Le nombre grandissant de véhicules électriques implique une grande quantité d’accumulateurs devant être alimentés par le réseau électrique. Le principe d’échange d’énergie véhicule-réseau (V2G) permet des transferts énergétiques bidirectionnels entre le réseau et les véhicules électriques. Il est ainsi possible de compter sur ces accumulateurs pour alimenter le réseau. Le chargeur intégré assure l’interface entre le réseau et ces accumulateurs. Son rendement constitue un élément majeur de la viabilité du principe V2G. Son caractère mobile est tout aussi important puisque cet appareil est intégré au véhicule. Les semi-conducteurs au carbure de silicium (SiC) présentent une percée substantielle pour atteindre le rendement et la densité énergétiques nécessaires pour un tel convertisseur. Les impacts de l’utilisation du SiC dans la conception et la mise en œuvre d’un chargeur bidirectionnel seront démontrés dans ce mémoire. La topologie du convertisseur est initialement déterminée puis dimensionnée pour les paramètres de l’étude, soit en tension et puissance. Les simulations du convertisseur exposent les différences entre une solution n’utilisant que des composants au SiC à une seconde n’utilisant que des composant au silicium (Si) traditionnellement utilisés. Une dernière solution combinant les deux types de composant a aussi été évaluée. Finalement, la mise en œuvre d’un chargeur bidirectionnel prototype démontre des phénomènes distincts entre les solutions exposant l’impact des semi-conducteurs au carbure de silicium sur le rendement du convertisseur bidirectionnel.

Depuis ces années, le développement de systèmes de stockage d'énergie pour la mobilité électrique avec davantage d'autonomie de durabilité est au cœur des contraintes de développement des véhicules électriques ou hybrides entraînant une émergence de l'utilisation des systèmes de management ainsi que des circuits d'équilibrage. Les travaux de thèse portent sur la conception et la réalisation d'une nouvelle structure d'équilibrage à base du réseau de micro-convertisseurs (RµC) utilisant les matrices de connections ainsi que les stratégies de commande appropriées. L'objectif principal est de concevoir un équilibreur actif forcé de haute performance, intégrable à base de technologies d'aujourd'hui et avec une stratégie de contrôle simple à mettre en œuvre. Le mémoire de thèse se structure en quatre chapitres : approche du RµC versus l'équilibrage des batteries, conception de la structure et des stratégies d'équilibrage à base du RµC, conception et dimensionnement du système de contrôle intégrée, version intégrée de l'équilibreur-perspectives. Les premiers prototypes de l'équilibreur utilisant des composants discrets ont été mis en place afin de valider notre structure ainsi que les solutions de contrôle proposées. La réalisation des versions intégrées en se basant sur l'utilisation les technologies disponible au sein du laboratoire ouvre un avenir promettant pour les systèmes de management de batterie.

Depuis ces années, le développement de systèmes de stockage d'énergie pour la mobilité électrique avec davantage d'autonomie de durabilité est au cœur des contraintes de développement des véhicules électriques ou hybrides entraînant une émergence de l'utilisation des systèmes de management ainsi que des circuits d'équilibrage. Les travaux de thèse portent sur la conception et la réalisation d'une nouvelle structure d'équilibrage à base du réseau de micro-convertisseurs (RµC) utilisant les matrices de connections ainsi que les stratégies de commande appropriées. L'objectif principal est de concevoir un équilibreur actif forcé de haute performance, intégrable à base de technologies d'aujourd'hui et avec une stratégie de contrôle simple à mettre en œuvre. Le mémoire de thèse se structure en quatre chapitres : approche du RµC versus l'équilibrage des batteries, conception de la structure et des stratégies d'équilibrage à base du RµC, conception et dimensionnement du système de contrôle intégrée, version intégrée de l'équilibreur-perspectives. Les premiers prototypes de l'équilibreur utilisant des composants discrets ont été mis en place afin de valider notre structure ainsi que les solutions de contrôle proposées. La réalisation des versions intégrées en se basant sur l'utilisation les technologies disponible au sein du laboratoire ouvre un avenir promettant pour les systèmes de management de batterie. / In recent years, the development of energy storage systems for electric mobility with greater autonomy of sustainability is at the heart of development constraints of electric or hybrid vehicles resulting in the emergence of the use of management systems as well as balancing circuits. The thesis focuses on the design and implementation of a new balancing based network structure of micro-inverters (RμC) using matrices connections and appropriate control strategies. The main objective is to design an active balancer forced high performance integrated based technologies of today and a simple control strategy to implement. The thesis is structured in four chapters: RμC approach versus balancing batteries, structural design and balancing based strategies RμC, design and simulation of control system built, integrated version of the balancer - perspectives. The first prototypes of the balancer using discrete components were developed to validate our structure and control solutions proposed. The realization of integrated based on using the technologies available in the laboratory versions opens a promising future for battery management systems.

