Tese de mestrado integrado. Engenharia Mecânica. Faculdade de Engenharia. Universidade do Porto. 2009

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Actualmente, uno de los principales problemas en el Perú es la inseguridad ocasionada por la informalidad del servicio de transporte terrestre de personas en las vías nacionales. Para responder a este problema se creó la Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías (Sutran) con la finalidad de normar, supervisar, fiscalizar y sancionar las actividades del transporte de personas, carga y mercancías en el ámbito de la vías nacionales. No obstante, a pesar de importantes avances de esta entidad, la informalidad ha rebasado la capacidad para ser fiscalizada, más aún este fenómeno se ha incrementado en el contexto actual de pandemia. De este modo, se identifica que sólo un 0.4% de vehículos informales que entran y salen de Lima puede ser detectado y fiscalizado por la Sutran. Frente a ello, el presente proyecto de innovación propone implementar un Sistema Inteligente de Transporte para el Control de la Informalidad en vías nacionales que optimice la estrategia de detección de conductas infractoras de conductores informales. Este prototipo se compone de un plan de implementación del sistema sistema inteligente de transporte para el control de la informalidad y de la actualización del aplicativo Fiscamóvil. En este sentido, mediante cámaras de detección de placas vehiculares se identifica mediante un algoritmo de frecuencia de paso a los vehículos presuntamente informales, cuyas placas son cotejadas con la información de vehículos autorizados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para brindar el servicio de transporte de personas en vías nacionales. Esta alerta es enviada en tiempo real al aplicativo Fiscamóvil utilizado por los inspectores para la detección y fiscalización del vehículo en las vías nacionales. Asimismo, la información es enviada a la central de la Sutran para el planeamiento, monitoreo y seguimiento de las estrategias de fiscalización. Pasando de la oscuridad del dimensionamiento de la informalidad hacia la claridad de datos y mejora de la fiscalización. Es decir, de la noche al día. / Currently, one of the main problems in Peru is the insecurity caused by the informality of the ground transportation service for people on national roads. To respond to this problem, the Superintendency of Land Transportation of People, Cargo and Merchandise (Sutran) was created as its purpose is to regulate, supervise, inspect and sanction the activities of the transport of people, cargo and merchandise in the field of national roads. However, despite important advances made by this entity, informality has exceeded the capacity to be audited, and even more this phenomenon has increased in the current context of a pandemic. In this way, it is identified that only 0.4% of informal vehicles that enter and leave Lima can be detected and controlled in the Lima Region by Sutran. Faced with this, this innovation project proposes to implement an Intelligent Transportation System for the Control of Informality on national roads that improve the capacity to detect infringing behaviors of informal drivers. This prototype consists of an implementation plan for the intelligent transport system and the update of the Fiscamóvil application. In this sense, by means of vehicle license plate detection cameras, presumably informal vehicles are identified by an algorithm of frequency of passage, the plates are compared with the information of vehicles authorized by the Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) to provide the transport service of people on national roads. This alert is sent in real time to the Fiscamóvil application used by inspectors to detect and control the vehicle on national roads. Likewise, the information is sent to the Sutran headquarters for the planning, monitoring and follow-up of the inspection strategies. Moving from the obscurity of the dimensioning of informality towards the clarity of data and improvement of the audit. In short, from night to day.

A partir da década de 1980, passou-se a adotar um regime de transporte internacional mais condizente com a redução de custos operacionais e com a facilidade de contratação. Esse misto de operação de transporte com aspectos contratuais específicos fora denominado transporte multimodal, sendo utilizado também para o fortalecimento da integração regional em transportes no âmbito de blocos econômicos regionais. A preocupação inicial de organizações internacionais tais como a CNUCED, CNUDCI, OMI, OACI e de órgão privados internacionais tais como a CCI, ATAI, CMI foi fundamental no despertar da sociedade internacional para o papel essencial dos transportes no comércio internacional, sendo protagonista de várias modificações no cenário global. No plano regional mercosulista, essa preocupação com os temas relacionados aos transportes também foi abordado por meio do estabelecimento de regras relacionadas ao transporte multimodal de cargas, seguindo o modelo convencional estabelecido na Associação Latino-Americana de Integração, com a implementação do Acordo parcial para a facilitação do transporte multimodal nos Estados-partes do Mercosul de 1994. O objetivo do presente estudo é realizar uma avaliação dos desafios e dos limites jurídicos estabelecidos atualmente para a consecução da eficiência da multimodalidade no Mercosul, tal como estabelecido desde o Acordo de 1994. Avaliaram-se as regras convencionais atuais relevantes para o estudo da regulamentação do transporte multimodal por meio da política de transporte; do regime jurídico do Acordo de Ministros de 1996, das regras CCI-CNUCED; dos regimes nacionais do transporte multimodal na Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai e o impacto das novas Regras de Roterdã da CNUDCI de 2009. Em seguida, passou-se à interpretação da viabilidade da aplicação da multimodalidade na conjuntura institucional atual da integração mercosulista. A relevância do presente estudo se dá por ser um instrumento de avaliação da opção pela implementação da multimodalidade no Mercosul, baseando-se em estudo de normas jurídicas sub-regionais. Como conclusão, é perceptível a falta de harmonização de regras de transporte multimodal no Mercosul, de tal maneira que a legislação