Seitenairbags sind seit ihrer Serieneinführung 1994 eine Standardkomponente der Sicherheitsausstattung moderner Pkw geworden [1]. Während es sich bei den ersten Systemen auf dem Markt um Thorax-Seitenairbags handelte, die bei einem seitlichen Anprall lediglich die Brustregion abdecken, wurde der Schutzbereich mit Airbags, die einen harten Anprall des Kopfes gegen Innenraumstrukturen oder von außen eindringende Objekte verhindern sollten, deutlich erweitert. Um dies zu erreichen, wurde entweder bei sogenannten Kopf-Thorax-Seitenairbags der Seitenairbag im oberen Bereich vergrößert oder ein separates Airbagmodul, der Kopf-Seitenairbag, hinzugefügt, welches den Luftsack aus dem Dachrahmen entfaltet, um vorrangig den Kopf und Hals des Insassen zu schützen und dafür oft die erste und die zweite Sitzreihe mit einem einzigen Luftsack abdeckt. Während letztere Systeme bei modernen Mittel- und Oberklassefahrzeugen in der Regel zum Standard gehören, sind sie bei Klein- und Kompaktwagen oft nur als Sonderausstattung erhältlich. Die weite Verbreitung von Seitenairbags ist in Europa zum Teil durch Verbraucherschutztestverfahren wie EuroNCAP begründet, welches von Beginn an einen seitlichen Anprall mit einer 950 kg schweren, fahrbaren Stoßbarriere beinhaltete und später durch einen Pfahl-aufpralltest für Modelle mit Seitenschutzmaßnahmen ergänzt wurde [2, 3]. Während eine Reihe von Studien den Schutzeffekt von Frontairbags nachweisen konnte, existieren vergleichsweise wenige Arbeiten zum Nutzen von Seitenairbags, besonders in Europa. Page et al. publizierten 2006 eine umfassende Übersichtsarbeit der internationalen Forschung auf diesem Gebiet [4]. Die Ergebnisse einer eigenen Untersuchung zu Seitenairbags im Umfallgeschehen konnten keine entscheidende Reduktion des Verletzungsrisikos bei Seitenkollisionen nachweisen [4]. Otte und Hüfner veröffentlichten Ergebnisse einer GIDAS-Analyse (German in-depth accident study) von Seitenkollisionen, die sich zwischen 1999 und 2005 ereigneten [5]. Die Aussagekraft ihrer Studie war durch die geringe Fallzahl limitiert, auf deren Grundlage kein klarer statistischer Nachweis der Schutzwirkung durch Seitenairbags erbracht werden konnte. Eine fallweise Gegenüberstellung von Kollisionen mit und ohne Seitenairbags ließ vermuten, dass diese das Risiko von Verletzungen der Schwere AIS 3+ (AIS: Abbreviated Injury Scale) für Thorax und Kopf verringern, gleichzeitig aber auch die Häufigkeit von Verletzungen in diesen Körperregionen erhöhen könnten. Es stellt sich daher die Frage, ob aktuelle Seitenairbag-systeme, die in Kombination mit strukturellen Maßnahmen am Fahrzeug in Standard-Crashtests zweifellos gut arbeiten, das gleiche Maß an Insassenschutz auch in realen Unfallsituationen aufweisen. Ziel der vorliegenden Studie war es, die Erkenntnisse um die Wirkung von Seitenairbags im realen Unfallgeschehen mit Hilfe einer alternativen Methodik zur Kategorisierung von Kollisionen vergleichbarer Schwere zu erweitern. Das untersuchte Fallmaterial ist dabei auf Zusammenstöße zwischen Kraftfahrzeugen beschränkt und berücksichtigt keine Alleinunfälle, die zum Anprall an Hindernisse oder zu Fahrzeugüberschlägen führten. Methodik

