonstraram que o método SHRP foi mais confiável que o método Vizir, no presente trabalho. Também concluiu-se que as notas finais nos dois métodos de avaliação visual não são equivalentes entre si.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2008. / Submitted by Marília Freitas (marilia@bce.unb.br) on 2015-09-24T13:25:26Z No. of bitstreams: 1 2008_LuizGuilhermeRMello.pdf: 19908489 bytes, checksum: f8534a91c6e7af17a079ca85b83d0ed4 (MD5) / Approved for entry into archive by Marília Freitas(marilia@bce.unb.br) on 2015-09-24T13:25:44Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2008_LuizGuilhermeRMello.pdf: 19908489 bytes, checksum: f8534a91c6e7af17a079ca85b83d0ed4 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-09-24T13:25:44Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2008_LuizGuilhermeRMello.pdf: 19908489 bytes, checksum: f8534a91c6e7af17a079ca85b83d0ed4 (MD5) / Atualmente, o fenômeno da fadiga em misturas asfálticas é o principal defeito observado em pavimentos. As trincas desenvolvidas nesses materiais são reflexos de repetidas deformações provocadas pelas solicitações do tráfego. Pela sua importância no comportamento dos pavimentos, grandes esforços vêm sendo realizados no intuito de compreender de maneira mais adequada os diversos fatores que interferem no desempenho das misturas asfálticas. As metodologias utilizadas até então consideram relações obtidas com base em observações do comportamento obtido em laboratório, ficando sua aplicabilidade limitada às condições nas quais foram criadas. Pesquisas recentes vêm procurando aproximar o estudo do fenômeno da fadiga dos conceitos desenvolvidos a partir da Teoria do Dano em Meio Contínuo. Esse trabalho aplica essas metodologias nos ensaios de fadiga à flexão utilizando misturas convencionais e modificadas com borracha. Essa metodologia permite a visualização da evolução do dano no interior da mistura por meio da consideração de uma variável de estado interna. Para isso, foi preciso caracterizar as misturas asfálticas com base na Teoria da Viscoelasticidade, por meio de ensaios de módulo dinâmico. Com esses resultados, e com o auxílio de procedimentos de interconversão entre propriedades viscoelásticas, foi possível determinar Curvas Mestras do módulo de relaxação. Os resultados mostram que a evolução do dano no interior da mistura é independente da amplitude da solicitação imposta, tanto sob tensão quanto sob deformação controlada. Além disso, observou-se que as curvas características são independentes da freqüência de aplicação da carga. Com isso, procurou-se determinar parâmetros viscoelásticos e de dano que estivessem diretamente relacionados com o desempenho de uma mistura asfáltica à fadiga. Um fator que relaciona características viscoelásticas e parâmetros da evolução do dano foi criado para definir o comportamento à fadiga das misturas. Além disso, foi verificada a aplicabilidade da metodologia utilizando um código numérico que permite considerar a evolução do dano em um material caracterizado como viscoelástico. Para as simulações numéricas, os revestimentos foram caracterizados com os resultados obtidos nesta pesquisa. Pode-se visualizar a evolução do dano no interior da camada de revestimento asfáltico, assim como observar a influência de alguns fatores nesse comportamento. A metodologia é considerada consistente e permite análises da evolução do dano em revestimentos asfálticos de maneira mais próxima dos conceitos da mecânica dos pavimentos. ____________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Fatigue cracking in hot mix asphalt is the main distress on pavements. The cracks are induced by the repetitive strains due to traffic. Due to the importance of fatigue cracking on the pavement behavior, huge efforts have been made to identify the most relevant factors that affect the hot mix asphalt behavior. The methodology most adopted until now is based on empirical relationships obtained from laboratory experiments and therefore its applicability is limited to the conditions in which the tests were carried out. Recent researchs try to apply the Continuum Damage Theory in other to investigate the fatigue phenomena in asphalt mixes. This thesis applies such methodologies to interpret the results of flexural fatigue tests using conventional and asphalt rubber modified mixtures. The Continuum Damage Theory allows observing the development fatigue damage in the mix using internal state variables. However, in order to use this methodology, hot mix asphalt have to be characterized with the linear theory of viscoelasticity using, for example, dynamic modulus tests and master curves for the relaxation modulus, determined by approximate interconvertion processes. The results show that development of damage in the mix is independent of the frequency and strain amplitude applied for both strain and stress controlled tests. A new factor was proposed to relate proprieties with the fatigue behavior. Moreover, the methodology was tested using a numerical code that allows calculating the damage evolution for a viscoelastic material. The asphalt layers were characterized using the test results obtained is this work. The numerical analyses showed the influence of the most relevant factors for the consideration of damage evolution in pavement design. The methodology applied here proved to be consistent and useful for the analysis of fatigue damage in pavements using mechanistic concepts.