In den Jahren 2006 und 2007 hatte die Unfallforschung der Versicherer (UDV) die Verfügbarkeit von ESP in Neufahrzeugen untersucht [1, 2]. Sie ist dabei jeweils der Frage nachgegangen, welche neuen Pkw in Deutschland serienmäßig mit ESP ausgestattet werden und für welche Fahrzeuge ESP nur als Option oder gar nicht erhältlich ist. Die hier vorliegende Publikation stellt eine Aktualisierung dieser Untersuchungen für das Jahr 2008 dar. Die Ergebnisse sollen vor allem dem Verbraucher als Hilfe dienen für die Fahrzeug-Auswahl beim Neuwagenkauf, sie sollen aber auch Fahrzeug-Hersteller motivieren, ihre gesamte Fahrzeugflotte serienmäßig mit ESP auszustatten.

Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) ist Anfang des Jahres 2009 zum nunmehr vierten Mal der Frage nachgegangen, welche neuen Pkw in Deutschland serienmäßig mit ESP ausgestattet werden und für welche Fahrzeuge ESP nur als Option oder gar nicht erhältlich ist. Die hier vorliegende Publikation stellt eine Aktualisierung der bisherigen Untersuchungen [1, 2, 3] für das Jahr 2009 dar. Die Ergebnisse sollen vor allem dem Verbraucher als Hilfe dienen für die Fahrzeug- Auswahl beim Neuwagenkauf, sie sollen aber auch Fahrzeug-Hersteller motivieren, ihre gesamte Fahrzeugflotte serienmäßig mit ESP auszustatten. Eine Forderung, die die Unfallforschung der Versicherer seit langem vertritt.

Vom 07.02.2011 an dürfen in Europa nur noch neue Fahrzeugtypen zugelassen werden, die mit Tagfahrlicht ausgestattet sind. Tagfahrleuchten sollen als energiesparende und langlebige Alternative zum Abblendlicht die Wahrnehmbarkeit von Fahrzeugen verbessern, und somit aktiv zur Verkehrssicherheit beitragen. Die Befürworter der Maßnahme berufen sich auf Studien, die erhebliche Unfallreduktionen prognostizieren. Die konservativeren Schätzungen bewegen sich zwischen 3 und 4 % [1, 2]. Hingegen fürchten die Tagfahrlichtgegner um die Sicherheit schwächerer Verkehrsteilnehmer.

Anfang des Jahres 2010 ist die Unfallforschung der Versicherer (UDV) erneut der Frage nachgegangen, welche neuen Pkw in Deutschland serienmäßig mit ESP ausgestattet werden und für welche Fahrzeuge ESP nur als Option oder gar nicht erhältlich ist. Die hier vorliegende Publikation stellt eine Aktualisierung der bisherigen Untersuchungen [1, 2, 3, 4] für das Jahr 2010 dar. Die Ergebnisse sollen vor allem dem Verbraucher als Hilfe dienen für die Fahrzeugauswahl beim Neuwagenkauf, sie sollen aber auch Fahrzeughersteller motivieren, ihre gesamte Fahrzeugflotte serienmäßig mit ESP auszustatten. Eine Forderung, die die Unfallforschung der Versicherer seit vielen Jahren vertritt.

In der zweiten Jahreshälfte 2011 ist die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum nunmehr sechsten Mal der Frage nachgegangen, welche neuen Pkw in Deutschland serienmäßig mit ESP ausgestattet werden und für welche Fahrzeuge ESP nur als Option oder gar nicht erhältlich ist. Die hier vorliegende Publikation stellt eine Aktualisierung der bisherigen Untersuchungen [1, 2, 3, 4, 5] für das Jahr 2011 dar. Die Ergebnisse sollen vor allem dem Verbraucher als Hilfe dienen für die Fahrzeugauswahl beim Neuwagenkauf, sie sollen aber auch Fahrzeughersteller motivieren, ihre gesamte Fahrzeugflotte serienmäßig mit ESP auszustatten. Eine Forderung, die die Unfallforschung der Versicherer seit vielen Jahren vertritt.