L’autonomie limitée du véhicule électrique est le premier frein au développement du marché de l’électrique. La charge inductive dynamique répond à ce problème, en offrant de charger son véhicule en roulant. La principale difficulté est de gérer les variations importantes du couplage magnétique lors du déplacement du véhicule, et ce pendant le transfert de puissance. Une précédente thèse dans l’équipe de recherche sur un prototype de 3 kW avait abouti au concept de recopie de tension, qui stabilise la tension en sortie du coupleur malgré la variation de couplage, et facilite notablement la conception du convertisseur DC/DC faisant interface avec la batterie. La thèse présentée ici porte sur l’adaptation du système pour fonctionner de 20 kW à 30 kW. Cette montée en puissance n’est pas évidente, du fait des importantes contraintes électriques sur les bobines du coupleur (1,4 kV sur le système de 3 kW), et du champ rayonné limité par des références normatives. Tout d’abord, nous proposons une nouvelle commande du circuit résonnant, qui permet de modifier le dimensionnement pour aboutir à des contraintes électriques plus faibles tout en conservant la recopie de tension. Ensuite, une forme de bobine en huit est étudiée pour aider à réduire le champ rayonné. Enfin, une démarche de dimensionnement est établie pour la partie électrique du système, ainsi que pour le coupleur magnétique, alliant modèle analytique et simulations à éléments finis et réduisant considérablement les temps de simulations. Les résultats de l’évaluation des performances du système dimensionné pour la haute puissance sont prometteurs. / The limited electric-vehicle distance range is the main reason hindering the development of the electric transportation market. Dynamic inductive charging solves this problem, offering the possibility to charge while driving. The main issue consists in handling wide magnetic coupling variations when the vehicle is moving, while charging. A previous thesis in the research team on a 3-kW prototype led to the concept of voltage copying, which stabilises the coupler output voltage despite the varying coupling, making it easier to design the DC/DC converter linking the coupler to the battery. The hereby thesis deals with adapting this system to transfer from 20 kW to 30 kW. Raising the power is no small matter, due to the high electrical constraints on the coupled coils (1.4 kV on the 3-kW system), and the radiated field, limited by standardised thresholds. Firstly, a new control of the resonating circuit is proposed, allowing to change the system design to get lower electrical constraints and maintaining voltage copying properties. Then, an eight-shape coil was investigated in order to reduce the radiated field. Finally, a design method was conceived for the electrical part of the system, as well as the magnetic coupler, using jointly analytical models and finite element simulations to reduce simulation times. Results of the evaluated performance for such a high-power system are quite promising.