mercosulista não está baseada em um regime normativo propício para a eliminação ou redução de custos da integração regional por meio da multimodalidade. / Since eighty years, economic agents have adopted an international transport regime more appropriated for operational costs reductions and facilities on contracting. This mixture of transport operation and specifics contractual aspects were named multimodal transport and were also used for strengthen regional economic integration on transports in economics regions. Some main preoccupations of international organizations e. g. UNCTAD, UNCITRAL, IMO, ICAO and international private entities e. g. ICC, IATA, IMC were fundamental to international society in playing the part of international commercial transport. In Southern Common Market regional plan this concern related to transport also was broached by establishing rules to multimodal transport as the model of Latin American Association of Integration on the Partial agreement to the facilitation of multimodal transport in Members States of Southern Common Market of 1994. The objective of this studying is to analyze challenges and legal limits established nowadays to the efficiency of multimodal transport on Southern Common Market since 1994 Agreement. It was evaluated some treaties related to multimodal transport regulation, legal regime of Ministers Agreement of 1996, ICC-UNCTAD Rules, national regimes of multimodal transport in Argentina, Brazil, Paraguay and Uruguay and the impact of new UNCITRAL Rotterdam Rules of 2009. Besides that it was evaluated the feasibility to multimodal transport in Southern Common Market integration. The main importance of this studying is to be an instrument of evaluation of the application of multimodal transport in Southern Common Market through regional legal rules. As conclusion it is perceptible the absence of harmonization on multimodal transport that prove an existence of a non propitious legal regime to eliminate or reduce regional integration costs through multimodal operations.

A partir da década de 1980, passou-se a adotar um regime de transporte internacional mais condizente com a redução de custos operacionais e com a facilidade de contratação. Esse misto de operação de transporte com aspectos contratuais específicos fora denominado transporte multimodal, sendo utilizado também para o fortalecimento da integração regional em transportes no âmbito de blocos econômicos regionais. A preocupação inicial de organizações internacionais tais como a CNUCED, CNUDCI, OMI, OACI e de órgão privados internacionais tais como a CCI, ATAI, CMI foi fundamental no despertar da sociedade internacional para o papel essencial dos transportes no comércio internacional, sendo protagonista de várias modificações no cenário global. No plano regional mercosulista, essa preocupação com os temas relacionados aos transportes também foi abordado por meio do estabelecimento de regras relacionadas ao transporte multimodal de cargas, seguindo o modelo convencional estabelecido na Associação Latino-Americana de Integração, com a implementação do Acordo parcial para a facilitação do transporte multimodal nos Estados-partes do Mercosul de 1994. O objetivo do presente estudo é realizar uma avaliação dos desafios e dos limites jurídicos estabelecidos atualmente para a consecução da eficiência da multimodalidade no Mercosul, tal como estabelecido desde o Acordo de 1994. Avaliaram-se as regras convencionais atuais relevantes para o estudo da regulamentação do transporte multimodal por meio da política de transporte; do regime jurídico do Acordo de Ministros de 1996, das regras CCI-CNUCED; dos regimes nacionais do transporte multimodal na Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai e o impacto das novas Regras de Roterdã da CNUDCI de 2009. Em seguida, passou-se à interpretação da viabilidade da aplicação da multimodalidade na conjuntura institucional atual da integração mercosulista. A relevância do presente estudo se dá por ser um instrumento de avaliação da opção pela implementação da multimodalidade no Mercosul, baseando-se em estudo de normas jurídicas sub-regionais. Como conclusão, é perceptível a falta de harmonização de regras de transporte multimodal no Mercosul, de tal maneira que a legislação mercosulista não está baseada em um regime normativo propício para a eliminação ou redução de custos da integração regional por meio da multimodalidade. / Since eighty years, economic agents have adopted an international transport regime more appropriated for operational costs reductions and facilities on contracting. This mixture of transport operation and specifics contractual aspects were named multimodal transport and were also used for strengthen regional economic integration on transports in economics regions. Some main preoccupations of international organizations e. g. UNCTAD, UNCITRAL, IMO, ICAO and international private entities e. g. ICC, IATA, IMC were fundamental to international society in playing the part of international commercial transport. In Southern Common Market regional plan this concern related to transport also was broached by establishing rules to multimodal transport as the model of Latin American Association of Integration on the Partial agreement to the facilitation of multimodal transport in Members States of Southern Common Market of 1994. The objective of this studying is to analyze challenges and legal limits established nowadays to the efficiency of multimodal transport on Southern Common Market since 1994 Agreement. It was evaluated some treaties related to multimodal transport regulation, legal regime of Ministers Agreement of 1996, ICC-UNCTAD Rules, national regimes of multimodal transport in Argentina, Brazil, Paraguay and Uruguay and the impact of new UNCITRAL Rotterdam Rules of 2009. Besides that it was evaluated the feasibility to multimodal transport in Southern Common Market integration. The main importance of this studying is to be an instrument of evaluation of the application of multimodal transport in Southern Common Market through regional legal rules. As conclusion it is perceptible the absence of harmonization on multimodal transport that prove an existence of a non propitious legal regime to eliminate or reduce regional integration costs through multimodal operations.

