Plusieurs accords internationaux ont été conclus pour tenter d'unifier les règles régissant le contrat de transport maritime dont il résulte une complexité qui les met parfois en doute. Mais comme en droit international privé, le droit maritime international est, selon la législation qu'on lui applique, interprété différemment selon pays. Cette divergence d'interprétation ressort des disparités notables dans les décisions des différents pays, notamment en ce qui concerne les clauses insérées au connaissement. Par ailleurs, la conteneurisation qui représente des avantages en ce qui concerne la sécurité et la rapidité des chargements et déchargements, soulève des difficultés en ce qui concerne les fausses déclarations et le règlement des surestaries, faces auxquelles, force est de constater qu'un manque de moyens subsiste aux ports algériens et français. Autant de problématiques, qui touchent le plus souvent soit le transporteur maritime, soit le destinataire de la marchandise et qui ne sont pas entièrement traitées par les Conventions en vigueur actuellement. Ces textes qui avaient pour ambition l'uniformisation du régime international du contrat de transport maritime sous connaissement, ne permettent toujours pas d'atteindre l'harmonisation recherchée. La présente thèse a dès lors pour ambition d'en faire la critique dans une perspective constructive du régime juridique international du contrat de transport maritime de marchandises sous connaissement et du contentieux qu'il engendre en particulier en ce qui concerne les transports en provenance ou à destination de l'Algérie. / In the last decades, the International maritime transport has been developed on a large scale. Several international agreements have been concluded in purpose of an unification of the rules governing maritime transport agreements, resulting in a complexity which sometimes raises doubts. However, as in the international private law, the international maritime law is, according to the legislation applied to it, interpreted differently according to country. This difference of interpretation is corning from significant disparities in the decisions of the different countries, particularly about the inserted clauses in the bill of lading. Furthermore, the containerization has Advantages in terms of safety and speed of loading and unloading, it presents difficulties regarding the false declarations and the settlement of demurrage, that they are facing, a lack of resources remains between the Algerian and French ports. All these problems, affects mostly the shipping carrier or the consignee of the goods and which are not fully covered by the current agreements in force. These texts were aimed standardization of the international regime of maritime transport of lading contract, are still not achieving the desired harmonization. This thesis aims to criticize in a constructive perspective of the international legal regime of the maritime transport contract of goods under bill of lading and litigation that creates especially regarding transport to and from Algeria.

Dans le contrat de transport maritime international de marchandises, le connaissement est le document contractuel clef et la différence avec le contrat d'affrètement est la charte-partie, dans les rapports entre l'affréteur et le fréteur. Le connaissement qui est émis en exécution d'un contrat d'affrètement régit les rapports entre le chargeur et le transporteur, d'une part et entre le transporteur et le destinataire, d'autre part et transmis à un tiers porteur de bonne foi. Interpréter les différentes étendues d'application des systèmes des Conventions Internationales en particulier la dernière Convention existante dans la normative internationale uniforme : la Convention UNCITRAL de Nations Unies ( les Règles de Rotterdam de 2008), ainsi que les autres déjà connues : la Convention de Bruxelles de 1924, les Règles de La Haye/ Visby (Le Protocole de Bruxelles, 1968 et le protocole monétaire (RHV), des Règles de Hambourg (RHAM) 1978 Convention des Nations Unies vis-à-vis des droits étudiés (le panaméen, le français et l'anglais) et les principes présentés dans les systèmes juridiques qui font partie de notre analyse; des aspects concernant au concept, à la nature et les fonctions du connaissement face à la charte-partie et des autres contrats de droit maritime international, dont la finalité est d'un titre valeur. D'abord, seront analysés la genèse et l'évolution du contrat de transport maritime international de marchandises en régime de connaissement. L'uniformité des instruments juridiques internationaux et les différentes étendues d'application des Règles de La Haye, de La Haye-Visby, des Règles de Hambourg et des Règles de Rotterdam sur le droit uniforme en régime de connaissement. Les obligations soumises aux Conventions internationales. En second lieu, le développement sera sur le contrat d'affrètement. La charte-partie et leurs différents modalités dans le transport de marchandises par mer établies dans le droit français, droit panaméen et droit anglais. / In