Pkw-Frontalkollisionen mit geringer Überdeckung („small overlap“) sind aktuell wieder in der fachlichen und seit neuestem auch in der öffentlichen Diskussion. Ausgelöst durch die Veröffentlichung von entsprechenden Testergebnissen durch das Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) [1] stellen sich Fragen nach der Relevanz im Unfallgeschehen sowie Folgerungen bzw. Umsetzungen daraus. Dabei ist dieser Kollisionstyp nicht unbekannt, denn er wird schon seit Jahrzehnten, zumindest in Fachkreisen, diskutiert. Hinweise und Untersuchungsergebnisse findet man zum Beispiel bei der NHTSA [2], Steyr-Daimler-Puch [3] und Autoliv [4]. Auch für Deutschland stellt sich aktuell die Frage, wie relevant die Pkw-Frontalkollision mit geringer Überdeckung ist und was die Folgen dieses Kollisionstyps sind. Dazu hat die Unfallforschung der Versicherer eine umfassende Analyse ihrer Unfalldatenbank (UDB) durchgeführt. Ziel der aktuellen Datenanalyse war es, die Frontalkollision mit geringer Überdeckung in einen Gesamtzusammenhang aller Pkw-Kollisionen zu stellen und deren Eigenschaften, bezogen auf detaillierte Unfallparameter, herauszuarbeiten. Darüber hinaus wurden die Verletzungsmuster analysiert und mit denen anderer Kollisionskonstellationen verglichen. Für die beschriebenen Ergebnisse wurden 3.242 Pkw-Unfälle retrospektiv untersucht. In 60 % dieser Unfälle (n = 1.930) handelte es sich um eine Pkw-Frontalkollision und in 15 % (n = 485) war mindestens ein Pkw mit geringer Überdeckung an der Fahrzeugfront beteiligt. Geht man der Frage nach, wer die Unfallgegner in Pkw-Frontalkollisionen mit „small overlap˝ sind, so zeigen die Analysen, dass der Unfallgegner in 52 % der Fälle (n = 253) ein anderer Pkw ist. In weiteren 17 % (n = 83) ist es ein motorisiertes Zweirad und in 12 % (n = 46) handelt es sich um einen Radfahrer oder Fußgänger. Starre Hindernisse spielen nur eine untergeordnete Rolle. Die aktuellen Analysen belegen die Relevanz dieses Kollisionstyps im Unfallgeschehen in Deutschland und rechtfertigen aus Sicht der Unfallforschung der Versicherer (UDV) Anstrengungen zur Umsetzung von Gegenmaßnahmen. Dabei sollte zukünftig auch den aktiven Systemen eine verstärkte Rolle zukommen.

In der vorliegenden Unfallforschung kompakt werden die Ergebnisse aus den Analysen zu Heck- und Seitenkollisionen zwischen Pkw und ungeschützten Verkehrsteilnehmern (Fußgängern und Radfahrern) vorgestellt [1]. Die bisherigen Anstrengungen um eine fußgängerfreundliche Gestaltung der Pkw-Form konzentrierten sich auf die Fahrzeugfront. Dies wird künftig auch das primäre Ziel beim Radfahrerschutz sein. Die derzeit verfügbaren passiven und aktiven Sicherheitsmaßnahmen am Pkw sind deshalb für den Anprall eines Fußgängers oder eines Radfahrers gegen die Fahrzeugfront, einschließlich der Kotflügel, ausgelegt. Aus der Unfallforschung ist seit langem bekannt, dass dieser Ansatz richtig ist und dass die genannten Fahrzeugbereiche die höchste Priorität besitzen und den größten Aufwand bei der Erarbeitung von Maßnahmen erfordern [2, 3]. Die Erkenntnisse aus der Unfallforschung zeigen aber auch, dass es außer der Frontallkollision noch weitere Unfallmuster bei Kollisionen von Pkw mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern gibt, denen man Aufmerksamkeit schenken sollte, zumal es bereits technische Maßnahmen gibt, die diese Unfallmuster adressieren könnten [4].

