C’est au navire que le droit maritime doit son particularisme, plus précisément au fait qu’il s’expose au risque de mer. On comprend dès lors que les évolutions des règles applicables au bien soient susceptibles d’avoir un impact sur la matière. Ainsi le particularisme du droit maritime ne manquera pas de s’étioler, à mesure que celui du navire se trouvera affecté. Or, le navire est susceptible de connaître plusieurs états qui vont de celui de navire à celui d’épave, en passant par les états de navire abandonné et de navire à démanteler, chacun de ces états du navire faisant intervenir un ensemble de règles juridiques qui lui est applicable. Ce sont les différents statuts du navire. Ils ont connu ces dernières années des évolutions notables de leurs régimes juridiques respectifs, dont le sens et l’influence sur le particularisme du droit maritime sont étudiés dans cette thèse.En effet si la volonté du législateur d’enfermer le navire dans une définition depuis l’entrée en vigueur du code des transports semble manifester une volonté de banaliser l’engin de transport et partant d’atténuer son particularisme, l’intégration des préoccupations et exigences environnementales aux règles gouvernant sa fin révèle, quant à elle, une nécessaire adaptation de la matière. Cette thèse se propose de montrer comment les évolutions du régime juridique des différents états du navire fragilisent davantage le particularisme du droit maritime, ou ce qu’il en reste. L’étude réalisée tend ainsi à démontrer comment le droit maritime qui s’est historiquement construit autour de la nécessité de protéger le navire contre le risque de mer par la mise en mouvement de règles originales se définit désormais de plus en plus comme un droit destiné à protéger la mer contre le navire. Ce mouvement se traduit par une certaine forme d’amarrage progressif du droit maritime au droit terrestre. / It is to the ship that the maritime law owes its particularism, more precisely to the fact that it exposes itself to the risk of sea. One understands then that the evolutions of the rules applicable to the good are likely to have an impact on the subject. Thus the peculiarity of the maritime law would fade if ship peculiarity is affected.However, the ship is likely to know several States that go from that of ship to that of wreck, through the States of abandoned ship and ship to dismantle, each of these States of the ship involving a set of legal rules that it is applicable. These are the different statutes of the ship. In recent years, they have undergone significant changes in their respective legal régimes, whose meaning and influence on the peculiarity of maritime law are studied in this thesis.Indeed, if the will of the legislator to enclose the ship in a definition since the entry into force of the transport code seems to manifest a desire to trivialize the transport vehicle and thereby mitigate its particularism, the integration of concerns and environmental requirements to the rules governing its end reveal, for its part, a necessary adaptation of the subject. This thesis proposes to show how the evolutions of the legal regime of the different statutes of the ship weaken further the particularism of maritime law, or what remains of it. The study carried out thus tends to demonstrate how maritime law, which has historically been built around the need to protect the ship against the risk of the sea by setting in motion original rules, is now more and more defined as a right destined to protect the sea against the ship. This movement is reflected in some form of progressive docking of maritime law to land law.

La présente étude examine les causes de déchéance du droit à limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises. En règle générale, les plafonds d’indemnisation fixés par les conventions internationales écartent la réparation intégrale du préjudice causé par le transporteur maritime de marchandises. Cependant, il est également prévu un certain nombre de causes de déchéance de ce droit à limitation, pour lesquelles les conditions d’application diffèrent d’une convention internationale à l’autre (Règles de La Haye, Règles de La Haye-Visby, Règles de Hambourg et Règles de Rotterdam). Parallèlement, les tribunaux nationaux, par le recours à des notions propres de leurs systèmes juridiques, modifient l’étendue des causes de déchéance de ce droit. En somme, la déchéance du droit à limitation de responsabilité variera selon la convention internationale appliquée et selon la juridiction compétente. Ce qui, en définitive, porte atteinte à la structuration rationnelle du régime de responsabilité du transporteur maritime dans sa globalité et à l’objectif d’uniformisation poursuivi jusqu’ici. / This study examines the institutions capable to deprive the sea carriers from the benefit of limitation of liability. In general, the package limitation provisions settled by international maritime conventions reject the full compensation of damages caused by the shipowning companies. However, this rule can be mitigated. Some specific conducts can bar the carrier from the benefit of limitation of liability. The conventions on international transport of goods (the Hague Rules, the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules) have set out differently the conditions required to deprive the carrier of the right to limit responsibility. Concurrently, national courts, through the use of specific concepts, have modified the scope of the right of such limitation. In sum, the conducts barring limitation of liability will vary according to the International Convention applied and according to the relevant competent court. This, ultimately, undermines the rational organization of the maritime liability system and adversely affects the objective of uniformity in this matter.