La mesure de distribution de taille d’un aérosol (particules solides ou liquides en suspension dans un gaz) par analyse de mobilité électrique nécessite de neutraliser l’aérosol. La neutralisation consiste à conférer une distribution de charge centrée sur zéro obtenue par la diffusion sur l’aérosol d’ions bipolaires. Nous avons démontré la faisabilité d’un chargeur bipolaire post-Décharge à Barrières Diélectriques (DBD) pour remplacer les neutraliseurs radioactifs, généralement utilisées pour la production d’ions bipolaires et soumis à des contraintes législatives. La caractérisation électrique des DBD en géométrie « fil-fil » selon la distance inter-électrodes, la tension et le débit a permis demettre en évidence trois types d’auto-organisations des filaments selon la tension et d’évaluer lecourant de décharge, c’est-à-dire la production par la décharge d’espèces chargées par unité detemps. Dans la géométrie et les conditions de fonctionnement choisies, des méthodes de mesure des flux d’ions en post-décharge ont alors été développées. Nous avons ainsi confirmé que la fraction d‘ions extraits de l’espace inter-électrodes résulte d’une compétition électro-hydrodynamique qui dépend de l’auto-organisation des filaments. En effet, les densités d’ions positifs et négatifs en post-DBD, ainsi que le rapport entre ces densités, critiques pour la charge d’aérosols, sont contrôlés par les champs électriques et le temps de transit des ions en post-décharge. Dans le chargeur post-DBD, les densités d’ions sont décroissantes. Toutefois, cette décroissance n’affecte pas les distributions de charges des aérosols qui sont constantes pour chaque taille quelle que soit la concentration d’aérosol. Dans ces conditions, les granulométries mesurées en post-neutraliseurs radioactif et DBD sont comparées afin de prouver que le neutraliseur post-DBD est viable pour la granulométrie des aérosols submicroniques. / The measurement of the size distribution of an aerosol (solid or liquid particles in suspension in agas) by electrical mobility analyses requires the neutralization of the aerosol. Neutralization consistsin imparting a charge distribution with a mean charge of 0 by the diffusion of bipolar ions on aerosol.We prove the feasibility of a post- Dielectric Barrier Discharge (DBD) bipolar charger as an alternativeto radioactive neutralizer subjected to legislative constraints. The electrical characterization of awire-to-wire DBD versus the gap, the voltage and the flow-rate highlights 3 kinds of selforganizationsof filaments versus voltage. Moreover, discharge current which represents the chargedspecies production per unit of time is evaluated. In the chosen geometry and operating conditions, apost-discharge ions flux measurement method was developed. We confirm that anelectro-hydrodynamic competition controls the extraction of ions from the gap. In fact, electric fieldsand transit time control positive and negative ions densities and the ratio between them which arecritical for aerosol charging. For the post-DBD charger, ions densities decrease in the charging zone.However, this decrease does not affect the aerosol charge distribution for each particle size withconcentration. In these conditions, the post-radioactive neutralizer and post-DBD neutralizer aerosolsize measurements are compared in order to prove that the post-DBD neutralizer is available forsubmicronic aerosols sizing.

Le but de cette thèse est de concevoirun chargeur de véhicule électrique avec une fortedensité de puissance car il doit être embarqué dansle véhicule. La thèse se focalise sur le deuxièmeétage du chargeur qui comporte un transformateur.Cet élément représente une part importante du volumetotal du convertisseur.Pour réaliser cela, une nouvelle technologie de transistorsest utilisée : les transistors GaN. Ces composantsinduisent des pertes par commutation plusfaibles que les transistors classiquement utilisés cequi permet d’augmenter la fréquence de découpage.Cette fréquence est un levier pour améliorer la densitéde puissance des convertisseurs. Cependant lafréquence est également responsable de pertes