L’énoncé du sujet fixe le champ de la réflexion mais envisage aussi les principaux défis que cette réflexion devra prendre en compte. Le droit maritime : un champ fort étendu que l’orthodoxie universitaire (en dépit des entremêlements qu’impose assez souvent la pratique sur le terrain) distingue au sein des «questions juridiques portant sur l’univers océanique 1 », en le situant, dans la sphère du droit privé, comme étant «l’ensemble des règles juridiques spécifiques directement applicables aux activités que la mer détermine 2». Ce problème du champ reste au demeurant complexe. L’épreuve des sources. Les sources du droit maritime ont certes des particularités qui devront apparaître au fil de la réflexion mais c’est l’ensemble des sources du droit qui sont « mises à l’épreuve », aujourd’hui, par les profondes mutations du monde. D’où l’intérêt d’un préambule introductif pour établir des repères. Qu’est-ce que le droit? Une notion toute intuitive et spontanée mais qui pourtant divise les doctes. Une réalité diverse à l’échelle du monde et défiant le travail exhaustif de la définition, très cloisonnée mais par des cloisons mal étanches. Que sont les sources du droit ? La fons juris de Cicéron c’est une fontaine de droit, la réserve de droit formé (loi, coutume…) ; le dépôt disponible, un « mode d’expression » du droit. Ce n’est pas une origine du droit ni quelque force antérieure au droit formé : ce que l’évolution du mot source en langage usuel conduirait à suggérer par erreur. Une liste est alors adoptée dans un ordre que nuancera peu à peu la rencontre avec le droit maritime. Situées dans cette optique, les sources du droit maritime ont pour ancienne originalité d’être des sources lointaines, appartenant à l’internationalité de la mer. Le précédent schéma des sources en est pourtant conforté même si des interférences apparaissent entre les sources que l’on distingue, même si l’internationalité spontanée des origines a du mal à trouver son chemin dans l’affairisme mondialisé d’aujourd’hui. L’Européanisation des sources (et l’Union européenne n’étant donc pas une source du droit mais se donnant autorité sur les sources) est un élément décisif. Si la Communauté européenne fut au début timide à l’endroit du droit maritime, on en est aujourd’hui loin : l’Union européenne défiant parfois sur ce terrain-là les organismes spécialisés des Nations Unies. Sur le plan des sources, l’Union Européenne officialise le « droit souple » et bouleverse les hiérarchies : la simple jurisprudence de la Cour de Justice de l’Union Européenne ayant préséance sur les lois nationales. De quoi retoucher, déjà, l’originel schéma des sources. S’impose un large diagnostic, au terme des bouleversements du monde et du rôle de l’Union européenne: les sources du droit maritime sont troublées. Troublées par de fortes rivalités. La loi, du fait de ses insuffisances à l’échelle internationale, est confrontée aux pratiques normatives de plus en plus nombreuses des acteurs privés du droit maritime. A côté de la jurisprudence publique une jurisprudence arbitrale apparaît, qui se développe en tant que source du droit. Puis à côté de ce que l’on regardera comme un simple désordre des sources, apparaissent, au sein même de la source légale, des conflits entre conventions internationales. Face à ce diagnostic, les efforts thérapeutiques de la communauté maritime sont nombreux: la démarche thérapeutique s’effectuant au plan national autant que supranational. Mais en définitive le droit maritime affecté par l’épreuve de ses sources ne retrouvera sa stabilité et son harmonie qu’au prix d’un effort collectif visant à lui conserver son internationalité, son identité. La conclusion de la réflexion se propose, entre autres, de répartir les sources rencontrées dans les catégories d’un vocabulaire actuel, appelant aussi – mais il ne s’agit évidemment pas d’une autre « source » - un rapprochement entre la morale et le droit. / No

