Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

L’adaptation des ports maritimes aux nouvelles donnes du commerce international, ne peut se réaliser sans une implication des opérateurs privés dans la gestion des activités portuaires. Cette participation exige que, les activités industrielles et commerciales des ports, leur soient confiées par le biais de montages juridiques efficients. Parmi ceux-ci, les concessions portuaires apparaissent comme les outils juridiques offrant un cadre d’accueil, en termes de performance et de rentabilité des activités économiques dans les ports maritimes. Or, aujourd’hui, le problème de la qualification juridique de ces concessions portuaires semble se poser dans la mesure où règne un désordre juridique en droit administratif. Cette thèse vise, ainsi, à apporter un éclairage à la question. Son introduction générale expose, d’abord, la notion de concession portuaire et aborde ensuite l’objectif de cette étude en mettant l’accent sur sa problématique : le contrat de concession dans les ports peut-il être classé dans une famille juridique préétablie et être rattaché à une catégorie juridique préexistante ? Pour répondre à cette question, la première partie de cette thèse s’est attachée à mettre en relief la diversité des éléments caractéristiques des concessions portuaires. Cette opération d’identification a mis l’accent sur les éléments essentiels et ceux qui sont non essentiels permettant la qualification juridique des concessions portuaires. Mais, cette qualification théorique ne peut être judicieuse et cohérente que si elle est confrontée à la constante évolution de la pratique des montages concessifs réalisés par les opérateurs économiques dans les ports. C’est à cette grille d’analyse que s’est livrée la seconde partie de cette thèse. Elle a, ainsi, porté sur la diversité de la pratique concessive dans les ports maritimes français et africains. Aussi, ont été examinés les montages concessifs dans les ports français en comparaison avec ceux utilisés dans les ports européens (Anvers, Rotterdam, Hambourg) et dans les ports de l’Afrique notamment en Côte d’Ivoire, au Sénégal, au Cameroun, en Algérie et au Maroc. Cette analyse comparative qui est illustrée par des documents professionnels montre, finalement, que la qualification juridique des concessions portuaires qui est l’axe central de cette thèse est un exercice périlleux. Elle ne peut se faire qu’au cas par cas, selon les pays et en tenant compte des efforts conjugués de la doctrine, de la jurisprudence, des textes législatifs et réglementaires. / The adaptation of sea ports to the new rules of international trade can only happen with the involvement of private port managing operators. This involvement requires the entrustment of ports industrial and commercial activities, through efficient legal devices/arrangements/frameworks. Among these, port concessions seem like legal instruments providing a good setting, in terms of performance and profitability for economic activities in sea ports. However, the legal qualification/classification/characterization of these port concessions can be an issue since a legal disorder is observed in administrative law. The thesis is thus aiming at sheding light on this matter. The introduction firstly exposes the notion of port concession and then adresses the objective of this study by outlining its problematic : can port concession contracts be classified into a pre-establisehd legal group and attached to a pre-existing legal category ? To address the question, the first section of this thesis highlights the diversity characterizing port concessions. This identification process outlines the essentiel and non-essential elements, enabling the legal qualification of port concessions. However, this theoretical qualificaiton can only be wise and coherent if it adapts to the constant evolution of the use of concessive framework by the economic agents in sea ports. The second section of the thesis thus tackles the issue, by considering the diversity in use of concessions in sea ports of France and Africa. The concessive devices of French sea ports have been compared to those of other European ports (Antwerp, Rotterdam, Hamburg) and African ports, in particular in Ivory Coast, Senegal, Cameroon, Algeria and Morocco. The comparative analysis illustrated through professional documents, shows that the legal qualification of port concessions, which is the center of this thesis, is a perilous enterprise. It can be done only on a case by cas basis, according to the various countries and taking into account the joint forces of doctrine, jurisdiction, as well as legal and regulatory texts.