dansd’autres composants comme le transformateur et lesinductances. Pour augmenter efficacement cette densité, la topologie du convertisseur doit être conçuepour réduire les contraintes sur ces composants.La thèse comporte trois parties. Tout d’abord, lecomportement des transistors GaN est évalué etdifférentes topologies sont analysées pour en déduireune structure de chargeur qui minimise les pertesdans le transformateur. Ensuite, un dimensionnementcompact de transformateur est réalisé à l’aide d’uneétude paramétrique et des simulations par élémentsfinis. Enfin, un prototype de ce deuxième étage duchargeur est réalisé et testé pour évaluer ses performanceset son volume / Improvement of power density is a bigchallenge for embedded electric vehicle chargers.Goal of the study is to reduce the volume of the DCDCcharger which contains a bulky transformer. Thekey point is to use wide band gap transistors (GaN) toincrease the charger switching frequency. High switchingfrequency can improve power density but theinconvenient is the increase of switching and transformerlosses. The PhD dissertation is organized inthree steps. First step is the definition of a charger topology.This topology is optimized to reduce transformerlosses. Second part of the study is the theoreticaldesign of a high power density transformer. A completetransformer parametric model is presented withFinite Element Analysis. Third part present the prototypeand test results of the charger DC-DC. Electricalbehavior, volume and efficiency results are discussedin this part.Universit ´

L'autonomie moyenne des voitures électriques commercialisées actuellement reste limitée par rapport aux véhicules thermiques. Pour pallier ce problème, la capacité de la batterie peut être augmentée ou bien la charge peut être facilitée en réduisant le temps de charge et ceci en augmentant la puissance de charge.L'infrastructure de charge rapide de type DC étant encore limitée, un progrès considérable consiste à embarquer le chargeur dans le véhicule en réutilisant tout, ou une partie de l'électronique de puissance déjà disponible pour propulser le véhicule. Le chargeur est alors nommé chargeur intégré.Au cours des dernières années, plusieurs chargeurs intégrés ont été proposés, mais peu d'entre eux ont été industrialisés vue qu'ils présentent des inconvénients que l'on cherchera à surmonter ou réduire.Dans le cadre de cette thèse notre objectif principal est donc de concevoir une nouvelle topologie de convertisseur permettant la charge de la batterie à moindre coût.Plusieurs idées permettant l'innovation sont proposées et une solution répondant au mieux au cahier de charges est retenue. Cette topologie est étudiée en détails (contrôle, dimensionnement, harmoniques, CEM, etc.). Finalement un prototype est réalisé pour valider le concept proposé. / To date, the range autonomy of most electric vehicles is still lower than conventional fuel based vehicles and charging times are significantly longer. To overcome this problem, battery capacity could be increased but more importantly high power fast charging should be accessible everywhere.The widespread deployment of public DC fast charging stations is still difficult to achieve. So, in order to have a better spreading of the charge spots and a better coverage, it is also necessary for the vehicle to be charged from an on-board charger that could be plugged into three-phase AC power outlets.Furthermore, because the battery is charged only when the car is parked -except for regeneration at braking-, using the on-board traction system components to form an integrated charging device is possible. This kind of topology is called an integrated charger which allows designing a charger small enough to be embedded in a vehicle at an affordable cost.Several non-isolated on-board integrated charging topologies are proposed in this thesis and the one that best meets some predefined specifications is selected. This topology is studied in details and validated by simulation software. A laboratory prototype is also built to verify the performance of this multi-purpose traction/charger converter.