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2012-11-01T11:18:01Z No. of bitstreams: 1 2012_JaimeRafaelObandoAnte.pdf: 6550557 bytes, checksum: 7ca3767d7884906a13ff8323bf871dc5 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2012-11-05T10:54:56Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_JaimeRafaelObandoAnte.pdf: 6550557 bytes, checksum: 7ca3767d7884906a13ff8323bf871dc5 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-11-05T10:54:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_JaimeRafaelObandoAnte.pdf: 6550557 bytes, checksum: 7ca3767d7884906a13ff8323bf871dc5 (MD5) / O objetivo principal de uma estrutura de pavimento é garantir a trafegabilidade em qualquer época do ano e sob qualquer condição climática, proporcionando aos usuários conforto e segurança. Um estudo realizado em 2011 pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostra que cerca de 47,9% das rodovias do país precisam de intervenções urgentes, com a finalidade de recuperar suas condições iniciais para desempenhar adequadamente as funções para as quais foram projetadas. Nesta dissertação são apresentadas duas propostas para o reforço de pavimentos flexíveis com geossintéticos. A primeira verifica o emprego destes materiais para evitar a reflexão de trincas entre um revestimento antigo e uma capa asfáltica nova. A segunda proposta visou avaliar o uso de uma camada de base de solo melhorada com cimento composta por resíduos de construção e demolição reciclados (RCD-R), solo laterítico do Campo Experimental de Fundações do Programa de Pós-Graduação em Geotecnia da UnB e cimento Portland. Para avaliar a reflexão de trincas foram ensaiados corpos de prova prismáticos preparados com mistura asfáltica compostos por duas camadas, onde a inferior representou um revestimento antigo e a superior uma camada nova de revestimento (recapeamento). Foram ensaiados corpos de prova com e sem a presença de geogrelha entre estas camadas. Os corpos de prova (em forma de vigas) foram submetidos a carregamento cíclico aplicado por placa metálica no centro do seu vão e o ensaio interrompido quando o afundamento na superfície era igual a 25 mm. Como resultado dos ensaios, obteve-se que a presença de Geogrelhas em camadas asfálticas pode aumentar em até 15 vezes o número de ciclos de carregamento necessário para se atingir um afundamento pré-estabelecido na superfície, além de diminuir a intensidade das trincas geradas. Já no caso do uso do geocomposto (grelha e geotêxtil, com recobrimento asfáltico), este evitou a reflexão de trincas da camada inferior para a camada superior. Observou-se que a mistura RCD-R cimento e solo laterítico atendeu satisfatoriamente as especificações do DNIT para base melhorada com cimento de pavimentos rodoviários. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The main purpose of a pavement structure is to provide highways with good structural, functional and safety conditions at any time of the year and under any climatic conditions. A survey by the National Confederation of Transportation of Brazil (CNT, 2011) shows that 47,9% of the country roads need urgent interventions to recover ridebility conditions. Reinforcements with geosynthetics may provide a good means to avoid crack reflections during maintenance and rehabilitation works. Two alternative schemes for the reinforcement flexible pavements with geosynthetics are analyzed in this dissertation. The first is intended to avoid crack reflection between an old surface course and the new hot mix asphalt (HMA) layer. The second scheme is intended to reinforce the HMA layers constructed at the top of a base layers composed of cement-improved soil. The base layers comprised recycled construction and demolition wastes, and natural lateritic soil typically found in the Federal District region of Brazil. Conventional Portland cement with a content of 7.5% by weight was used to improve the base layer soils. In order to test crack reflection, two prismatic beams of dense HMA were prepared and samples of geocomposites (geogrid and geotextile coated with bitumen) was placed in between them. An initial crack was induced by cutting the inferior part of the lower HMA specimen, and a vertical cyclic loading was applied with a metallic plate in the center of top layer. The test was interrupted when the vertical displacements at the surface reached 25 mm. The results show that the geogrid may increase by 15 times the number of loading cycles required to reach the pre-established value of vertical displacements (25 mm). Also, it was noticed that the intensity of the cracks decreased and crack reflection to the upper layer was prevented by the inclusions of geocomposites. The results of the tests on mixtures of cement, recycled construction and demolition waste and lateritic soil showed that this the type of mixture used complied with the specifications of DNIT regarding pavement stabilized bases. ______________________________________________________________________________ RESUMEN / El objetivo principal de una estructura de pavimento es garantizar la movilidad en cualquier época del año y en cualquier situación climática, proporcionando a los usuarios comodidad y seguridad. Un estudio realizado en el año 2011 por la confederación nacional del transporte (CNT) mostro que cerca del 47,9% de las vías del país necesitan intervenciones urgentes, con la finalidad de recuperar las condiciones iniciales, para desempeñar adecuadamente las funciones para las cuales fueron proyectadas. En este trabajo, son presentadas dos propuestas para el refuerzo de pavimentos flexibles con geosintéticos. La primera propuesta, pretendió verificar el uso de estos materiales para evitar el fenómeno de reflexión de fisuras entre una capa deteriorada y una sobre carpeta. La segunda opción, pretendió evaluar el uso de una capa de base granular estabilizada con cemento, compuesta por RESÍDUOS de construcción y demolición reciclados (RCD-R), suelo laterítico del campo experimental de fundaciones del programa de pos grado de la Universidad de Brasilia (UnB) y cemento Portland. Para evaluar la reflexión de fisuras, fueron ensayados cuerpos de prueba prismáticos preparados con mezcla asfáltica, compuestos por dos capas, donde la inferior represento una capa antigua y la superior, un refuerzo bituminoso. Los cuerpos de prueba evaluados, fueron reforzados con un geosintético, colocado entre las dos capas. Es importante destacar que los cuerpos de prueba (en forma de viga), fueron sometidos a cargas cíclicas aplicadas por una placa metálica en el centro de la viga, siendo el ensayo terminado cuando la deformación plástica alcanzo un valor de 25 mm. Como resultado de los ensayos fue encontrado, que la presencia de los geosintéticos en capas asfálticas puede aumentar en hasta 15 veces, el número de ciclos necesarios para alcanzar la deformación preestablecida en la superficie, además de disminuir la intensidad de las fisuras generadas. En el caso del uso del geocompuesto (Malla y geotextil, con recubrimiento bituminoso), evito la reflexión de fisuras de la capa inferior para la superior. Fue determinado que la mezcla de RCD-R cemento y suelo laterítico atendieron satisfactoriamente las especificaciones del DNIT para base estabilizada con cemento de pavimentos.