Les navires et les aéronefs sont des biens dont la valeur vénale est telle qu’ils sont extrêmement difficiles à financer. Ces biens qui ont un lien très fort avec les États ont un rôle crucial pour les échanges commerciaux. Ils bénéficient de dispositions très particulières qui permet de leur appliquer des dispositions prenant en compte les spécificités de leur nature. La matière fait face à de nombreuses difficultés, d’une part celles liées au nombre de suretés réelles existantes et au fait qu’elles ne sont pas identiques dans les différents États d’autre part du fait que les sûretés réelles sont tributaires du droit des voies d’exécution.En conséquence, ce travail est à la croisée nombreuses matières qui permettent de dégager l’efficacité des sûretés réelles qui quoi que l’on en dise sont une source importante de garanties des opérations internationales ainsi que de démontrer le rôle essentiel des voies d’exécution en matière de financement. / Ships and aircrafs are valuable assets but their financements are really hard to set up. Unlike most of the goods, ships and aircrafts are linked to a State and are essential for trades. They are submit to special laws which considere their specific nature. Those registrated goods require securites interest which are found on real rights. Thoses securities are différent in each State and they need a judicial execution proceeding to be effective.This study is at the crossroad of different specialities which are needed to allow the efficiency of the real rights. Thoses rights are essential to securite international trade. This study proves that judicial execution proceedings have a role in international trades.

C’est au navire que le droit maritime doit son particularisme, plus précisément au fait qu’il s’expose au risque de mer. On comprend dès lors que les évolutions des règles applicables au bien soient susceptibles d’avoir un impact sur la matière. Ainsi le particularisme du droit maritime ne manquera pas de s’étioler, à mesure que celui du navire se trouvera affecté. Or, le navire est susceptible de connaître plusieurs états qui vont de celui de navire à celui d’épave, en passant par les états de navire abandonné et de navire à démanteler, chacun de ces états du navire faisant intervenir un ensemble de règles juridiques qui lui est applicable. Ce sont les différents statuts du navire. Ils ont connu ces dernières années des évolutions notables de leurs régimes juridiques respectifs, dont le sens et l’influence sur le particularisme du droit maritime sont étudiés dans cette thèse.En effet si la volonté du législateur d’enfermer le navire dans une définition depuis l’entrée en vigueur du code des transports semble manifester une volonté de banaliser l’engin de transport et partant d’atténuer son particularisme, l’intégration des préoccupations et exigences environnementales aux règles gouvernant sa fin révèle, quant à elle, une nécessaire adaptation de la matière. Cette thèse se propose de montrer comment les évolutions du régime juridique des différents états du navire fragilisent davantage le particularisme du droit maritime, ou ce qu’il en reste. L’étude réalisée tend ainsi à démontrer comment le droit maritime qui s’est historiquement construit autour de la nécessité de protéger le navire contre le risque de mer par la mise en mouvement de règles originales se définit désormais de plus en plus comme un droit destiné à protéger la mer contre le navire. Ce mouvement se traduit par une certaine forme d’amarrage progressif du droit maritime au droit terrestre. / It is to the ship that the maritime law owes its particularism, more precisely to the fact that it exposes itself to the risk of sea. One understands then that the evolutions of the rules applicable to the good are likely to have an impact on the subject. Thus the peculiarity of the maritime law would fade if ship peculiarity is affected.However, the ship is likely to know several States that go from that of ship to that of wreck, through the States of abandoned ship and ship to dismantle, each of these States of the ship involving a set of legal rules that it is applicable. These are the different statutes of the ship. In recent years, they have undergone significant changes in their respective legal régimes, whose meaning and influence on the peculiarity of maritime law are studied in this thesis.Indeed, if the will of the legislator to enclose the ship in a definition since the entry into force of the transport code seems to manifest a desire to trivialize the transport vehicle and thereby mitigate its particularism, the integration of concerns and environmental requirements to the rules governing its end reveal, for its part, a necessary adaptation of the subject. This thesis proposes to show how the evolutions of the legal regime of the different statutes of the ship weaken further the particularism of maritime law, or what remains of it. The study carried out thus tends to demonstrate how maritime law, which has historically been built around the need to protect the ship against the risk of the sea by setting in motion original rules, is now more and more defined as a right destined to protect the sea against the ship. This movement is reflected in some form of progressive docking of maritime law to land law.