Ces dernières décennies ont été marquées par une accélération des échanges mondiaux. Le transport maritime du fait de son coût peu élevé a contribué à ce développement. En effet, aujourd’hui près de quatre vingt dix pourcent des marchandises transportées dans le monde le sont par voie maritime. L’augmentation des volumes échangés et la capacité des navires ont fait augmenter les risques d’incidents et du même coup la responsabilité de tous les acteurs des contrats maritimes de transport de marchandises. La responsabilité du chargeur, qui a été longtemps restreinte à un simple cas excepté libérant la responsabilité du transporteur, prend son essor. Elle s’autonomise autour de la construction d’un régime général et spécial qu’il convient de mieux ordonner. A cet égard, l’étude comparative des expériences sino-françaises dans le domaine des responsabilités du chargeur fait apparaître de nombreuses disparités et différences de traitement. Les Règles de Rotterdam s’inscrivent dans cette perspective en consacrant ce phénomène. Elles prennent en considération de nouveaux types de chargeurs tels que le chargeur documentaire afin de mieux s’adapter à la réalité de l’opération de transport. Les risques d’atteinte à l’environnement par des marchandises dangereuses sont aussi pris en compte. Mais contrairement à la responsabilité du transporteur, la responsabilité contractuelle et délictuelle du chargeur est illimitée. En attendant une ratification des Règles de Rotterdam, la liberté contractuelle constitue un moyen intéressant pour le chargeur de limiter sa responsabilité dans le respect des dispositions d’ordre public ou de ses obligations impératives. / Recent decades have seen an acceleration of world trade. Due to its low cost, maritime transport has contributed to this development. Indeed, nearly ninety percent of goods transported in the world are seaborne. The increase in trading volumes and vessel capacity have increased the risk of incidents and thereby the responsibility of all actors in maritime carriage of goods contracts. The responsibility of the shipper, which has long been restricted to a simple except case releasing the carrier’s liability, is now taking off. This new autonomy, built around general and special ratings, should be better organized. In this regard, the comparative study of Chinese and French experiences in the responsibility of the shipper reveals many disparities and differences in treatment. The Rotterdam Rules follow the recent trend by taking into account new types of shippers, such as the documentary shipper, in order to better adapt to the reality of transport operations. The risks to the environment due to hazardous goods are also taken into account. But unlike the carrier's liability, the shipper’s liability and tort are unlimited. Pending the Rotterdam Rules’ ratification, contractual freedom is an interesting way for the shipper to limit his liability and tort in the respect of safety law or imperative obligations. / 国际间交换近数十年来加速了，海上运输的低价格，助长了他的发展，的确现在几乎百分之九十的国际货物运输都靠海运。由于交换的批量和船的容量增加，使得事件的风险和海上运输合同的各方责任提高了。托运人的责任长期以来限制在一个例外, 让承运人的责任释放。托运人的责任浮现，他的存在是建立在普通制度和专门制度中，需要更好的理清。在此情况下，中法海商法经验的比较，在托运人的责任上显出许多的差距和不同的待遇。在透视中 «鹿特丹规则»呈现了此现象。他考虑到新的托运人的类型，譬如提单托运人为了更符合实际运输的实现，被危险货物造成环保损害的风险,也算在内。但是不比承运人的责任，托运人的合同责任和侵权责任是无限的。在等待«鹿特丹规则»的批准之下，自由合同是一个有意思的办法, 为了限制托运的责任，需要遵守治安法和托运人的必需义务。

Le but est de développer un chargeur d’aérosols submicroniques à décharge couronne pour la mesure de concentration atmosphérique (10^3-10^5 cm^-3) avec un temps de réponse de 100 ms.Deux sources d’ions, pointe-Trou et fil-Fente ont été caractérisées. L’augmentation du flux d’ions extrait en post-Décharge par confinement EHD des ions tant dans l’espace inter-Électrodes que dans l’extracteur a été mis en évidence.L’étude expérimentale de deux configurations de mélange, concentrique et face-À-Face, a d’abord permis de confirmer la loi de charge des aérosols par diffusion d’ions qui dépend du diamètre des particules et du produit Ni.t, avec Ni, la densité d’ions et t, le temps de charge. L’originalité de ce chargeur repose sur l’hétérogénéité des densités d’ions unipolaires (Ni0>10^9cm^-3) requises pour compenser le temps de charge inférieur à 50 ms. Dans ces conditions hétérogènes, nous avons montré que la taille et la dynamique de charge qui en dépend, contrôlent la trajectoire de l’aérosol.Les différents chargeurs ont ensuite été comparés selon les conditions de fonctionnement, principalement en termes de charge maximale et pertes minimales. Dans le chargeur retenu (source d’ions pointe-Trou et mélange concentrique), les relations charge/mobilité et les pertes en fonction du diamètre d’aérosol ont ensuite été caractérisées. Nous avons montré la linéarité du courant de particules chargées avec la concentration qui permet l’inversion de données. Le système préliminaire de mesure comprend le chargeur, le