the contract of international maritime transport of goods, the bill of lading is the key contractual document and the difference with the charter contract is the charter-party, in the relations between the charterer and the charterer. The bill of lading issued in execution of a charter agreement governs the relationship between the shipper and the carrier, on the one hand, and between the carrier and the consignee, on the other hand, and transmitted to a bona fide third party carrier. Interpret the different areas of application of the systems of the International Conventions, in particular the last existing Convention in form international standard: the UNCITRAL Convention of the United Nations (the Rotterdam Rules of 2008), as well as the others known: the Brussels Convention of 1924, the Hague / Visby Rules (The Brussels Protocol, 1968 and the Monetary Protocol (RHV)), Hamburg Rules (RHAM) 1978 United Nations Convention on the Rights of Education (Panamanian, French and English) and the principles present in the legal systems that are part of our analysis; aspects relating to the concept, nature and functions of the bill of lading in of the charter party and other contracts of international maritime law, the purpose of which is of a value title. First, the genesis and evolution of the contract for the international maritime transport of goods under bill of lading will be analyzed. The uniformity of the international legal instruments and the different areas of application of the Hague Rules, The Hague-Visby Rules, the Hamburg Rules and the Rotterdam Rules on the Uniform Bill of Lading Law. Obligations subject to international conventions. Second, the development will be on the charter contract. The charter-party and their different modalities in the carriage of goods by sea established in French law, Panamanian law and English law.

Les rapports qu‘entretiennent le droit commun et le droit maritime notamment le droit spécial des transports sont complexes, mais pleins d‘enseignement. Au coeur de cette dialectique, se trouve le contrat de transport maritime de marchandises lequel, s‘exécute dans un milieu qui n‘est pas naturel à l'homme : la mer. Alors que certains auteurs revendiquent son autonomie et, soulignent avec force que sa spécificité interdit de s‘en remettre au droit commun, d‘autres, en revanche, affirment qu‘il ne peut vivre sans ce dernier d'où il puise toute sa sève. Particularisme, autonomie, soumission, telles sont les expressions couramment utilisées pour caractériser cette relation sans que l‘on ne sache finalement, si le contrat de transport est dominé par la théorie générale du contrat ou détaché de celle-ci. La présente étude, permet d‘apporter une réponse claire à cette interrogation. La confrontation des deux ensembles de règles révèle une forte domination de la théorie générale du contrat sur le contrat de transport maritime de marchandises. En tant que contrat, celui-ci subit une influence naturelle du droit commun. En effet, par sa vocation subsidiaire récemment réaffirmée par le nouvel article 1105 du Code civil, le droit commun comble constamment les interstices laissés à l‘air libre par le contrat de transport, et, impulse une certaine cohérence à celui-ci. Cependant, sa domination sur le contrat de transport n‘est pas totale. Sur certains aspects en effet, ce dernier s‘affranchit de l‘emprise du droit commun afin de marquer une certaine originalité, mieux son particularisme. Celui-ci, se manifeste d‘une part, par certaines résistances du contrat de transport maritime au droit commun. Ou encore, par l‘inadaptation du droit commun à certaines situations créées par la pratique des transports maritimes. La notion de consentement ou encore la conception réduite de l‘effet relatif des contrats par exemple, ne permettent pas de prendre en considération toute la richesse et la singularité du contrat de transport maritime. La situation du destinataire quant à elle, défigure entièrement les conceptions classiques du droit des contrats. D‘autre part, ce particularisme se révèle par des règles et mécanismes propres au contrat de transport notamment au niveau du régime de responsabilité du transporteur. Comparable à un véritable statut, ce régime quasi-exclusif exerce une forte attraction sur toutes les actions intentées contre le transporteur, qu‘elles soient contractuelles ou délictuelles. Somme toute, le contrat transport n‘est ni entièrement soumis au droit commun, ni autonome. Il navigue en effet entre les deux. / The relations between ordinary law and maritime law notably special transport laws are complex, but full of teaching. At the heart of this dialectic is found the contract of maritime transport of merchandise, which is executed in a milieu that is not natural to man: the sea. While others claim its autonomy and stress with force that its speciality forbids its inclusion in ordinary law, others on the contrary, affirm that it cannot succeed without the latter, from which it draws all its essence. Particularity, autonomy, submission, are expressions