In den vergangenen zehn Jahren ist die Zahl der Getö¬teten im Straßenverkehr stark zurückgegangen. Dies gilt sowohl für Deutschland als auch die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union [1]. Für getötete Radfahrer hat diese Aussage jedoch nur eingeschränkte Gültigkeit. So wurden beispielsweise in Deutschland im Jahr 2013 ins¬gesamt 43 Prozent weniger Verkehrsteilnehmer getötet als 2004, bei den getöteten Pkw-Insassen lag sogar ein Rückgang um 51 Prozent vor, bei den getöteten Radfahr¬ern dagegen nur um 25 Prozent. Die Sicherheit der Rad¬fahrer konnte somit nicht dem allgemeinen Trend folgen. Zukünftige technische Systeme am Pkw (z.B. ein Not¬bremsassistent mit Radfahrer-Erkennung) werden je¬doch dazu beitragen, das Unfallgeschehen von Radfahr¬ern positiv zu beeinflussen. Für die Auslegung dieser Systeme ist allerdings eine möglichst detaillierte Kennt¬nis über die Entstehung und den Ablauf von Fahrrad/ Pkw-Unfällen unabdingbar. Zur Vertiefung des Kenntnis¬standes soll die vorliegende Publikation einen Beitrag leisten. Sie wurde auf der 24. ESV-Konferenz 2015 [2] in englischer Sprache erstmals veröffentlicht.

Verschiedene nationale und internationale Veröffentlichungen zeigen, dass in modernen Fahrzeugen die Sicherheit auf den Rücksitzen nicht das hohe Niveau, das auf den Vordersitzen von Pkw vorhanden ist, erreicht [1, 2, 3]. Ziel der vorliegenden Studie [4] war es, das gegenwärtige Sicherheitsniveau von Rücksitzinsassen im Pkw zu ermitteln und mittels geeigneter Maßnahmen den Sicherheitsbedarf abzuleiten und zu bewerten. Dazu wurden Realunfalldaten analysiert, Befragungen und umfassende numerische Simulationen durchgeführt sowie Schlittentests ausgewertet. Als Basis der Unfalldatenanalyse dienten die Unfalldatenbank von GIDAS (GIDAS = German In-Depth Accident Study) und die der Unfallforschung der Versicherer (UDV). Um das typische Verhalten auf den Rücksitzen zu ermitteln, wurden 800 Personen im Alter zwischen 18 und 65 Jahren online befragt. Zur Vertiefung der gewonnenen Erkenntnis wurden zusätzlich in fünf deutschen Städten Interviews mit Fokusgruppen durchgeführt. In den Befragungen konnte u.a. gezeigt werden, dass Rücksitzinsassen häufig eine Sitzposition einnehmen, die von der normalen Sitzposition abweicht. Mit den Erkenntnissen aus Unfallanalyse und Befragung wurden mehrere Simulationsmodelle aufgebaut und validiert, die in der Lage sind, verschiedene Einflussfaktoren anhand biomechanischer Belastungsgrößen zu bewerten.

Seit über 40 Jahren besteht in Deutschland die Pflicht, sich im Pkw anzugurten. Wachsendes Verkehrsaufkommen mit steigenden Unfallzahlen sowie die Weigerung der (damaligen) Kraftfahrer, trotz bewiesener Wirksamkeit des Sicherheitsgurtes, führten zur Notwendigkeit einer gesetzlichen Regelung. 1976 wurde die Gurtpflicht (für die Vordersitze) eingeführt. Das Nichtanlegen des Gurtes wurde jedoch nicht bestraft, was die Gurtanlegequote kaum über 50 Prozent ansteigen ließ. Erst 1984, nach zusätzlicher Einführung der Anschnallpflicht auf dem Rücksitz sowie eines Verwarnungsgeldes von 40 Mark, stieg die Gurtanlegequote auf den Vordersitzen von Pkw auf über 90 Prozent an.

Junge Fahrer:innen sind nach wie vor die herausragende Risikogruppe im Unfallgeschehen auf deutschen Straßen. Auch wenn sich in den vergangenen Jahren ein positiver Trend erkennen lässt, müssen weitere Anstrengungen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit junger Fahrer:innen unternommen werden

In jüngster Zeit wird die Verteilung des öffentlichen Straßenraums durch verschiedene Akteur:innen vermehrt diskutiert und problematisiert. So wird die vermeintliche Dominanz des motorisierten Individualverkehrs (MIV) kritisiert und eine Umverteilung des öffentlichen Straßenraums gefordert. Gleichzeitig gibt es keine umfassende wissenschaftliche Datengrundlage, die sich mit der Verteilung des öffentlichen Straßenraums und ihrer Bewertung auseinandersetzt. Die vorliegende Arbeit analysiert die Verteilung des öffentlichen Straßenraums im Berliner Bezirk Mitte und nimmt eine Bewertung dieser Verteilung vor. Für die Bewertung der Verteilung wird ein eigens entwickelter Ansatz genutzt, der auf den Erkenntnissen anderer wissenschaftlicher Studien beruht und das Gemeinwohl in das Zentrum der Bewertung stellt. Die Ergebnisse dieser Untersuchung zeigen, dass der öffentliche Straßenraum in Mitte hauptsächlich auf Flächen des MIV entfällt, gefolgt von Flächen des Fußverkehrs, des Radverkehrs und des ÖPNV. Die Bewertung der Flächenverteilung zeigt zudem, dass die aktuelle Flächenverteilung anhand des gewählten Bewertungsansatzes nicht dem Gemeinwohl dient und hauptsächlich Haushalten mit einem hohen ökonomischen Status und einem eigenen Pkw nutzt. Haushalte mit einem niedrigen ökonomischen Status profitieren hingegen am wenigsten von der aktuellen Flächenverteilung.