séparateur et la mesure du courant répond aux objectifs de l’étude en termes de limite de détection en concentration (<10^3 cm^-3) et de temps de réponse (< 100 ms). Nous avons donc démontré la faisabilité d’un système de mesure de concentration d’aérosol atmosphérique à 10 Hz, a l’aide d’un chargeur à décharge couronne, sous réserve d’améliorer le pouvoir de séparation. En outre, aux vues des pertes d’aérosol négligeables et de l’abaissement de la limite de charge partielle, le chargeur développé est compatible avec d’autres applications. / The goal is to develop an aerosol charger based on a corona discharge for atmospheric concentration measurements (10^3-10^5 cm^-3) within a response time of 100 ms.Two ion sources, point-To-Hole and wire-To-Slit have been characterized. The increase of the ion flow in the post-Discharge by EHD ion confinement in both the discharge gap and the hole has been shown.At first, using an experimental survey driven in two mixing configurations, concentric and face-To-Face, we have confirmed the aerosol diffusion charging law which depends on aerosol diameter and Ni.t product, with Ni, the ions concentration and t, the charging time. Thus, the originality of this charger relies on the very high heterogeneity of unipolar ion densities (Ni0 >10^9 cm^-3) required to compensate the charging time of 50 ms. In these conditions, we have shown that aerosol diameter and the charging dynamic (which depends also on the diameter) control the aerosol trajectory.The chargers have, next, been compared in different operating conditions, mainly in terms of the maximal charging and the minimal losses. In the chosen charger (point-To-Hole ion source and concentric mixing), the relations charge/mobility and losses according to diameter have been characterized. We have also shown the linearity of the charged particles current with the aerosol concentration which allows the current-Concentration data inversionThe preliminary measurement system composed by the charger, the separator and the particle current measurements, satisfies the objectives of the study in terms of the concentration detection limit (10^3 cm^-3) and the response time (100 ms). We have thus shown the feasibility of an atmospheric aerosol concentration measurement system at 10 Hz using a corona discharge charger provided that the separation power is improved. Furthermore, knowing that aerosol losses are negligible and the lower limit of the partial charging, the developed charger is adaptable with other applications.

Notre intention est d’effectuer une étude comparative du contrat de transport de marchandises en droit français et en droit chinois, principalement entre le droit positif français et le droit positif chinois en matière maritime, sans omettre les nombreuses interférences des Conventions internationales en vigueur dans ce domaine. Le contrat de transport maritime de marchandises est conclu entre le chargeur et le transporteur qui va assurer leur acheminement au moyen d’un navire sur un élément naturel non exempt de dangers, la mer, l’objet du contrat étant l’acte de transport. Ce contrat est généralement couvert par un type spécifique, le connaissement, mais il n’est pas un document unique. Parmi les spécificités du connaissement, la clause Paramount, la clause de compétence et la clause compromissoire insérées dans le document seront examinées car elles forment le socle juridique du transport maritime.L’exécution de ce contrat dépend des droits et des obligations de chaque partie que nous détaillerons. La mise du navire en état de navigabilité, l’accomplissement du voyage et la livraison sont à la charge du transporteur qui recevra en contrepartie le paiement du fret de la part du chargeur. Cependant les risques spécifiques de la navigation en mer génèrent certains problèmes qui recevront des réponses particulières. Ainsi par exemple, la responsabilité du transporteur pleine ou partielle, les cas exceptés, la limitation à l’indemnisation des dommages, etc. L’exécution de ce contrat entraîne parfois des litiges. Pour chaque affaire, il y a lieu de déterminer qui est la partie responsable du dommage subi par la marchandise. En fait, il n’est pas toujours simple de définir la responsabilité de chacun. Il est fait parfois appel à l’arbitrage international ou il sera parfois nécessaire d’avoir recours à la justice.Or s’agissant souvent de contentieux mettant en présence plusieurs entreprises (armateur, gestionnaire du navire, chargeur, transporteur, destinataire, assureur, banquier, etc.) relevant de divers États avec des systèmes juridiques différents, plusieurs questions complexes devront être résolues : les conditions de recevabilité de l’action, la compétence du tribunal, la loi applicable, etc.Parmi les particularités, nous observerons que la France a ratifié la Convention de Bruxelles, et les