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil, 2012. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2012-11-16T10:52:58Z No. of bitstreams: 1 2012_MarcosAiresAlbuquerueSantos.pdf: 10374195 bytes, checksum: 84ffd17554bddfc65ba6f1fd91d87203 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2012-11-21T13:54:05Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_MarcosAiresAlbuquerueSantos.pdf: 10374195 bytes, checksum: 84ffd17554bddfc65ba6f1fd91d87203 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-11-21T13:54:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_MarcosAiresAlbuquerueSantos.pdf: 10374195 bytes, checksum: 84ffd17554bddfc65ba6f1fd91d87203 (MD5) / Este trabalho buscou avaliar, comparativamente, o comportamento estrutural do pavimento, considerando os carregamentos atuantes como estático ou dinâmico. O resultado dessa análise se deu pelo cálculo de vida de fadiga do pavimento, produzida pelos carregamentos dinâmico e estático. Trabalhos de outros pesquisadores motivaram e auxiliaram esta pesquisa, fornecendo instrumentos para que se avaliassem criticamente as principais metodologias de dimensionamento de pavimento existentes. Destarte foi sugerida nova metodologia para o dimensionamento de pavimentos considerando o carregamento dinâmico e imperfeições nos pavimentos. Admitiu-se, como base para a criação do novo método de dimensionamento, o uso do modelo mecanicista-empírico, o modelo à fadiga, os conceitos que envolvem o estudo da irregularidade de pavimentos e o estudo do cálculo das forças dinâmicas atuantes sobre o pavimento, por meio dos modelos de um quarto de carro e um quarto de caminhão. Para o desenvolvimento e testes do novo método, utilizaram-se as ferramentas numéricas Simulink, para o cálculo das forças dinâmicas pneu-pavimento, e o programa Mechsys, que usa o método dos elementos finitos para calcular o estado de tensão-deformação nas camadas do pavimento estudado. A nova metodologia aplicada se mostrou altamente relevante diante dos resultados dos testes comparativos realizados, entre carregamento estático e dinâmico. Nos testes admitiram-se várias configurações de perfil, velocidade e defeitos. Os defeitos testados foram concentrados e desconcentrados ao longo dos perfis estudados, representados por “buracos”, “elevações” e “senos” por onde trafegavam as diferentes velocidades de caminhão de eixo padrão, 8,2 kN. Os resultados mostram que para defeitos concentrados, ao se considerar o carregamento dinâmico, o número máximo de passadas de um veículo do tipo padrão é de 10 a 100.000 vezes menor que o número de passadas calculadas para o carregamento estático. Diferenças menores, porém igualmente relevantes, são apresentados para as camadas onde o defeito é desconcentrado. Para os testes realizados restringiu-se a uma única disposição e dimensões das camadas do pavimento. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This study aimed to comparatively evaluate the structural behavior of the pavement, considering both, static and dynamic loads acting. The result of this analysis is given by the calculation of fatigue life of the pavement, produced by the dynamic and static loads. The literature review helped and motivated this research by providing arguments in order to evaluate critically the main methods of pavement design. Then it was suggested new methodology or the design of pavements considering the dynamic loading and highway defects. Then, were assumed as the basis for the creation of the new method of design the mechanistic-empirical fatigue model, the concepts of IRI, dynamic forces concepts and the quarter car and the quarter truck models. For the development and testing of the new methodology were used two numerical tools. The first one was Simulink, it was used to calculate the dynamic forces acting on the pavement. The other one was Mechsys program, which uses the finite element method to calculate the stress-strain state in the pavement layers. The new methodology applied in this research presented highly relevant results. The results show that when was considering dynamic loading instead of the static loading and admitted different profiles settings, speeds and defects the fatigue life can change abruptly. The simulation consider the pavement defects as concentrated or distributed over the profiles, it was represented by "holes", "elevation" and "sine wave" under vehicle traffic represented by a standard axle, 8.2kN , at different speeds. The results presented for the concentrated defect, when was considering the dynamic loading show the maximum number of passes of a standard axle got a range between 10 to 100,000 times smaller than the number calculated for static loading. The sine profile had minor differences at the number of passes between the static and the dynamic loads, however the difference was expressive as well. Finally, the testes were limited to a single layout and dimensions of the pavement layers.