In der aktuellen UDV-Studie wurde untersucht, wie SUV-Fahrer:innen im Vergleich zu Pkw-Fahrer:innen den Straßenverkehr wahrnehmen und wie sie sich verhalten. Dabei wurden explizit die Fahrer:innen gebraucht gekaufter SUV einbezogen, um sie mit Fahrer:innen neuer SUV vergleichen zu können.

Jede fünfte im Straßenverkehr verunglückte Person ist ein Radfahrer. Die häufigste Unfallursache sind Fehler beim Ab- oder Einbiegen des Kfz-Fahrers. Im Rahmen des Unfallforschungsprojektes wurden in Bezug auf die Straßenverkehrssicherheit und das Unfallgeschehen sowohl die Verkehrsinfrastruktur als auch das Verhalten aller Verkehrsteilnehmer in Abbiegesituationen untersucht. Für die Untersuchung wurden vier Kommunen (Münster, Magdeburg, Darmstadt und Erfurt) ausgewählt, die sich in den Kriterien des Radverkehrsanteils und des Stellenwerts des Radverkehrs unterschieden. In einer makroskopischen Unfallanalyse erfolgte eine Auswertung der Unfallanzahl, -kategorie und Unfallkosten für den Bezugszeitraum 2007 bis 2009 für alle Kommunen. Das Risiko eines Personenschadens ist bei diesen Unfällen sechsmal höher als im gesamten Unfallgeschehen. Der Kfz-Fahrer ist zu 91 % der Allein- oder Hauptverursacher des Unfalls und macht überwiegend Fehler beim Abbiegen (95 %). Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss spielt mit 0,6 % eine eher untergeordnete Rolle. Die häufigsten Unfallursachen bei den beteiligen Radfahrern mit mindestens Teilschuld waren regelwidriges Linksfahren, Nutzung des Gehwegs oder Missachtung der Verkehrsregeln. Anschließend folgte die infrastrukturbezogenen Unfallanalyse, in der die Abhängigkeit zwischen Unfallhäufigkeiten und Infrastruktureigenschaften untersucht wurde. Es wurde dabei zwischen Rechts- und Linksabbiegeunfälle unterschieden. Auffällige Knotenpunkte bei Rechtsabbiegeunfällen waren u. a. Knotenpunktarme (KPA) mit Lichtsignalanlage (LSA) und einer mittleren Furtabsetzung zwischen 2 und 4 m sowie KPA ohne LSA und weiter Furtabsetzung (über 4 m). Bei beiden Clustern konnten sehr hohe Unfallkostenraten ermittelt werden und in der Vor-Ort-Begehung wurden hier die meisten Sichthindernisse (z. B. durch parkende Fahrzeuge, Begrünung, Haltestellen oder Werbung) festgestellt. Linksabbiegeunfälle waren u. a. besonders auffällig bei KPA ohne LSA mit Radverkehrsführung im Mischverkehr. Obwohl Unfalldichte und Unfallkostendichte sehr niedrig sind, weist dieses Cluster für Linksabbiegeunfälle jedoch das mit Abstand höchste individuelle Unfallrisiko für Radfahrer und linksabbiegende Kfz auf. In den durchgeführten Unfallanalysen wurde außerdem festgestellt, dass das Linksfahren und eine abweichende Flächennutzung durch die Radfahrer gefährlich sind. Insbesondere im Mischverkehr sowie auf Radwegen mit weiter Furtabsetzung sind diese Verhaltensweisen der Radfahrer besonders häufig zu beobachten und finden sich überproportional häufig in den Unfallhergängen wieder. Parallel zur infrastrukturbezogenen Unfallanalyse wurden in den Kommunen Verhaltensbeobachtungen an 43 ausgewählten Knotenpunkten durchgeführt. Mittels einer entwickelten Konfliktanalyse wurden unterschiedliche Verhaltensmuster bei Rad- und Autofahrern sowie verkehrssituative Faktoren identifiziert, die Konflikte vermeiden oder begünstigen können. Situative Merkmale zeigten bei der Konfliktbetrachtung einen bedeutsamen Einfluss auf die Kritikalität der Abbiegesituationen und konnten die Konfliktrate um das sechs- oder neunfache vervielfachen. Besonderen Einfluss hatten u. a. die Sichtbeziehung (Radfahrer nicht in Sichtlinie des Abbiegers) und die Signalisierungsphase von Rad- und Kfz-Fahrer (Radfahrer fährt bei Grün durch, während Kfz-Fahrer nach Rot anfährt) oder wenn sich der Kfz-Fahrer in einer Abbiegekolonne befand. Negativ zu bewerten war, dass jeder fünfte Kfz-Fahrer keinen Schulterblick machte, obwohl ein Radfahrer zugegen war. Andererseits zeigten zwei von drei Radfahrern ein defensives Fahrverhalten trotz Vorfahrtsrecht. Die