La evaluación preliminar de los resultados de la Reforma Ferroviaria Europea muestra la lentitud de su implementación y la existencia de insuficiencias en el nivel de competencia introducido en el mercado y en la consecución de los efectos económicos esperados. Una de las causas de este escaso éxito radica en la falta de harmonización de las regulaciones introducidas por la reforma en los diferentes Estados Miembros, así como en la mayor complejidad del sistema derivada de la propia reforma. Esta reflexión, especialmente apropiada para la diversidad actual de las tarifas por uso de infraestructura ferroviaria, ha contribuido a alimentar el debate sobre su posible homogeneización. El resultado preliminar de esta discusión todavía abierta sugiere la conveniencia de promover una mayor harmonización de los cánones de acceso a la red ferroviaria, lo que abre la puerta al concepto de transferibilidad (es decir, en qué medida una política o una práctica pueden ser transferidas de una a otra realidad). De acuerdo con estos antecedentes, esta tesis se ha planteado como objetivo el desarrollo de un marco conceptual para la evaluación de la transferibilidad en el ámbito de la tarifación por uso de la infraestructura ferroviaria. Para alcanzar esta meta, primero se han caracterizado los aspectos económicos y políticos más relevantes para la formulación de los cánones de acceso a la red ferroviaria y se ha revisado el concepto de transferibilidad desarrolado por otras disciplinas como la política comparada o la gestión. A continuación se han propuesto un marco de análisis multinivel y cuatro criterios de transferibilidad (indiferencia a las variaciones de contexto, indiferencia a las influencias externas, compatibilidad horizontal y compatibilidad vertical) y se han particularizado para el ámbito de las tarifas por uso de infraestructura ferroviaria. Además, el marco propuesto ha sido puesto a prueba mediante el desarrollo de seis casos de estudio apoyados en la práctica acual de algunos Estados Miembros. Los casos de estudio han evidenciado su validez como herramienta metodológica para organizar el análisis y formular criterios de transferibilidad efectivos en una fase temprana del proceso de transferencia. Asimismo, la experiencia conseguida a través de ellos ha señalado algunos aspectos del marco que podrían ser ulteriormente afinados, pero que no ponen en duda en ningún caso su habilidad para establecer condiciones necesarias (aunque no suficientes) sobre los objetos transferidos. / A preliminary evaluation of the results obtained so far by the European Railway Reform shows a slow evolution in its implementation and a number of shortcomes as regards the degree of competition introduced in the market and its expected economic effects. One of the causes behind this poor success is found in the failure to harmonize the regulatory aspects of the reform across the Member States, together with the increased complexity derived from the reform itself. This consideration is particularly appropriate in relation to the current diversity of railway infrastructure charges and has recently fostered the debate on whether they should be further standardized. The preliminary outcome of theongoing discussion suggests the convenience of promoting a greater harmonization of track access charges, opening the door to the concept of transferability (i.e. whether one policy or practice can be transferred from one to another reality). In line with this background, this thesis has been aimed at proposing a conceptual framework for the assessment of transferability in the field of railway infrastructure charging. To achieve this goal, the thesis has first characterized the more relevant economic and political aspects intervening in the formulation of track access charges and reviewed the notion of transferability as developed in other disciplines, notably in comparative politics and management science. Building on these bases the thesis has then proposed a multilevel analytical structure and four transferability criteria (indifference to contextual variations, indifference to external influences, horizontal compatibility and vertical compatibility) and particularized them for their use in the field of railway infrastructure charging. Additionally, the framework has been tested through the development of six case studies involving the current practice of European Member States. The case studies, based on a detailed and comparable characterization, have shown the validity of the conceptual structure proposed as a methodological tool able to organize the analysis and formulate effective transferability criteria at an early stage of the transfer process. Moreover, the experience obtained through the case studies has pointed out some aspects of the framework that could be further refined but that do not contest in any case its ability to establish necessary conditions (though not sufficient) on the objects transferred.