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2013-02-27T11:33:35Z No. of bitstreams: 1 2012_FranciscoHelioCaitanoPessoa.pdf: 21327221 bytes, checksum: 6d46b9d152a06bf8bcebeb746cafbdcb (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2013-02-28T15:32:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_FranciscoHelioCaitanoPessoa.pdf: 21327221 bytes, checksum: 6d46b9d152a06bf8bcebeb746cafbdcb (MD5) / Made available in DSpace on 2013-02-28T15:32:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_FranciscoHelioCaitanoPessoa.pdf: 21327221 bytes, checksum: 6d46b9d152a06bf8bcebeb746cafbdcb (MD5) / Os pavimentos rodoviários sofrem degradação com a passagem dos veículos e pela ação dos fatores climáticos. Nesta pesquisa, fez-se avaliações funcional e estrutural de dois trechos de rodovias pertencentes à malha viária do Distrito Federal. O Trecho 1 executado há cerca de 14 anos, tem 440 m de extensão, subdividido em 7 (sete) subtrechos construídos com a camada de base de diferentes materiais e o subleito com uma parte em corte e outra, em aterro, o revestimento com tratamento superficial duplo com capa selante e com espessura de projeto de 3cm. Neste trecho há acostamento e drenagem superficial parcial, ambos com deficiência. Já o Trecho 2, executado há cerca de 12 anos, tem 260 m de extensão, subdividido em 3 (três) subtrechos construído com as camadas de sub-base e de base de diferentes materiais, o subleito de toda a extensão do trecho é em aterro e o revestimento em concreto asfáltico (CA) e com espessura de projeto de 5 cm. Neste trecho há acostamento e drenagem superficial bem conservados e em boas condições. Realizou-se em laboratório, ensaios de caracterização física, química e mineralógica. No campo, executaram-se os ensaios de identificação dos defeitos superficiais, de medição dos afundamentos das trilhas de rodas, de determinação da resistência com o PANDA, de umidade e dos perfis longitudinais e transversais com GPR, das deflexões com a viga Benkelman. Ainda, a análise estatística descritiva e inferencial (análise de variância, os testes de comparação múltiplas de médias e correlações) dos dados de laboratório e campo obtidos por Rezende (1999, 2003) e nesta pesquisa. As conclusões desta pesquisa mostram que é importante conhecer as características físicas, química e mineralógica dos solos tropicais finos, tanto na fase de projeto, quanto na de execução e fazer um estudo cuidadoso da caracterização e do comportamento mecânico dos solos tropicais compactados. Também, entender o efeito dos parâmetros metereológicos atuantes na estrutura de pavimento e avaliar a condição superficial e o desempenho do pavimento associados a estudos de tráfego, de clima, às próprias condições estruturais da via e a existência ou não de drenagem superficial e de acostamento. E ainda, compreender a necessidade de correlacionar os resultados dos ensaios de GPR e de PANDA com outros ensaios, tais como, de umidades e de densidade, de medidas de deflexões, pois permitem caracterizar a estrutura de pavimento e ainda fornecem informações valiosas sobre a capacidade estrutural das camadas. Assim como, empregar a análise estatística inferencial para inferir hipótese sobre os parâmetros de laboratório e de campo. Bem como, entender que as correlações entre as medidas de deflexões determinadas com a Viga Benkelman e o FWD não podem ser aplicadas de maneira geral, sendo recomendado apenas para os trechos executados com materiais semelhantes. Para os trechos analisados na pesquisa, destaca-se que o Trecho 1 apresenta quase todos os tipos de defeitos superficiais, com variado grau de severidade e todos os seus subtrechos já sofreram correção do revestimento, observou-se nesse trecho que as deflexões variaram com o tipo de base e com a época de medição, sendo maiores na estação chuvosa e ainda, os perfis longitudinais e transversais obtidos com o GPR mostram que o revestimento está bastante deteriorado e a base apresenta espessura irregular, apontando para problemas de execução. Já no Trecho 2 a superfície de rolamento e a umidade encontram diferenciadas nos subtrechos, os valores das deflexões determinadas ao longo do período estudado variaram pouco em relação ao mês ou ao ano de análise e os resultados dos perfis obtidos com o GPR apontam, também, para irregularidade na camada de base. _______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The passage of vehicles and the action of weather-related factors gradually degrade highway surfaces. This research conducted structural and functional assessments of two stretches of highway in the road network of the Federal District. Stretch 1 was built 14 years ago, is 440 meters long and divided into 7 (seven) sub-stretches each built on a base of different materials. In part of the stretch the sub-base is in a cutting and in part it is on an embankment. The pavement consists of a double application of a seal coat with a project-specified thickness of 3 cm. The entire stretch is provided with a hard shoulder and a partial system for surface water drainage, both deficient. Stretch 2 was constructed about 12 years ago, is 260 meters long, divided into 3 sub-stretches with their bases and sub-bases made up of a variety of materials. The entire sub-base is on an embankment and the pavement material is asphaltic concrete 5 cm thick. The stretch is provided with a hard shoulder and a surface water drainage system, both in good condition. Laboratory testing determined physical, chemical and mineralogical properties of the materials. In the field, testing identified surface defects, the depth of ruts caused by traffic, resistance using a Panda penetrometer, humidity, longitudinal and transverse GPR profiles, and Benkelman beam deflections. A statistical and inferential analysis was made (variance analysis, multiple comparison of means and correlations) of the data obtained by Rezende (1999, 2003) and those obtained by this research. It was found that in both project and execution stages it is important to gain sound knowledge of the physical chemical and mineralogical properties of fine tropical soils and to conduct a careful study of