currently used to characterise this relation, though at the end, we don‘t know if the transport contract is dominated by the general theory of the law of contract or is detached from it. This study helps to give a clear response to this worry. The confrontation of two sets of rules reveals a strong domination of the general theory of contract on the contract of maritime transport of goods. As a contract, the latter witnesses a natural influence of ordinary law. In effect, through its subsidiary vocation recently reaffirmed by the new article 1105 of the civil Code, ordinary law always fills the gaps left by the transport contract and instills a certain coherence in the latter. However, its domination on transport contract is not total. In fact, on certain aspects, the latter goes out of the sphere of ordinary law to instill in it some originality, better still, its particularity. This is manifested on the one hand, through some resistance of ordinary law by the contract of maritime transport. Or, the unsuited nature of ordinary law to certain situations created by the practice of maritime transport. The notion of consent or the diminished conception of the relative effects of contract for example, does not allow for the taking into consideration of all the richness and the singularity of the contract of maritime transport. The situation of the consignee entirely disfigures the classical conceptions of the law of contract. On the other hand, this particularity is revealed by rules and mechanisms specific to the contract of transport, notably at the level of the regime of liability of the transporter. Comparable to a veritable status, this quasi-exclusive regime exerts a strong attraction to all actions initiated against the carrier, whether they are contractual or tortuous. To sum up, the contract of transport is neither entirely subject to the ordinary law nor autonomous. It swings between the two.

Il est fréquent d’affirmer qu’un titre représenterait un bien : une lettre de change représenterait une créance de somme d’argent, un connaissement représenterait une marchandise, une inscription en compte représenterait une valeur mobilière, un « depositary receipt» représenterait une action étrangère … Il s’agirait donc de « titres représentatifs ». Mais que recouvre cette formule ? Traduit-elle l’existence d’un véritable mécanisme de représentation des biens par des titres en droit privé ou s’agit-il d’un abus de langage ? Dans un premier temps, l’étude des titres représentatifs permet d’établir l’existence de la représentation juridique des biens par des titres en droit privé, qui constitue alors le pendant de la représentation des personnes. Il apparaît toutefois que ce mécanisme n’est pas unitaire et c’est pourquoi il convient de distinguer deux techniques de représentation juridique des biens par des titres : la représentation parfaite d’un bien par un titre et la représentation imparfaite d’un ensemble de biens réunis au sein d’un patrimoine d’affectation par des titres. Dans un second temps, l’analyse de la mise en oeuvre de la représentation juridique des biens par des titres en droit privé, réalisée en vue d’éprouver la pertinence de la théorie dégagée, montre qu’il n’est pas toujours possible de créer librement tout type de titres représentatifs concernant des biens de toute nature. La liberté ne joue que pour les titres représentatifs parfaits de certains biens. L’étude de la mise en oeuvre de ce mécanisme souligne par ailleurs que la création d’un titre représentatif induit des difficultés auxquelles il convient de pallier en édictant un certain nombre de règles. / It is common to assert that a document represents property: a bill of exchange is said to represent a receivable, a bill of lading to represent goods, a book-entry account to represent a security or a depositary receipt to represent shares, etc. These are therefore “documents of title”. However, what does this mean? Is it a genuine mechanism to represent property by documents in private law or is it a misnomer? First, a study of such documents will establish the existence of legal representation of property by certificates in private law, equivalent to the representation of persons. However, it would seem not to bea unitary mechanism and a distinction must therefore be made between two techniques of legal representation of property by documents: the direct representation of property by a document and the indirect representation of a set of properties assembled in a fiduciary trust by certificates. Next, an analysis of implementation of the legal representation of property by certificates in private law, conducted to test the relevance of the theory, shows that it is not always possible to create any type of such documents freely for any kind of property. Such freedom applies only to documents that are directly representative of certain property. A study of the implementation of this mechanism also emphasizes that the creation of a document of title leads to difficulties that may be overcome by enacting some rules.