Verhaltensbeobachtungen wurden von einer Vor-Ort- Befragung und einer repräsentativen Telefonbefragung in den vier Kommunen flankiert. / One in five injured traffic participants is a cyclist. Among the most common accident causes are motorists’ mistakes when turning. Within the course of the project the link between infrastructural measures, motorists’ and cyclists’ behaviour in turning situations, conflicts and accidents was analyzed. The studies focused on four cities that differed in the percentage of cyclists and the significance of bicycle traffic (Münster, Magdeburg, Darmstadt and Erfurt). Accident numbers, types and costs occurring in the four cities between 2007 and 2009 were analyzed. Turning accidents often result in severe injuries. Compared to the overall accident records turning accidents show a six-fold increase in risk of personal injury. In 91 % of turning accidents the motorist is the sole or main responsible, and “errors while turning” are listed in 95 % of cases. Driving under influence of drugs and alcohol (0,6 %) is of minor importance. The most common causes of turning accidents of cyclists being at least partly responsible were driving left, using the boardwalk or not obeying traffic regulations. Accident indices were related to different infrastructural measures. It was differentiated between right- and leftturning accidents. Intersection legs with traffic lights and a medium separation distance of cycle crossings between 2 and 4 m, and intersection legs without traffic lights and a large separation distance of cycle crossings of more than 4 m were pointed out as critical with regard to rightturn accidents. Both clusters showed not only very high accident cost rates but also the highest number of sight obstructions (parking vehicles, plantations, bus or tram stops and advertisement), as observed when examining the sites in person. However, intersection legs without traffic lights and no bicycle facility seemed especially critical with regard to left-turn accidents. Even though the accident density and accident cost density were very low, this cluster showed the highest individual accident risk for cyclists and left-turning motorists. Driving left and incorrect use of road facilities were identified as accident-related factors. This incorrect behaviour can be often observed in mixed traffic and on off-road cycle-paths with a large separation distance. It is generally overrepresented in accidents. At 43 urban intersection legs video-assisted traffic observations were conducted. Motorist-cyclist interactions were analyzed in detail during approach and turning/ crossing, i. e. for rule violations, shoulder checks, evasive actions and conflict severity. Several behavioural and situational factors were identified that increase or decrease the number of conflicts. Situational factors showed a significant influence on the criticality of turning events with a six- or nine-fold increase in risk. Especially the line of sight (cyclist not in line of sight of motorist), the phase of traffic signaling (cyclist crossing at full green while motorist turns after having stopped at red) and a group of right-turning vehicles lead to more critical turning situations. In one of five situations no shoulder check could be observed, even though a cyclist was present. On the other hand two of three cyclists showed defensive cycling behaviour even though the present motorist had to yield. Accompanying surveys during the video observation and a representative telephone survey of 50 cyclists and 50 motorists in each of the four selected cities provided information about rule knowledge and rule compliance, acceptance of bicycle facilities and attitudes of cyclists and motorists. The traffic regulations concerning rightof- way were generally well-known, while the majority of cyclists and motorists wrongly assumed that cyclists were obliged to use invariably any cycle-path if present instead of cycling in mixed traffic.

