La croisière contemporaine connait un essor indéniable depuis les années 2000 et notamment en Europe. Cette thèse vise à mieux comprendre les enjeux posés par le développement de ce secteur dans les villes portuaires et pour leurs acteurs via une compréhension générale du contexte de la croisière, une analyse du système croisière en détaillant certaines de ses composantes telles que les jeux d'acteurs ou son ancrage spatial et enfin la proposition d'un modèle du port de croisière. Ce dernier a permis de d'explorer différentes pistes de développement qui peuvent être appliquées à ces ports, voire potentiellement à des ports dans d'autres régions du Monde. / The contemporary cruise has undeniably grown since the 2000s, particularly in Europe. This thesis aims to better understand the stakes posed by the development of this sector in the port cities and for their actors via a general understanding of the context of the cruise, an analysis of the cruise system by detailing some of its components such as the sets of actors or its spatial anchor and finally the proposal of a model of the cruise port. The latter made it possible to explore different development paths that can be applied to these ports, even potentially to ports in other regions of the World.

Le transport maritime qui est une des modalités du commerce .international, a pu se développer grâce à l'assurance maritime. Compte tenu de la technicité et de son caractère international, les litiges en matière d'assurance maritime ont été souvent réglés par voie d'arbitrage. Le recours à l'arbitrage en assurance maritime peut être à l'occasion d'un litige entre assureur/assuré assureur subrogé/tiers responsable, assureur/réassureur etc. Cette étude porte sur ces différents litiges tel que soumis à l'arbitrage el leurs spécificités, il conviendra d'étudier ce sujet dans un cadre comparatif entre le droit français, marocain et anglais. Par ailleurs, l'approche du sujet par la méthode comparative nous permet1ra de découvrir les solutions concrètes finalement retenues dans les trois systèmes juridiques en question tout en rapprochant cela au débat doctrinal et jurisprudentiel relatif à cette question. / Maritime transport, which is an inherent part of international trade, has been able to develop due mainly to marine insurance. Marine insurance disputes, given their technical nature and their international character, have been often settled by arbitration. The use of arbitration in marine insurance may be in the course of litigation between insurer and insured, subrogated insurer and a responsible third party, insurer and reinsurer, etc. This study deals with aspects peculiar to maritime law and various disputes submitted to arbitration. This thesis delves into the comparison of French. Moroccan and English laws. Moreover, the comparative approach to the subject will allow us, while bringing it closer to the doctrinal and jurisprudential debate, to discover the concrete settlements reached in the three legal systems in question.

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures En vue de l'obtention du grade de maître en droit Option droit des affaires" / La légitimité de l'État du port de contrôler la navigabilité des navires s'appuie, en outre, sur les difficultés que rencontrent les propriétaires de navire, les États du pavillon ainsi que les sociétés de classification de faire respecter les normes de sécurité internationales. Par ailleurs, l'État du port s'est imposé comme intervenant grâce à des assises légales notamment par son statut recoupant celui de l'État côtier, par sa reconnaissance dans les conventions internationales ainsi que par la mise en place de mémorandums d'entente régionaux. Enfm, l'impact du contrôle par l'État du port peut constituer la justification de son avènement. Cet impact peut être analysé par une étude quantitative, par une appréciation de l'opinion des professionnels du milieu, el: enfin, par une analyse des implications légales de ce contrôle en droit privé notamment sur les contrats de transport, d'affrètement et de vente de navire. / The legitimicy of Port State control is based on difficulties which ship owners, Flag States and classification societies meet in their control of security standards of ships. Further, the port State has imposed itself as a new maritime player based on different legal basis such as its Coastal States status, its recognition through international conventions and by the mechanisms put in place by regional Memorandums of Understanding. In the end, the impact of the Port State control can justify its advent. The measure of this impact is based on quantitative studies, on assessment of professionnal opinions and also on the analysis of the legal implications of this control in contracts of carriage by sea, charter- party, and contracts for the sale and purchase of vessels.