Le transport maritime qui est une des modalités du commerce .international, a pu se développer grâce à l'assurance maritime. Compte tenu de la technicité et de son caractère international, les litiges en matière d'assurance maritime ont été souvent réglés par voie d'arbitrage. Le recours à l'arbitrage en assurance maritime peut être à l'occasion d'un litige entre assureur/assuré assureur subrogé/tiers responsable, assureur/réassureur etc. Cette étude porte sur ces différents litiges tel que soumis à l'arbitrage el leurs spécificités, il conviendra d'étudier ce sujet dans un cadre comparatif entre le droit français, marocain et anglais. Par ailleurs, l'approche du sujet par la méthode comparative nous permet1ra de découvrir les solutions concrètes finalement retenues dans les trois systèmes juridiques en question tout en rapprochant cela au débat doctrinal et jurisprudentiel relatif à cette question. / Maritime transport, which is an inherent part of international trade, has been able to develop due mainly to marine insurance. Marine insurance disputes, given their technical nature and their international character, have been often settled by arbitration. The use of arbitration in marine insurance may be in the course of litigation between insurer and insured, subrogated insurer and a responsible third party, insurer and reinsurer, etc. This study deals with aspects peculiar to maritime law and various disputes submitted to arbitration. This thesis delves into the comparison of French. Moroccan and English laws. Moreover, the comparative approach to the subject will allow us, while bringing it closer to the doctrinal and jurisprudential debate, to discover the concrete settlements reached in the three legal systems in question.

La libéralisation du transport aérien et maritime a entrainé, à l'instar des autres secteurs, la transformation des infrastructures respectives afin que la libre concurrence soit assurée. Or, à côté des autres conséquences entrainées sur l'exploitation des infrastructures, l'évolution majeure a été le déploiement d'une concurrence entre elles. Malgré les missions particulières de satisfaction de l'intérêt général qui peuvent peser sur les infrastructures de transport et même si chaque infrastructure prise isolément détient un pouvoir de marché considérable, les infrastructures aéroportuaires ou portuaires sont susceptibles de subir une pression concurrentielle. En effet, les caractéristiques de monopole naturel des aéroports et des ports ont été relativisées sous l'effet de la mobilité dans l'économie de transport. Tant les aéroports que les ports deviennent souvent des maillons dans les stratégies concurrentielles des transporteurs, qui constituent leurs interlocuteurs puissants. Le droit a réagi à ce phénomène économique avec le démantèlement des monopoles étatiques, par leur privatisation ou décentralisation, et la restructuration des infrastructures. Par conséquent, il a entrainé une concurrence entre les opérateurs qui ont émergé, qui s'exerce pour et dans le «marché des infrastructures». Il s'agit certainement d'un marché «hétéro-déterminé», c'est à-dire hautement dépendant de la concurrence des transporteurs. D'une part, la délimitation du marché pertinent prend en compte le marché du transport, d'autre part, les formes que peut revêtir la concurrence entre infrastructures ou leur coopération éventuelle sont dictées par les stratégies des transporteurs. / The liberalization of air and maritime transport has resulted in the transformation of the respective infrastructures, in order to facilitate competition between transport operators. However, the most remarkable change has been the development of competition between them. In spite of the particular tasks of general interest assigned to the infrastructures of transport and although each infrastructure taken separately holds a considerable market power, airports and ports are susceptible to competitive pressure. Indeed, the natural monopoly characteristics have been relativized due to the mobility in the economy of transport. Both airports and ports often become simple links in the competitive strategies of carriers, which constitute their powerful counterparts. The law responded to this economic phenomenon, by dismantling state monopolies, proceeding to their privatization or decentralization. Therefore, this tendency has led to a competition between emerged operators, for and within the "market of infrastructures". This market is certainly "hetero-determined", which means that it is highly dependent of the competition in the market of transport. Thus, the definition of the relevant market takes into account the market of transport. Besides, the possible forms of competition or cooperation between infrastructures are determined by the carrier strategies.