In Deutschland wird derzeit die erste Generation alt, die den überwiegenden Teil ihres Lebens Auto gefahren ist. Für die Verkehrssicherheit ist diese Entwicklung insofern bedeutend, als dass sich etwa ab dem 75. Lebensjahr nicht nur das Risiko zu verunfallen deutlich erhöht, sondern auch die Wahrscheinlichkeit, einen Unfall selbst zu verursachen. Als Ursache dafür werden vor allem die mit steigendem Alter nachlassende kognitive, sensorische und motorische Leistungsfähigkeit genannt. Wegen hoher inter- und intraindividueller Variabilität sind Rückschlüsse vom kalendarischen Alter auf die individuelle Leistungsfähigkeit aber kaum möglich. Unklar ist zudem, wie Leistungsfähigkeit, Fahrer- und Fahrverhalten und Verkehrssicherheit tatsächlich zusammenhängen. Die beiden Studien, die in diesem Bericht dargestellt sind, sollen zur Klärung dieser Zusammenhänge beitragen. Es wurden zwei aufeinander abgestimmte Untersuchungen durchgeführt. In beiden Studien wurden die kognitive, sensorische und motorische Leistungsfähigkeit von älteren Pkw-Fahrern, ihr Fahrverhalten und deren Zusammenhänge untersucht. In der ersten Studie wurden Fahrversuche im Realverkehr durchgeführt, in der zweiten eine Fahrsimulation. Nur in Fahrsimulatorversuchen ist die experimentell kontrollierbare und ungefährliche Untersuchung auch kritischer Situationen möglich. Die Gesamtstichprobe bestand aus vier Altersgruppen (<55 Jahre, 64-69 Jahre, 70-74 Jahre, >75 Jahre). Die Altersgruppe bis 55 Jahre bildete die Kontrollgruppe. Insgesamt nahmen 232 Fahrer an den beiden Studien teil, davon waren 179 Fahrer 65 Jahre alt oder älter. Alle Fahrer besaßen einen Führerschein und nahmen aktiv am Straßenverkehr teil. In beiden Studien durchliefen die Probanden eine umfangreiche psychometrische Testbatterie zur Diagnose ihrer individuellen Leistungsfähigkeit. Zur Diagnose wurden verschiedene Verfahren aus dem Wiener Testsystem (Schuhfried), des Leibniz-Instituts für Arbeitsforschung an der TU Dortmund (IfADo) und eigene Entwicklungen der TU Dresden verwendet. Einige Tests des Wiener Testsystems werden auch im Rahmen der Fahreignungsbegutachtung (MPU) eingesetzt. Zusätzlich füllten die Probanden Fragebögen zu soziodemographischen Angaben, ihrem Gesundheitszustand, ihrem Fahrstil und zur Selbsteinschätzung ihrer Fahrfähigkeit aus. In der ersten Studie fuhren die Probanden mit einem instrumentierten Pkw, der GPS-, CAN BUS- und Blickbewegungsdaten aufzeichnete. Die Streckencharakteristik wie z.B. Querschnitt oder Kurvigkeit wurde vorher mit einem Messfahrzeug aufgenommen. Die Strecke der Versuchsfahrten hatte eine Gesamtlänge von ca. 50 Kilometern und umfasste Abschnitte im Innerortsbereich ebenso wie Autobahn- und Landstraßenabschnitte. In der zweiten Studie wurde im Fahrsimulator ein Innenstadtszenario mit besonders für Ältere sicherheitskritischen Situationen gestaltet. Zeitweise mussten die Probanden bei der Fahrt zwei verschiedene Nebenaufgaben bearbeiten. Im Einklang mit der Literatur fanden sich auch in den hier untersuchten Stichproben deutliche Verschlechterungen der psychophysischen Leistungsfähigkeit mit zunehmendem Alter. Diese Verschlechterung betraf alle Bereiche der sensorischen, kognitiven und motorischen Leistungsfähigkeit. Bemerkenswert ist, dass in der ersten Studie 40% der Fahrer im Alter von 75 Jahren und älter einen Visus unter 0,7 aufwiesen. Dies ist der gesetzliche Grenzwert für die Fahrerlaubniserteilung. In der zweiten Studie verfehlten allerdings nur 3,6% dieser Altersgruppe diesen Grenzwert. Dies spricht für die starke Varianz der psychophysischen Fähigkeiten im höheren Alter. Allerdings ändern sich die psychophysischen Fähigkeiten im Alter in unterschiedlicher Weise. So findet sich eine weitgehend lineare Abnahme der sensorischen Funktionen mit dem Alter. Kognitive Funktionen scheinen dagegen einer stufenweisen Abnahme zu unterliegen, die sich oft erst