Das Verkehrsmittelwahlverhalten von Menschen ist komplex. So spielen soziodemografische, sozioökonomische sowie raum- und siedlungsstrukturelle Merkmale eine Rolle. In dieser Arbeit wird dieses Verhalten untersucht. Dabei wird eine homogene Grundgesamtheit geschaffen, welche alle Personen beinhaltet, die sowohl über eine Dauerkarte des öffentlichen Personenverkehrs als auch einen Personenkraftwagen verfügen. Anhand derer soll eine deskriptive Analyse und eine multinomiale logistische Regression Aufschluss geben, ob es Unterschiede zwischen den jeweiligen Nutzergruppen gibt. So lässt sich die Gruppe der ÖV-Nutzer durch folgende Charakteristiken beschreiben: der Großteil sind Frauen, sowie Personen, die eine hohe schulische und berufliche Bildung besitzen. Des Weiteren werden eher weniger Wege mit dem ÖV als mit dem PKW zurückgelegt. Erwerbstätige hingegen entscheiden sich eher für den PKW. / Human behavior towards the choice of transportation varies in very complex ways such as sociodemographics, socioeconomics as well as settlement structures. For this paper a homogenous population is created from season ticket holders for public transportation and car owners. Based on this population a descriptive analysis followed by a multinomial logistic regression is supposed to generate the differences between the user groups. The group of users of the public transportation system can be characterized as followed: the majority of users are women as well as highly educated people. Within this specific group distances are more likely to be covered by public transportation rather than by car. However the working population prefers to go by passenger car.