L’adaptation des ports maritimes aux nouvelles donnes du commerce international, ne peut se réaliser sans une implication des opérateurs privés dans la gestion des activités portuaires. Cette participation exige que, les activités industrielles et commerciales des ports, leur soient confiées par le biais de montages juridiques efficients. Parmi ceux-ci, les concessions portuaires apparaissent comme les outils juridiques offrant un cadre d’accueil, en termes de performance et de rentabilité des activités économiques dans les ports maritimes. Or, aujourd’hui, le problème de la qualification juridique de ces concessions portuaires semble se poser dans la mesure où règne un désordre juridique en droit administratif. Cette thèse vise, ainsi, à apporter un éclairage à la question. Son introduction générale expose, d’abord, la notion de concession portuaire et aborde ensuite l’objectif de cette étude en mettant l’accent sur sa problématique : le contrat de concession dans les ports peut-il être classé dans une famille juridique préétablie et être rattaché à une catégorie juridique préexistante ? Pour répondre à cette question, la première partie de cette thèse s’est attachée à mettre en relief la diversité des éléments caractéristiques des concessions portuaires. Cette opération d’identification a mis l’accent sur les éléments essentiels et ceux qui sont non essentiels permettant la qualification juridique des concessions portuaires. Mais, cette qualification théorique ne peut être judicieuse et cohérente que si elle est confrontée à la constante évolution de la pratique des montages concessifs réalisés par les opérateurs économiques dans les ports. C’est à cette grille d’analyse que s’est livrée la seconde partie de cette thèse. Elle a, ainsi, porté sur la diversité de la pratique concessive dans les ports maritimes français et africains. Aussi, ont été examinés les montages concessifs dans les ports français en comparaison avec ceux utilisés dans les ports européens (Anvers, Rotterdam, Hambourg) et dans les ports de l’Afrique notamment en Côte d’Ivoire, au Sénégal, au Cameroun, en Algérie et au Maroc. Cette analyse comparative qui est illustrée par des documents professionnels montre, finalement, que la qualification juridique des concessions portuaires qui est l’axe central de cette thèse est un exercice périlleux. Elle ne peut se faire qu’au cas par cas, selon les pays et en tenant compte des efforts conjugués de la doctrine, de la jurisprudence, des textes législatifs et réglementaires. / The adaptation of sea ports to the new rules of international trade can only happen with the involvement of private port managing operators. This involvement requires the entrustment of ports industrial and commercial activities, through efficient legal devices/arrangements/frameworks. Among these, port concessions seem like legal instruments providing a good setting, in terms of performance and profitability for economic activities in sea ports. However, the legal qualification/classification/characterization of these port concessions can be an issue since a legal disorder is observed in administrative law. The thesis is thus aiming at sheding light on this matter. The introduction firstly exposes the notion of port concession and then adresses the objective of this study by outlining its problematic : can port concession contracts be classified into a pre-establisehd legal group and attached to a pre-existing legal category ? To address the question, the first section of this thesis highlights the diversity characterizing port concessions. This identification process outlines the essentiel and non-essential elements, enabling the legal qualification of port concessions. However, this theoretical qualificaiton can only be wise and coherent if it adapts to the constant evolution of the use of concessive framework by the economic agents in sea ports. The second section of the thesis thus tackles the issue, by considering the diversity in use of concessions in sea ports of France and Africa. The concessive devices of French sea ports have been compared to those of other European ports (Antwerp, Rotterdam, Hamburg) and African ports, in particular in Ivory Coast, Senegal, Cameroon, Algeria and Morocco. The comparative analysis illustrated through professional documents, shows that the legal qualification of port concessions, which is the center of this thesis, is a perilous enterprise. It can be done only on a case by cas basis, according to the various countries and taking into account the joint forces of doctrine, jurisdiction, as well as legal and regulatory texts.