L'espace portuaire industriel et logistique français est largement héritier de la période des Trente Glorieuses. Celle-ci a vu naître les zones industrialo-portuaires, initiées, gérées, exploitées par l'État au travers d'établissements dédiés, les ports autonomes. Ce système est déstabilisé par la globalisation de l'industrie maritime et la libéralisation du secteur portuaire, entamées dans les années 1980. Ces deux tendances participent à la diffusion à l'échelle mondiale du modèle de gestion dit landlord port, selon lequel l'exploitation portuaire est confiée à des opérateurs privés. Les entités publiques gestionnaires de ports (ou autorités portuaires) voient quant à elles leur champ d'action recentré autour de l'aménagement et de la gestion de leur domaine. En France, la réforme portuaire de 2008 sanctionne cette transition; les grands ports maritimes se substituent aux ports autonomes. Cette thèse appréhende les effets de ces mutations sur la production et la gestion de l'espace portuaire, saisies à partir des pratiques des autorités portuaires des grands ports français. Tout en restant placées sous le contrôle de l'État, celles-ci voient leur autonomie et leurs compétences s'élargir. Il en découle un déploiement spatial et une diversification de leurs interventions, traditionnellement centrées sur la construction et l’entretien des infrastructures portuaires. La trajectoire de l'aménagement portuaire fait écho à celle d'autres espaces infrastructurels (ferroviaires, aéroportuaires). Elle met en lumière les continuités et les ruptures qui marquent l'action de l'État au cours des dernières décennies dans l'aménagement du territoire. / Legacies from the Glorious Thirty still contribute to shape French industrial and logistic port spaces to a large extent, from morphological, economic and institutional point of views. During this period, maritime industrial development areas have been created. There were managed and operated by the state, through dedicated public bodies named ports autonomes. The globalization of the maritime industry and the liberalization of the port sector which started during the 1980s have unsettled this system. These two tendencies have led to the adoption of the "landlord port" management model by main ports worldwide. In this model, port operation is conducted by private enterprises while public port management entities (or port authorities) focus on planning, developing and managing land in the port area. In France, this transition occurred with the port reform of 2008, through which ports autonomes became grands ports maritimes. This PhD research aims at understanding the effects of these changes on port land planning, development and management, through the analysis of the practices of the port authorities of French main seaports. The latter are still under the control of the state, but their autonomy and their competencies have been enlarged. While they traditionally focus on the construction and the maintaining of port infrastructures, their interventions tend to spread in space and to diversify. The trajectory of port space management and development echoes that of other infrastructural spaces (rail or airport spaces). This work contributes to shed light on the continuities and ruptures of state intervention in territorial planning and development in the last decades.

Cette thèse présente une méthodologie d’ordonnancement cyclique robuste appliquée à la gestion des conteneurs dans les ports maritimes de taille moyenne. Ces derniers sont sujet constamment à des variations des conditions des terminaux, la visibilité réduite sur des évènements futurs ne permet pas de proposer une planification précise des tâches à accomplir. L’ordonnancement cyclique robuste peut jouer un rôle primordial. Il permettra non seulement de proposer un ordonnancement prédictif pour le transport des conteneurs, mais aussi, il proposera également une planification robuste permettant d’éliminer les perturbations éventuelles en temps réel. Dans ce travail nous utilisons les Véhicules Intelligents Automatisés (AIV) pour transporter les conteneurs et nous modélisons les procédures de transit de ces derniers par des graphes d’évènements P-temporels fortement connexes (PTSCEG). Avant l’arrivée d’un porte conteneur au port, un plan (planning) de transport des conteneurs est proposé en un temps court par la programmation linéaire mixte (MIP). Des algorithmes polynomiaux de calcul de robustesse permettent de calculer sur les différents nœuds du système les marges de robustesse. Une fois le navire à quai, l’ordonnancement cyclique robuste est appliqué. Lorsqu’une perturbation est observée (localisée) dans le système, une comparaison avec la marge de robustesse connue est effectuée. Si cette perturbation est incluse dans la marge de robustesse, l’algorithme robuste est utilisé pour éliminer ces perturbations en quelques cycles. Dans le cas où la perturbation est trop importante, la méthode MIP est utilisée pour calculer un nouvel ordonnancement cyclique en un temps réduit / This PhD thesis is dedicated to propose a robust cyclic scheduling methodology applied to container management of medium sized seaport which faces ever changing terminal conditions and the limited predictability of future events and their timing. The robust cyclic scheduling can be seen not just a predictable scheduling to compute a container transportation schedule, but also a reactive scheduling to eliminate the disturbances in real time. In this work, the automated intelligent vehicles (AIV) are used to transport the containers, and the P-time strongly connected event graph (PTSCEG) is used as a graphical tool to model the container transit procedures. Before the arrival of the container vessel, a cyclic container transit schedule can be given by the mixed integer programming (MIP) method in short time. The robustness margins on the nodes of the system can be computed by robustness algorithms in polynomial computing time. After the stevedoring begins, this robust cyclic schedule is used. When a disturbance is observed in system, it should be compared with the known robustness margin. If the disturbance belongs to the robustness margin, the robustness algorithm is used to eliminate the disturbance in a few cycle times. If not, the MIP method is used to compute a new cyclic schedule in short time