La présente étude examine les causes de déchéance du droit à limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises. En règle générale, les plafonds d’indemnisation fixés par les conventions internationales écartent la réparation intégrale du préjudice causé par le transporteur maritime de marchandises. Cependant, il est également prévu un certain nombre de causes de déchéance de ce droit à limitation, pour lesquelles les conditions d’application diffèrent d’une convention internationale à l’autre (Règles de La Haye, Règles de La Haye-Visby, Règles de Hambourg et Règles de Rotterdam). Parallèlement, les tribunaux nationaux, par le recours à des notions propres de leurs systèmes juridiques, modifient l’étendue des causes de déchéance de ce droit. En somme, la déchéance du droit à limitation de responsabilité variera selon la convention internationale appliquée et selon la juridiction compétente. Ce qui, en définitive, porte atteinte à la structuration rationnelle du régime de responsabilité du transporteur maritime dans sa globalité et à l’objectif d’uniformisation poursuivi jusqu’ici. / This study examines the institutions capable to deprive the sea carriers from the benefit of limitation of liability. In general, the package limitation provisions settled by international maritime conventions reject the full compensation of damages caused by the shipowning companies. However, this rule can be mitigated. Some specific conducts can bar the carrier from the benefit of limitation of liability. The conventions on international transport of goods (the Hague Rules, the Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules) have set out differently the conditions required to deprive the carrier of the right to limit responsibility. Concurrently, national courts, through the use of specific concepts, have modified the scope of the right of such limitation. In sum, the conducts barring limitation of liability will vary according to the International Convention applied and according to the relevant competent court. This, ultimately, undermines the rational organization of the maritime liability system and adversely affects the objective of uniformity in this matter.

La situation actuelle des règles relatives à la responsabilité civile de l'entrepreneur pour les dommages environnementaux provoqués par l’exploitation offshore d’hydrocarbure et le transport de ce produit par des navires pétroliers, démontre que le législateur a été de plus en plus concerné par la question de la santé environnementale. Cependant, il y a beaucoup de lacunes dans les lois nationales qui peuvent entraîner une incertitude juridique considérable pour l'entrepreneur et en même temps, ne pas fournir une protection adéquate à l'environnement et à l’homme. L’étude comparée des systèmes juridiques démontre qu’il est extrêmement important que les pays qui sont exposés aux périls des marées noires, notamment ceux qui exploitent des hydrocarbures dans la mer, disposent d’un fonds spécial d’indemnisation pour garantir et faciliter la restauration de l’environnement et le payement des indemnisations aux victimes. Outre la protection de l’environnement et des droits des citoyens, le fonds offre aussi la possibilité d’application des cas exceptés et de la limitation de responsabilité. Le fonds serait utilisé pour couvrir les préjudices au-delà de la limite de responsabilité de l’entrepreneur ou dans les cas où la responsabilité de celui-ci est écartée par un cas excepté. / The current situation of the rules governing the liability of the entrepreneur for environmental damage caused by offshore oil exploration and by the transportation of this product by oil tankers, shows that the legislator is more concerned with environmental health issues. However, there are many gaps in national legislations that can lead to considerable legal uncertainty for the responsible parties. While, at the same time it does not provide adequate protection for the environment and to human beings. The comparative study of legals systems shows the importance that countries that are exposed to the dangers of oil spills, especially those exploiting oil in the sea, to have a special indemnisation fund to guarantee and facilitate environmental restoration and payment of compensation to victims. Besides protecting the environment and citizens' rights, the fund also offers the possibility of applying the defenses of liability and limitation of liability. The funds would be used to cover the losses beyond the limit of liability of the responsible partie or when the responsibility for the accident is ruled out by a liability defense cause.