their properties and mechanical behavior when compacted; as well as to investigate the effects of meteorological factors the pavement is exposed to and to evaluate the surface condition and performance of the pavement in the light of traffic studies, weather information and the structural conditions of the highway itself, including the existence or non existence of surface water drainage systems and hard shoulders. Furthermore, the results obtained from the GPR and Panda tests need to be correlated with those of other tests such as humidity, density, and deflection measurements, in order to characterize the structure of the pavement and provide precious information on the structural capacity of the various courses. The use of inferential statistical analysis enables the formulation of hypotheses concerning both field and laboratory parameters. It must be understood that the FWD and Benkelman beam deflection measurements are only applicable to stretches of roadway constructed with similar materials and cannot be generalized. In the stretches analyzed in this research work, stretch 1 presented every kind of surface defect in varying degrees of severity and all of the sub-stretches had had their pavements repaired at some time. Deflections values varied according to the type of material composing the base and to the time of year the measurements were made, with measurements being greater in the rainy season. The transversal and longitudinal profiles obtained using GPR showed that the paving surface is highly deteriorated and the road base shows variations in thickness corresponding to problems present in the execution of the original works. In stretch 2, the road surface and humidity values vary among the sub-stretches but deflection values measured over the period of duration of the study varied vary little with the month or year of analysis. The GPR profile results also indicate the existence of irregularities in the base layer.

Dissertação (mestrado)-Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2008. / Submitted by samara castro (sammy_roberta7@hotmail.com) on 2010-03-22T21:01:32Z No. of bitstreams: 1 2008_LuizGustavoSouzaAntunes_original.pdf: 15194719 bytes, checksum: cdd11d1b940527f1911ed44aa81c33ec (MD5) / Approved for entry into archive by Daniel Ribeiro(daniel@bce.unb.br) on 2010-04-06T20:07:11Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2008_LuizGustavoSouzaAntunes_original.pdf: 15194719 bytes, checksum: cdd11d1b940527f1911ed44aa81c33ec (MD5) / Made available in DSpace on 2010-04-06T20:07:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2008_LuizGustavoSouzaAntunes_original.pdf: 15194719 bytes, checksum: cdd11d1b940527f1911ed44aa81c33ec (MD5) Previous issue date: 2008-03 / O pavimento rodoviário tem como finalidade fornecer um meio seguro, confortável e econômico para o transporte de cargas e pessoas. Dentro deste contexto, os ensaios de grande escala sob carregamentos cíclicos são uma boa alternativa para a análise do comportamento de pavimentos, especialmente pelo fato de que estes podem simular sob condições controladas, o que, sob condições reais, tornaria a análise muito mais complexa. Esta dissertação procura mostrar o comportamento mecânico de pavimentos rodoviários solicitados por carregamentos cíclicos com a utilização de ensaio em grande escala. O equipamento é constituído de uma caixa metálica de 1,60m x 1,60m por 1,20m de altura, onde são executados o subleito e o pavimento. Nos ensaios reportados nessa dissertação o pavimento simulado foi constituído de uma camada de 20 cm de brita. A caixa é dotada de um sistema de reação e, conjuntamente a ele, de um sistema hidráulico de aplicação de carga visando simular o carregamento oriundo de um eixo padrão com 80kN. No presente estudo utilizou-se uma freqüência de aplicação do carregamento igual a 1 Hz. Foram realizados ensaios com e sem reforço geossintético no pavimento (um sem reforço, um reforçado com geogrelha e outro com geotêxtil). Os elementos de reforço utilizados foram instalados na interface base/subleito do pavimento. Após atingir uma deformação superficial permanente de 25 mm de profundidade, a superfície do pavimento era restaurada e um novo ciclo de carregamento aplicado. Para a análise das respostas mecânicas do pavimento decorrentes do carregamento cíclico imposto, utilizaram-se vários instrumentos geotécnicos, a saber: extensômetros elétricos, célula de carga; termopares; células de tensões totais e LVDTs. Os resultados obtidos forneceram o comportamento de pavimentos construídos com solo típico da região centro oeste do Brasil. Os pavimentos reforçados apresentaram comportamento mecânico significativamente melhor que os sem reforço, levando-se em conta o número de ciclos de carregamento suportados até a ruptura (entre 2.8 e 9.2 maiores que no caso sem reforço) e a redução das tensões totais e das deformações permanentes do material de subleito, dentre outros aspectos. Evidenciou-se também a influência de restaurações na superfície do pavimento no comportamento do conjunto, tanto reforçado quanto não reforçado, para ciclos subseqüentes de carga. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The function of a pavement is to provide a safe, comfortable and economical way for the transportation of goods and people. In this context, large scale tests under cyclic loads are a good alternative to examine pavement behaviour, especially because this kind of test can simulate, under controlled conditions, what otherwise would be very difficult to achieve. This research aimed to investigate the mechanical behaviour of a pavement under cyclic loading using large scale tests. The equipment used consists of a metallic box 1.60m long, 1.60m wide and 1.20m high, in which the subgrade and the pavement are executed. In the tests reported in this research, the simulated pavement consisted of a 20cm thick gravel layer. The box has a reaction system to allow the application of the vertical load and a hydraulic system capable of simulating the standard axle load of 80kN. In the present study, a loading frequency of 1Hz was employed. Three tests were performed (one unreinforced, one reinforced with a woven geotextile and one reinforced with a geogrid). The reinforcement layers were installed at the base-subgrade interface. After reaching a surface rut of 25mm, the pavement surface was repaired and a new loading cyclic applied. Several geotechnical instruments were installed to examine the mechanical response of the pavement under cyclic loading, such as strain gauges, load cell, temperature gauges, total stress cells and LVDTs. The pavements and subgrade were constructed with typical regional soils. The reinforced pavements showed much better mechanical behaviour than the unreinforced one with respect to the number of load cycles up to failure (between 2.8 and 9,2 grater than that of the unreinforced pavement) and reduction of the total stresses and of permanent strains in the subgrade material, for instance. The influence of successive pavement surface repairs on the behaviour of the system was also identified, for both reinforced unreinforced pavements undergoing cyclic loads.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2009. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2010-03-24T17:32:01Z No. of bitstreams: 1 2009_JanainaLimadeAraujo.pdf: 16806708 bytes, checksum: 511f9884b6c6b2264b5b05bafc0f27b6 (MD5) / Approved for entry into archive by Lucila Saraiva(lucilasaraiva1@gmail.com) on 2010-04-07T21:29:46Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_JanainaLimadeAraujo.pdf: 16806708 bytes, checksum: 511f9884b6c6b2264b5b05bafc0f27b6 (MD5) / Made available in DSpace on 2010-04-07T21:29:46Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_JanainaLimadeAraujo.pdf: 16806708 bytes, checksum: 511f9884b6c6b2264b5b05bafc0f27b6 (MD5) / Esta dissertação apresenta um estudo sobre misturas asfálticas para fins aeroportuários. Foram analisadas três misturas enquadradas na faixa granulométrica denominada Faixa 2, proposta na Especificação de Serviço da Diretoria de Engenharia da Aeronáutica (DIRENG). Estas misturas foram denominadas AZR, DZR e BZR, quando suas curvas granulométricas passavam, respectivamente, acima, dentro ou abaixo da zona de restrição da metodologia Superpave. A seleção e caracterização dos materiais seguiram, de um modo geral, os procedimentos e atenderam os requisitos mínimos normatizados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) e pela DIRENG. A avaliação da aderência pneupavimento foi realizada por meio da avaliação da macrotextura (método Mancha de Areia), microtextura (atrito medido com Pêndulo Britânico) e drenabilidade (Vazão obtida com Drenômetro). Estes ensaios foram realizados em placas especialmente compactadas no laboratório para esta finalidade. As misturas foram caracterizadas por meio de suas propriedades mecânicas, dadas pela resistência à tração por compressão diametral (RT), pelo módulo de resiliência (MR) e pela vida de fadiga. Estes ensaios foram realizados em amostras cilíndricas compactadas na prensa Marshall. Os experimentos conduziram a revestimentos asfálticos satisfatórios em relação às características funcionais e mecânicas. Com os valores de módulo de resiliência e a vida de fadiga determinados em laboratório, foram definidos os parâmetros necessários a um projeto de pista aeroportuária baseado em critérios mecanísticos de acordo com o método da FAA (Federal Aviation Administration), codificado no programa FAARFIELD (Pavement Airport Design). Para tanto, tomou-se como estudo de caso a segunda pista do Aeroporto Internacional de Brasília inaugurada em 2005, analisando-se sua estrutura de projeto e o revestimento com os três tipos de misturas formuladas em laboratório, além da mistura de fato aplicada na pista. As respostas das estruturas simuladas com o programa foram comparadas com a obtida no método de dimensionamento tradicional baseado no CBR, utilizada no projeto executivo. A análise mecanística revelou que a aeronave A319-100 e a que produz mais danos às estruturas analisadas, enquanto que a metodologia tradicional prescreve a aeronave MD-11 com base no seu maior peso bruto. Para a estrutura atual e, considerando-se o tráfego projeto e os parâmetros mecânicos adotados, previu-se uma vida de fadiga total de cerca de oito anos. Para as três misturas estudadas, os resultados mostram um melhor desempenho da mistura DZR para as condições de tensão geradas pelo tráfego previsto e a espessura adotada de 14 cm no projeto. Entretanto é possível se projetar pistas com qualquer das três misturas, adotando-se uma espessura adequada aos seus respectivos critérios de fadiga. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / This dissertation presents the results of a study about hot ix asphalts (HMA) to be used as surface course of airport pavements. Three mixes were designed according to the specifications for dense mixtures (Grade 2) of the Brazilian Bureau for Aeronautics Engineering (DIRENG). The mixes were designated as AZR, DZR and BZR, if their grading curve passed above, through or below the restriction zone of the Superpave methodology, respectively. The materials were characterized using the norms prescribed by DIRENG and by the Brazilian Department of Infrastructure for Transports (DNIT) and the results satisfied the limit values required by these institutions. The functional characteristics related to tirepavement adhesion were investigated by means of tests to evaluate macrotexture (Sand Patch Test), microtexture (British Pendulum Test) and surface drainability using the Flowmeter. These tests were carried out on slabs specially compacted in the laboratory. The mechanical characteristics of the three mixes were evaluated by means of Indirect Tensile Strength, Resilient Modulus and Fatigue tests on Marshall samples. All designed and tested mixes presented satisfactory