Notre intention est d’effectuer une étude comparative du contrat de transport de marchandises en droit français et en droit chinois, principalement entre le droit positif français et le droit positif chinois en matière maritime, sans omettre les nombreuses interférences des Conventions internationales en vigueur dans ce domaine. Le contrat de transport maritime de marchandises est conclu entre le chargeur et le transporteur qui va assurer leur acheminement au moyen d’un navire sur un élément naturel non exempt de dangers, la mer, l’objet du contrat étant l’acte de transport. Ce contrat est généralement couvert par un type spécifique, le connaissement, mais il n’est pas un document unique. Parmi les spécificités du connaissement, la clause Paramount, la clause de compétence et la clause compromissoire insérées dans le document seront examinées car elles forment le socle juridique du transport maritime.L’exécution de ce contrat dépend des droits et des obligations de chaque partie que nous détaillerons. La mise du navire en état de navigabilité, l’accomplissement du voyage et la livraison sont à la charge du transporteur qui recevra en contrepartie le paiement du fret de la part du chargeur. Cependant les risques spécifiques de la navigation en mer génèrent certains problèmes qui recevront des réponses particulières. Ainsi par exemple, la responsabilité du transporteur pleine ou partielle, les cas exceptés, la limitation à l’indemnisation des dommages, etc. L’exécution de ce contrat entraîne parfois des litiges. Pour chaque affaire, il y a lieu de déterminer qui est la partie responsable du dommage subi par la marchandise. En fait, il n’est pas toujours simple de définir la responsabilité de chacun. Il est fait parfois appel à l’arbitrage international ou il sera parfois nécessaire d’avoir recours à la justice.Or s’agissant souvent de contentieux mettant en présence plusieurs entreprises (armateur, gestionnaire du navire, chargeur, transporteur, destinataire, assureur, banquier, etc.) relevant de divers États avec des systèmes juridiques différents, plusieurs questions complexes devront être résolues : les conditions de recevabilité de l’action, la compétence du tribunal, la loi applicable, etc.Parmi les particularités, nous observerons que la France a ratifié la Convention de Bruxelles, et les Protocoles modificatifs de 1968 et 1979, tandis que la Chine n’a ratifié aucun de ces textes. En droit international, la France applique le système moniste selon lequel les Conventions internationales ratifiées s’appliquent immédiatement en droit interne, alors que selon le dualisme, les Conventions n'acquièrent de force juridique qu'après avoir été transposées en droit interne. La Chine n’applique ni le système moniste, ni le système dualiste, tout en donnant à la Convention internationale une force supérieure à la loi interne, mais sous certaines conditions.Avec les moyens modernes de fabrication et de communication, la planète est devenue un village dont les membres échangent sans cesse des biens et des services. Dans cette évolution, le commerce international en général et le transport des marchandises par mer en particulier ont beaucoup progressé. L’étude comparative du contrat de transport maritime en France, pays de droit ancien du vieux continent, et en Chine, riche d’un passé culturel et d’une économie contemporaine florissante, nous est apparue intéressante et utile : outre sa participation aux échanges culturels entre ces deux pays, force est de constater que se poursuivent la mondialisation de l’économie et la progression concomitante des échanges internationaux de marchandises par mer. / The purpose of this dissertation is to carry out a comparative study of the contract for the carriage of goods by sea in French law and in Chinese law, principally between French positive maritime law and Chinese positive maritime law, taking into consideration as well the numerous influences which international Conventions currently in force bear on this issue.The contract for the carriage of goods by sea is concluded between a shipper and a carrier. The transportation of the goods by the carrier involves the navigation of a ship through water, a natural element which is not without danger; the act of the transportation of the goods therefore involves certain risks, and it is this act of transportation which is the object of the contract.This contract is generally modelled after the standard form of a Bill of Lading, though that is not the only document which is used. Among the specific elements of a Bill of Lading, the Paramount clause, the jurisdiction clause and the arbitration clause inserted in the document will each be examined, because they form the legal base of maritime transport.The execution of the contract, considering the rights and obligations of each of the parties, will be examined in detail. Assuring that the ship is in sound navigating condition, carrying out the voyage and accomplishing the delivery of the cargo are the responsibilities of the