In Deutschland steigt die Anzahl der älteren Menschen. Die jetzt alternden Jahrgänge waren zumeist ihr Leben lang mit dem Auto mobil, der Alltag vieler älterer Menschen ist auf die Autonutzung abgestimmt. Im hohen Lebensalter (ab etwa 75 Jahren) steigt jedoch das Risiko, einen Unfall zu verursachen, vor allem an Kreuzungen und Einmündungen. Dabei spielen u. a. das Wahrnehmungsvermögen, die Aufmerksamkeitssteuerung und das Leistungstempo eine wichtige Rolle. Da viele Alterungsprozesse schleichend verlaufen und nur ungern und oft nicht rechtzeitig wahrgenommen werden, kann eine verbesserte Selbsteinschätzung und Selbstregulation eine sichere und selbständige Mobilität unterstützen. Eine angemessene Verhaltensregulation kann durch lernpsychologisch fundierte Rückmeldefahrten angeregt werden. Zur Gewährleistung möglichst objektiver, reliabler und valider Verhaltensbeobachtungen im Realverkehr wurde im vorliegenden Projekt ein Beobachtungstool (spezifisch im Hinblick auf ältere Autofahrer) entwickelt. Für das Beobachtungs- und Rückmeldeinstrument „ERIKA - Elektronisches Rückmelde- Instrument über Kompetenzen Älterer' wurde zunächst ein eigenes Kategoriensystem mit spezifisch auf ältere Autofahrer2 angepassten sechs unterschiedlichen Fahraufgaben und fünf Verhaltenskategorien entwickelt. Anschließend wurde ein tabletbasiertes Werkzeug programmiert, mit dem eine präzise, schnelle und objektive Erfassung der Beobachtungen während der Fahrt ermöglicht wird. Zudem wurde ein spezifisches Rückmeldevorgehen mit den Teilen Selbsteinschätzung, Rückmeldung und Intentionsbildung ausgearbeitet. Die Wirksamkeit dieses Vorgehens wurde über Fahrproben im Realverkehr auf einer standardisierten Strecke im Raum Dresden, über Verhaltensbeobachtungen sowie über Befragungen evaluiert. Die Prüfung erfolgte über ein randomisiertes Kontrollgruppendesign mit Blockbildung in drei Gruppen und zwei Versuchsdurchgängen. 135 ältere Autofahrer im Alter zwischen 70 und 91 Jahren fuhren (unterteilt in die drei Gruppen) mit summativer Rückmeldung nach der ersten Fahrt, mit zusätzlicher kontingenter Rückmeldung und ohne Rückmeldung (matched triples design) die Fahrstrecke zwei Mal im Abstand von drei Monaten. Die Zufriedenheit mit der Fahrt und dem Vorgehen lag bei allen drei Gruppen bei über 96 Prozent. Fast alle Versuchsteilnehmer würden eine solche Rückmeldefahrt anderen älteren Autofahrern „auf jeden Fall“ empfehlen. / In Germany, the number of elderly people is constantly increasing. The cohorts now getting old mostly have been mobile by car their whole adult life. Thus, everyday life of many elderly relies on car use. Simultaneously, in old age of 75 years and more, the risks to cause a traffic accident are increasing, above all in intersections. Among others, perception, attention and its regulation, and speed of performance play an important role in accident causation. Because many ageing processes proceed sneakingly and are perceived only reluctantly and late, better self-assessment and self-regulation could improve independent and safe mobility of the elderly. An adequate behavioural regulation could be encouraged by accompanied car rides with professional feedback based on psychological principles of learning. To guarantee objective, reliable and valide observation of behaviour in road traffic, in this research project an observation tool was developed particularly with regard to elderly car drivers. First, as a basis for the observation and feedback tool „ERIKA - Elektronisches Rückmelde-Instrument über Kompetenzen Älterer'1, a category system was developed particularly adjusted for elderly drivers. It consists of six driving tasks and five behaviour categories. Furthermore, a tablet-based tool was programmed to enable a precise, fast and objective registration of the observations during the ride. Moreover, a particular feedback procedure was developed with the three sections self-assessment, feedback and emergence of intentions. The effectiveness of this approach was evaluated by driving tests in road traffic on a standardised route in the region of Dresden, Germany. The research design was a randomised control group design with block construction in three groups and two trial runs. 135 elderly car drivers aged between 75 and 91 years did drive the test track twice with an interval of three months. They were subdivided into three groups, one with summative feedback after the first ride, the second with additional contingent feedback during the first ride, and the third without feedback (matched triples design). Satisfaction with the ride and the procedure in all three groups was reported by above 96 percent. Nearly all participants stated that they would recommend an accompanied car ride with a professional feedback like the one they just had experienced to other elderly drivers „in any case“.

Seit dem Jahr 1995 ist das Elektronische Stabilitäts-Programm (ESP) als Fahrerassistenzsystem (FAS) für Pkw verfügbar. In dieser Zeit hat ESP viele Menschenleben gerettet. Nach dem Sicherheitsgurt als „Lebensretter Nr. 2“ zwar anerkannt, ist ESP jedoch nach wie vor nicht serienmäßig in allen Pkw verfügbar. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) ist daher mit der vorliegenden Untersuchung der Frage nachgegangen, welche Neufahrzeuge aktuell mit ESP ausgestattet werden und wie hoch der Anteil der serienmäßigen ESP-Ausstattung ist. Diese Informationen sollen vor allem dem Verbraucher als Hilfe dienen für die Fahrzeug-Auswahl beim Neu- und Gebrauchtwagenkauf. Sie sollen aber auch Fahrzeug-Hersteller motivieren, ihre gesamte Fahrzeugflotte serienmäßig mit ESP auszustatten.

Im Jahr 2006 hat die Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum ersten Mal die Verfügbarkeit von ESP in Neufahrzeugen untersucht [1]. Sie ist dabei der Frage nachgegangen, welche neuen Pkw in Deutschland serienmäßig mit ESP ausgestattet werden und für welche Fahrzeuge ESP nur als Option oder gar nicht erhältlich ist. Die hier vorliegende Publikation stellt eine Aktualisierung dieser Untersuchung für das Jahr 2007 dar. Die Ergebnisse sollen vor allem dem Verbraucher als Hilfe dienen für die Fahrzeug-Auswahl beim Neuwagenkauf, sie sollen aber auch Fahrzeug-Hersteller motivieren, ihre gesamte Fahrzeugflotte serienmäßig mit ESP auszustatten. Eine Forderung, die die UDV seit langem vertritt.