results with respect to their functional and mechanical characteristics. The mechanical properties obtained from laboratory and field tests were used as input of mechanistic analyses using the new method proposed by the Federal Aviation Administration (FAA) of the USA, which is coded in a program called FAARFIELD (Pavement Airport Design). The second runway of Brasilia International Airport, which was inaugurated in 2005, was used as a case study. Its structured was reanalyzed using the as built project and the three HMA designed in laboratory. The response obtained from the mechanistic approach was compared with the results predicted with the conventional method based on the California Bearing Ratio (CBR), used in the original design. The tensional analyses revealed that most of the fatigue damage impaired to the runway was due the airbus A319-100, contracting the project aircraft MD-11 adopted in the conventional CBR method, which is based on the gross weight of the airplane. The analyses forecasted a fatigue life of about eight years for the new runway, considering the traffic estimates and material parameters adopted in the project. Among the mixes designed in laboratory, that designated as DZR showed the best performance considering the level of stresses generated by the predicted aircraft traffic and the HMA layer thickness of 14 cm adopted in the project. However, it is possible to apply any of three the mixes if the appropriate surface layer thickness is computed according to the fatigue life curves for each mixture.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2011. / Submitted by Max Lee da Silva (bruce1415@hotmail.com) on 2011-06-27T19:36:37Z No. of bitstreams: 1 2011_JoãoPauloSouzaSilva.pdf: 10204148 bytes, checksum: 83e80910a5d705ea535d80580b5966ec (MD5) / Approved for entry into archive by Guilherme Lourenço Machado(gui.admin@gmail.com) on 2011-06-28T12:09:42Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_JoãoPauloSouzaSilva.pdf: 10204148 bytes, checksum: 83e80910a5d705ea535d80580b5966ec (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-28T12:09:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_JoãoPauloSouzaSilva.pdf: 10204148 bytes, checksum: 83e80910a5d705ea535d80580b5966ec (MD5) / A reciclagem é um tema que vem ganhando bastante espaço em diversas áreas da engenharia. Um dos principais fatores que alavancou a preocupação com o assunto está relacionado com a disposição final dos resíduos. Quando se reaproveita um material em obras civis, indiretamente se está contribuindo para a preservação da natureza. Dentro deste contexto, a reciclagem de revestimentos asfálticos é um assunto que desperta grande interesse, mas que requer estudos mais aprofundados. Desta forma, a presente tese tem como objetivo estudar os efeitos de produtos rejuvenescedores no comportamento de misturas asfálticas utilizando material fresado de revestimento asfáltico envelhecido, visando sua aplicação em reciclagem de revestimentos de pavimentos rodoviários. Para tanto, inicialmente foram realizados diversos ensaios de laboratório no material fresado. Posteriormente foi extraído ligante residual para conhecimento de suas características físicas, químicas e reológicas, de modo a determinar o grau de deterioração em que se encontrava. Em seguida foram adicionados ao ligante residual, rejuvenescedores a base de alcatrão (RejuvaSeal) e outros a base de óleo de xisto, conhecidos comercialmente com AR-5, AR-250 e AR-500, nas taxas de 15, 20 e 25%, de modo a verificar qual teor seria apropriado para recuperar as características originais do ligante. Foram ainda confeccionadas misturas asfálticas com 100% de material fresado proveniente da Estrada Parque Indústria e Abastecimento de Brasília-DF. Utilizou-se os mesmos agentes rejuvenescedores e taxas de aplicação e em seguida as misturas asfálticas recicladas tiveram as propriedades mecânicas (módulo de resiliência, resistência à tração, estabilidade e fluência Marshall e vida de fadiga) determinadas em laboratório, de modo a verificar os benefícios que os rejuvenescedores proporcionam a esta mistura reciclada. Também foi realizado estudo do efeito selante de agente rejuvenescedor à base de alcatrão frente ao ataque químico de agentes agressores como água, gasolina e combinação destes. Outro aspecto considerado foi a avaliação do efeito do calor e do ar, utilizando a estufa RTFOT, no envelhecimento do CAP desde o início da usinagem até o início da compactação em campo, por meio do Modelo de Arrhenius. Finalmente, foram realizadas algumas simulações numéricas, com a utilização do programa KENLAYER, para se verificar o comportamento estrutural de projetos de pavimentos para diversas misturas recicladas com adição de rejuvenescedores. Entre as diversas conclusões obtidas neste trabalho tem-se que a mistura contendo 20% de AR-5 apresenta o melhor comportamento quando comparada a uma mistura nova do tipo CBUQ. As análises físicas, químicas, reológicas e mecânicas mostraram que a reciclagem de material fresado de revestimento asfáltico utilizando rejuvenescedor é uma solução tecnicamente possível e ambientalmente correta para pavimentação. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Recycling is a theme that has gained a lot of space in various areas of engineering. One of the main factors that triggered the concern about the matter is related to the disposal of waste. When reuses material in civil works indirectly if it is contributing for the preservation of nature. Within this context, recycling asphalt pavement is an issue that arouses great interest, but that requires further study. Thus, this thesis study the effects of rejuvenating products in the behavior of asphalt mixtures using milled material of asphalt coating aged, for their application in recycling of coatings road pavements. To this end, many were initially performed Laboratory tests in the milled material. Was subsequently extracted asphalt residual knowledge of its physical, chemical and rheological, to determine the degree of deterioration that was. Were then added to the residual asphalt, rejuvenating the basis of tar (RejuvaSeal) and other base oil shale, known commercially with AR-5, AR-250 AR-500 and, at rates of 15, 20 and 25%, so check what content would be appropriate to recover the characteristics original asphalt. Asphalt mixtures were also made with 100% of milled material from EPIA road in Brasilia-DF. We used the same rejuvenating agents and rates application and then recycled asphalt mixtures had the mechanical properties (resilient modulus, tensile strength, Marshall Stability and creep and fatigue life) in certain laboratory to verify the benefits that rejuvenating this provides the recycled mix. Was also conducted study of the effect rejuvenator sealer tar-based front to chemical attack of aggressive agents such as water, gas and combination thereof. Another aspect considered was to evaluate the effect of heat and air, using the greenhouse RTFOT, aging of the CAP since the start of machining to the early compaction in the field, through the Arrhenius model. Finally, we performed some numerical simulations using the program KENLAYER, to verify the structural stability of projects recycled flooring for several mixtures with added rejuvenating. Among the various conclusions reached in this study is that the mixture containing 20% AR-5 has the best performance when compared to a new mixture. The physical, chemical, rheological and showed that the mechanical recycling material coating using asphalt rejuvenating solution is technically feasible and environmentally friendly paving.

Submitted by Pedro Barros (pedro.silvabarros@ufpe.br) on 2018-06-26T20:39:36Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) DISSERTAÇÃO Lyneker Souza de Moura.pdf: 2767842 bytes, checksum: 375a9ae82c3e2cbf9000142063b46f7a (MD5) / Made available in DSpace on 2018-06-26T20:39:36Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 811 bytes, checksum: e39d27027a6cc9cb039ad269a5db8e34 (MD5) DISSERTAÇÃO Lyneker Souza de Moura.pdf: 2767842 bytes, checksum: 375a9ae82c3e2cbf9000142063b46f7a (MD5) Previous issue date: 2017-02-24 / FACEPE / As obras de pavimentação rodoviária, requerem a exploração de grandes quantidades de materiais em seu estado natural, necessitando assim da exploração de jazidas. A cinza de Algaroba pode ser aplicada como um fíler alternativo em revestimentos asfálticos, em substituição aos recursos naturais. Dessa forma, pode vir a resolver esse problema e ser um descarte ambientalmente correto para essa cinza, pois a cinza ficará aprisionada entre os grãos da mistura e envolta em um filme do ligante. Nessa ótica, tem-se a proposta da incorporação dessa cinza como fíler no concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), estabilizando granulometricamente a mistura. A caracterização das cinzas de Algaroba foi realizada macroscopicamente por meio de granulometria; quimicamente por FRX (fluorescência de Raios-X); microscopicamente por MEV (microscopia eletrônica de varredura) e mineralógica por DRX (difração de Raios-X). A estabilidade da mistura por meio da análise do método MARSHALL. Além disso, resistência à tração, módulo de resiliência, resistência a fadiga e resistência ao dano por umidade induzida (Lottman), foram avaliados para as misturas com 3,0%, 3,5%, 4,5% de adição de cinza às misturas com teor de ligante ótimo, comparativamente à mistura de referência (sem cinza de Algaroba). A cinza de Algaroba é composta de carbonato de cálcio e apresentou características granulométricas e físicas compatíveis com seu uso como fíler alternativo em materiais asfálticos. O teor ótimo de ligante foi de 5,5% para as misturas. Os resultados apontam que a incorporação de 3,5 à 4,0% de cinza na composição granulométrica de CBUQ (faixa “C” do DNIT) apresentou melhorias nas propriedades mecânicas de resistência à tração, módulo de resiliência, fadiga e dano a água, sendo assim tecnicamente viável sua aplicação como forma de destinar este resíduo. / Road pavement constructions require big amounts of natural raw materials, extracted from deposits. The Algaroba ash can be applied as an alternative filler in asphalt coatings instead of the natural resources. In this way, its use can come to solve this problematic, as well as being an environmentally correct disposal for this ash. Since the ash will be trapped between the grains of the mixture and wrapped in a film of the binder. In this perspective, it is proposed to incorporate this ash as filler in the hotbituminous concrete (HMA), stabilizing granulometrically the binder. Characterization of Algaroba ashes was macroscopically performed by granulometry, as well as chemically by X-ray fluorescence (XRF) and mineralogy X-ray diffraction by XRD. Their morphology was also visualized using scanning electron microscopy (SEM). The stability of the composite was carried out by MARSHALL method. Also, tensile strength, modulus of resilience, fatigue strength and resistance to damage by induced humidity (Lottman) were evaluated for the mixtures with 3.0%, 3.5%, 4.5% addition of ash to the mixtures with optimum binder content, compared to the reference mixture (without Algaroba ash). The ash of Algaroba is composed of calcium carbonate and presented granulometric and physical characteristics compatible with its use as an alternative filler in asphaltic materials. The optimum binder content was 5.5% for blends. The ash of Algaroba was efficient to contribute with the compactness of the system. The results indicate that the incorporation of 3.5 to 4.0% of ash in the HMA according to the grain size composition "C" (range of DNIT) showed improvements in the mechanical properties. The tensile strength, the modulus of resilience the durability by the fatigue and water damage were all improved, thus being technically feasible its application as a way of allocating this residue.