Ces dernières décennies ont été marquées par une accélération des échanges mondiaux. Le transport maritime du fait de son coût peu élevé a contribué à ce développement. En effet, aujourd’hui près de quatre vingt dix pourcent des marchandises transportées dans le monde le sont par voie maritime. L’augmentation des volumes échangés et la capacité des navires ont fait augmenter les risques d’incidents et du même coup la responsabilité de tous les acteurs des contrats maritimes de transport de marchandises. La responsabilité du chargeur, qui a été longtemps restreinte à un simple cas excepté libérant la responsabilité du transporteur, prend son essor. Elle s’autonomise autour de la construction d’un régime général et spécial qu’il convient de mieux ordonner. A cet égard, l’étude comparative des expériences sino-françaises dans le domaine des responsabilités du chargeur fait apparaître de nombreuses disparités et différences de traitement. Les Règles de Rotterdam s’inscrivent dans cette perspective en consacrant ce phénomène. Elles prennent en considération de nouveaux types de chargeurs tels que le chargeur documentaire afin de mieux s’adapter à la réalité de l’opération de transport. Les risques d’atteinte à l’environnement par des marchandises dangereuses sont aussi pris en compte. Mais contrairement à la responsabilité du transporteur, la responsabilité contractuelle et délictuelle du chargeur est illimitée. En attendant une ratification des Règles de Rotterdam, la liberté contractuelle constitue un moyen intéressant pour le chargeur de limiter sa responsabilité dans le respect des dispositions d’ordre public ou de ses obligations impératives. / Recent decades have seen an acceleration of world trade. Due to its low cost, maritime transport has contributed to this development. Indeed, nearly ninety percent of goods transported in the world are seaborne. The increase in trading volumes and vessel capacity have increased the risk of incidents and thereby the responsibility of all actors in maritime carriage of goods contracts. The responsibility of the shipper, which has long been restricted to a simple except case releasing the carrier’s liability, is now taking off. This new autonomy, built around general and special ratings, should be better organized. In this regard, the comparative study of Chinese and French experiences in the responsibility of the shipper reveals many disparities and differences in treatment. The Rotterdam Rules follow the recent trend by taking into account new types of shippers, such as the documentary shipper, in order to better adapt to the reality of transport operations. The risks to the environment due to hazardous goods are also taken into account. But unlike the carrier's liability, the shipper’s liability and tort are unlimited. Pending the Rotterdam Rules’ ratification, contractual freedom is an interesting way for the shipper to limit his liability and tort in the respect of safety law or imperative obligations. / 国际间交换近数十年来加速了，海上运输的低价格，助长了他的发展，的确现在几乎百分之九十的国际货物运输都靠海运。由于交换的批量和船的容量增加，使得事件的风险和海上运输合同的各方责任提高了。托运人的责任长期以来限制在一个例外, 让承运人的责任释放。托运人的责任浮现，他的存在是建立在普通制度和专门制度中，需要更好的理清。在此情况下，中法海商法经验的比较，在托运人的责任上显出许多的差距和不同的待遇。在透视中 «鹿特丹规则»呈现了此现象。他考虑到新的托运人的类型，譬如提单托运人为了更符合实际运输的实现，被危险货物造成环保损害的风险,也算在内。但是不比承运人的责任，托运人的合同责任和侵权责任是无限的。在等待«鹿特丹规则»的批准之下，自由合同是一个有意思的办法, 为了限制托运的责任，需要遵守治安法和托运人的必需义务。