im höheren Alter bemerkbar macht. / In the European Union the share of people over 80 years is expected to triple until 2060. This demographic change also affects road traffic. Whereas accident statistics show no significant risk for older drivers on average, the individual accident risk in relation to the distance driven significantly rises at the age of 75 and even further at 85. But more important the risk to cause an accident is significantly higher in old age. In real traffic the appraisal of older driver’s driving performance is less obvious. They compensate for their declining driving ability by e.g. reducing their speed, choosing familiar routes, avoiding rush hours etc. Furthermore, age as indicator does not describe the psychophysical state of elderly precisely. The older people are the more heterogonous they get in their sensory, cognitive and motoric functions and performance. Therefore the aim of the studies summarised in this report was to assess older drivers driving performance on the basis of their cognitive, sensory and motoric abilities and performance i.e. their functional age. Two studies were conducted. In the both studies we analysed the sensory, cognitive and motoric performance of older car drivers, their driving performance and its relations. In the first study we analysed driving performance in a test drive, in the second study in a driving simulator. The reason is that in every driving we are not able to observe critical situations that put elderly to their limits nor could we get them into such situations for safety reasons. Therefore in the second study they drove a similar test track in a driving simulator where critical situation could be manipulated. The sample consisted of four age groups (<55 years, 64-69 years, 70-74 years, >75years) with person younger than 55 years serving as comparison group. Altogether 232 drivers took part of which 179 drivers were aged 65 or older. All of them hold a valid driver license and were active drivers. In both studies participants completed several psychophysical tests. The main sources for these tests were the Vienna Test System TRAFFIC by Schuhfried, the Leibniz Research Centre for Working Environment and Human Factors at TU Dortmund and own developments by TU Dresden. Some of the Schuhfried tests are part of current legal driver testing procedures. In addition people filled in a questionnaire about sociodemographics, current state, self-assessment of driving style and driving competencies. In the first study participants drove with an instrumented car which measured GPS, CAN-Bus data and eye tracking data. Road characteristics such as cross-section or bendiness were measured beforehand with a surveying car. The route consisted of an urban stretch, an interurban stretch and a motorway stretch. In the second study an urban driving simulator scenario was created. To simulate distraction participants were requested to carry out one out of two secondary tasks. The results of the psychophysical tests show considerable age-related deteriorations in sensory and cognitive function in line with the literature. Most notably in the first study 40% of drivers aged 75 years and older exhibit a visus score measuring visual acuity of below 0.7. This is the cut off for visual acuity in the driver licence regulation. In the second study only 3.6 % of that age group failed the cut off highlighting the large variance of psychophysical abilities in old age. In addition the answer to the questionnaire show a rather realistic self-perception of drivers own abilities compared to the same age group and younger age groups. The results also illustrate that psychophysical abilities change differently. By tendency there is a linear decline for sensory functions and a sudden decline for cognitive functions. Statistically significant effects are manifest mostly at age 75 and older.