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Depuis le sinistre du pétrolier Torrey Canyon, l'OMI a élaboré les Conventions CLC, SNPD et hydrocarbure. Celles-ci ont mis en place les régimes d'indemnisation des dommages par pollution causés par les navires. Les victimes de la pollution peuvent agir en responsabilité contre le propriétaire du navire ou directement contre l'assureur du propriétaire du navire pour les dommages par pollution (y compris les frais de nettoyage). Selon ces conventions internationales, le propriétaire du navire est en droit de limiter sa responsabilité dont l'indemnité est calculée en fonction du tonnage du navire en cause. De plus, le fonds FIPOL, créé par la convention portant création du fonds FIPOL, prend le relais de la convention CLC lorsque l'indemnité dépasse la limitation de responsabilité prévue par cette dernière convention. Mais est-ce que ces conventions prévoient une indemnisation suffisante pour les dommages par pollution ? Et existe-t-il des conflits entre les conventions internationales ? Il est vrai que la plupart des pollutions marines de faible ampleur sont suffisamment indemnisées. Mais tel n'est pas le cas pour les pollutions majeures. De plus, les conventions CLC, SNPD et hydrocarbures de soute n'ont pas prévu des champs d'application identiques. C'est ainsi que ces conventions internationales sont susceptibles d'être en conflit dans le cas où la pollution est causée par les substances polluantes transportées par le navire et les hydrocarbures de soute du navire en cause. La présente thèse a pour objet de présenter les régimes internationaux de responsabilité civile du propriétaire du navire en matière de pollution marine et essaie de proposer une solution pour résoudre les conflits entre les conventions internationales / Since the Torrey Canyon oil spill, the International Maritime Organization began drafting three international conventions (CLC, HNS and bunker oil conventions) to establish civil liability for compensation for ship-source pollution damages. Claims for compensation for pollution damages (including clean-up costs) may be brought against the owner of ships which caused the damages or directly against the owner's insurer. The ship-owner is normally entitled to limit his liability to an amount which is linked to the tonnage of his ship. Furthermore, the IOPC funds which was set up in 1992 under the IOPC convention 1992 is able to compensate the victims when compensation under the CLC 1992 is not available or not adequate. But do these international regimes work well ? And are there conflicts between the International conventions ? Certainly, the most of loss resulting from oil spills from sea can be compensated by the CLC/ IOPC system. But the compensation under CLC/IOPC is not able to be enough for the major pollution events. If the CLC, HNS and bunker oil Conventions don't set up the same scopes, these International Conventions might be in conflict in case of transportation of dangerous goods or hazardous goods by sea, because the spill of the bunker oil and the hazardous goods would cause a major marine pollution. This paper gives an overview of international liability and compensation regime, and tries to give a proposal to resolve the conflicts between the international conventions

La complexité de la conduite du navire marchand impose aux opérateurs d’avoir de nombreuses connaissances dans différents domaines. La standardisation de la formation maritime au niveau international par la convention STCW est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l’expédition maritime. Mais il n’est pas suffisant. L’armateur est l’acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l’encadrement de l’exploitation du navire et dans la mise en place d’une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l’armateur sera soumis lorsqu’il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées lui permettra d’accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche progressivement levé, en fonction des manquements personnels retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d’une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l’objectif de maîtriser l’élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime / The complexity of operating a vessel requires that crew members have in depth knowledge in a wide variety of areas. The International maritime training that has been standardized by the STCW convention is one of the elements that helps to guarantee their ability to make the maritime expedition a success. But it is not enough. The shipowner is the key actor in this area. His personal investment to maintain and develop technical knowledge, to supervise vessel operation and to implement an appropriate human factor strategy, is crucial for controlling the competencies of his crew to prevent potential damages that could result from human errors. It is very interesting to see that maritime law considers this investment in determining the civil liability regime to which shipowners will be subject for the damages caused by negligence of his crew. His involvement in implementing efficient human strategies will allow him to benefit from wide exemptions or limitation of liability. The very protective civil liability regime he enjoys will nevertheless be lifted, at least partially, for his own omissions that contribute to the damage. Maritime law therefore encourages, in a certain way, shipowners to get involved in vessel crewing. The reality is actually more nuanced because the difficulties to lift this specific regime are various. The protections that are granted to a shipowner will then appear to be a demobilizing factor in controlling the human element, which is essential for maritime safety