Protocoles modificatifs de 1968 et 1979, tandis que la Chine n’a ratifié aucun de ces textes. En droit international, la France applique le système moniste selon lequel les Conventions internationales ratifiées s’appliquent immédiatement en droit interne, alors que selon le dualisme, les Conventions n'acquièrent de force juridique qu'après avoir été transposées en droit interne. La Chine n’applique ni le système moniste, ni le système dualiste, tout en donnant à la Convention internationale une force supérieure à la loi interne, mais sous certaines conditions.Avec les moyens modernes de fabrication et de communication, la planète est devenue un village dont les membres échangent sans cesse des biens et des services. Dans cette évolution, le commerce international en général et le transport des marchandises par mer en particulier ont beaucoup progressé. L’étude comparative du contrat de transport maritime en France, pays de droit ancien du vieux continent, et en Chine, riche d’un passé culturel et d’une économie contemporaine florissante, nous est apparue intéressante et utile : outre sa participation aux échanges culturels entre ces deux pays, force est de constater que se poursuivent la mondialisation de l’économie et la progression concomitante des échanges internationaux de marchandises par mer. / The purpose of this dissertation is to carry out a comparative study of the contract for the carriage of goods by sea in French law and in Chinese law, principally between French positive maritime law and Chinese positive maritime law, taking into consideration as well the numerous influences which international Conventions currently in force bear on this issue.The contract for the carriage of goods by sea is concluded between a shipper and a carrier. The transportation of the goods by the carrier involves the navigation of a ship through water, a natural element which is not without danger; the act of the transportation of the goods therefore involves certain risks, and it is this act of transportation which is the object of the contract.This contract is generally modelled after the standard form of a Bill of Lading, though that is not the only document which is used. Among the specific elements of a Bill of Lading, the Paramount clause, the jurisdiction clause and the arbitration clause inserted in the document will each be examined, because they form the legal base of maritime transport.The execution of the contract, considering the rights and obligations of each of the parties, will be examined in detail. Assuring that the ship is in sound navigating condition, carrying out the voyage and accomplishing the delivery of the cargo are the responsibilities of the carrier, who in return will receive payment for these services from the shipper.However, the particular risks inherent in sea travel engender particular problems which will be specifically addressed – for example, the exact extent of responsibility of the carrier; the cases in which an exception might be made; amount limitations to the indemnities for damages, etc.The practical application of the contract to a specific situation will sometimes lead to disputes. In each case it needs to be determined which is the party that is responsible for the damage to the cargo. In fact, it is not always easy to define the responsibilities of each party. Sometimes appeal is made to international arbitration, and at other times it will be necessary to appeal in a court of law.Since the disputes often involve several separate enterprises (the ship owner, the ship manager, the shipper, the carrier, the recipient, insurance companies, bankers, etc.) coming from diverse countries with judicial systems which differ from one another, a number of complex legal issues must be resolved: the conditions of admissibility of the action, the jurisdiction of court, applicable law, etc.Among the particularities, we observe that France ratified the Brussels Convention and the modifying Protocols of 1968 and 1979, whereas China did not ratify any of these documents. In international law, France applies the monist system, according to which the ratified International Conventions are immediately applied in internal law, although according to dualism, the Conventions do not acquire legal force until after having been transposed into internal law. China applies neither the monist system nor the dualist system, while granting to the International Convention a superior authority over internal law, though only under certain conditions.With modern means of production and communication, the planet has become a global village whose members continually exchange goods and services. This development has led to significant growth in international commerce in general, and to significant growth in the transport of merchandise by sea in particular; hence the importance of this study.