La légitimité de l'État du port de contrôler la navigabilité des navires s'appuie, en outre, sur les difficultés que rencontrent les propriétaires de navire, les États du pavillon ainsi que les sociétés de classification de faire respecter les normes de sécurité internationales. Par ailleurs, l'État du port s'est imposé comme intervenant grâce à des assises légales notamment par son statut recoupant celui de l'État côtier, par sa reconnaissance dans les conventions internationales ainsi que par la mise en place de mémorandums d'entente régionaux. Enfm, l'impact du contrôle par l'État du port peut constituer la justification de son avènement. Cet impact peut être analysé par une étude quantitative, par une appréciation de l'opinion des professionnels du milieu, el: enfin, par une analyse des implications légales de ce contrôle en droit privé notamment sur les contrats de transport, d'affrètement et de vente de navire. / The legitimicy of Port State control is based on difficulties which ship owners, Flag States and classification societies meet in their control of security standards of ships. Further, the port State has imposed itself as a new maritime player based on different legal basis such as its Coastal States status, its recognition through international conventions and by the mechanisms put in place by regional Memorandums of Understanding. In the end, the impact of the Port State control can justify its advent. The measure of this impact is based on quantitative studies, on assessment of professionnal opinions and also on the analysis of the legal implications of this control in contracts of carriage by sea, charter- party, and contracts for the sale and purchase of vessels. / "Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures En vue de l'obtention du grade de maître en droit Option droit des affaires"

La complexité de la conduite du navire marchand impose aux opérateurs d’avoir de nombreuses connaissances dans différents domaines. La standardisation de la formation maritime au niveau international par la convention STCW est un élément qui participe à garantir de leur capacité à conduire l’expédition maritime. Mais il n’est pas suffisant. L’armateur est l’acteur clé dans ce domaine. Son investissement dans le maintien et le développement des connaissances techniques, dans l’encadrement de l’exploitation du navire et dans la mise en place d’une stratégie de gestion des facteurs humains adaptée, est déterminant pour maîtriser les compétences de son personnel navigant et prévenir les dommages qui résulteront de leurs erreurs. Il est très intéressant de constater que le droit maritime tient compte de cet investissement pour déterminer le régime de responsabilité civile auquel l’armateur sera soumis lorsqu’il devra répondre des actes dommageables de ses préposés. Son implication dans la mise en place de stratégies de gestion humaine adaptées lui permettra d’accéder à de larges aménagements ou exonérations de responsabilité. Le régime très protecteur dont il bénéficie sera en revanche progressivement levé, en fonction des manquements personnels retenus à son encontre. Le droit maritime participe donc, d’une certaine manière, à responsabiliser les armateurs. La réalité est en fait plus nuancée car les difficultés pour lever ce régime spécifique sont nombreuses. Les protections qui lui sont accordées pourront alors apparaître comme un facteur démobilisant dans l’objectif de maîtriser l’élément humain, pourtant essentiel pour la sécurité maritime / The complexity of operating a vessel requires that crew members have in depth knowledge in a wide variety of areas. The International maritime training that has been standardized by the STCW convention is one of the elements that helps to guarantee their ability to make the maritime expedition a success. But it is not enough. The shipowner is the key actor in this area. His personal investment to maintain and develop technical knowledge, to supervise vessel operation and to implement an appropriate human factor strategy, is crucial for controlling the competencies of his crew to prevent potential damages that could result from human errors. It is very interesting to see that maritime law considers this investment in determining the civil liability regime to which shipowners will be subject for the damages caused by negligence of his crew. His involvement in implementing efficient human strategies will allow him to benefit from wide exemptions or limitation of liability. The very protective civil liability regime he enjoys will nevertheless be lifted, at least partially, for his own omissions that contribute to the damage. Maritime law therefore encourages, in a certain way, shipowners to get involved in vessel crewing. The reality is actually more nuanced because the difficulties to lift this specific regime are various. The protections that are granted to a shipowner will then appear to be a demobilizing factor in controlling the human element, which is essential for maritime safety