carrier, who in return will receive payment for these services from the shipper.However, the particular risks inherent in sea travel engender particular problems which will be specifically addressed – for example, the exact extent of responsibility of the carrier; the cases in which an exception might be made; amount limitations to the indemnities for damages, etc.The practical application of the contract to a specific situation will sometimes lead to disputes. In each case it needs to be determined which is the party that is responsible for the damage to the cargo. In fact, it is not always easy to define the responsibilities of each party. Sometimes appeal is made to international arbitration, and at other times it will be necessary to appeal in a court of law.Since the disputes often involve several separate enterprises (the ship owner, the ship manager, the shipper, the carrier, the recipient, insurance companies, bankers, etc.) coming from diverse countries with judicial systems which differ from one another, a number of complex legal issues must be resolved: the conditions of admissibility of the action, the jurisdiction of court, applicable law, etc.Among the particularities, we observe that France ratified the Brussels Convention and the modifying Protocols of 1968 and 1979, whereas China did not ratify any of these documents. In international law, France applies the monist system, according to which the ratified International Conventions are immediately applied in internal law, although according to dualism, the Conventions do not acquire legal force until after having been transposed into internal law. China applies neither the monist system nor the dualist system, while granting to the International Convention a superior authority over internal law, though only under certain conditions.With modern means of production and communication, the planet has become a global village whose members continually exchange goods and services. This development has led to significant growth in international commerce in general, and to significant growth in the transport of merchandise by sea in particular; hence the importance of this study.

Les avocats, praticiens et universitaires qui sont engagés dans le droit des transports internationaux de marchandises par mer ont l’habitude de travailler avec un régime complexe de responsabilité du transporteur maritime. La coexistence de plusieurs conventions régissant ce régime et l’imprécision des textes de ces différentes législations rendent leur application difficile d’où l’échec permanent du voeu d’uniformisation de ce droit. En premier lieu, nous retrouvons le régime de base celui de la Convention de Bruxelles sur l’unification de certaines règles en matière de connaissement, ratifiée le 25 août 1924 et ses Protocoles modificatifs annexés en 1968 et 1979. Il s’agit d’un régime fondé sur la présomption de responsabilité comprenant une liste de cas exonératoires appelés « cas exceptés ». En second lieu figurent les Règles de Hambourg, édictées en 1978, qui établissent un régime basé sur la présomption de faute du transporteur à l’exception de deux cas exonératoires : l’incendie et l’assistance ou la tentative de sauvetage. Enfin, apparaît la Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, adoptée par les Nations unies en 2009, sous l’appellation « Les Règles de Rotterdam », qui adopte un régime de responsabilité « particulier ». Cette étude a tenté d’analyser ces mécanismes juridiques mis en place. Pour ce faire, nous nous sommes concentrées sur les sources du dysfonctionnement de ces régimes, afin de favoriser le développement d’initiatives d’uniformisation des règles de responsabilité du propriétaire du navire. L’analyse des textes positifs, de la doctrine et de la jurisprudence, nous a permis de constater que les différentes approches du régime juridique du transporteur maritime des marchandises sous ces différentes législations ne garantissent pas la prévisibilité et la sécurité juridiques recherchées par les différents acteurs maritimes. Par conséquent, l’absence d’un régime cohérent et unifié a créé des incertitudes au sein de la communauté maritime internationale et au sein des tribunaux en cas de litige. Pour surmonter cette réalité complexe, notre thèse propose une approche qui pourra simplifier ce régime, l’approche objective. / Lawyers, academics and practitioners who are involved in law of carriage of goods by sea are used to working with a complex regime of carrier’s liability. The coexistence of multiple international conventions governing the regime of liability of the maritime carrier and their different and inconsistent legislative styles, have become the main reason for lack of uniformity in the field of the carriage of goods by sea. The Brussels Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading signed in August 25, 1924 and its Protocols amending 1968 and 1979 are based on presumption liability regime with a list of "excepted cases". A second Convention known as the Hamburg Rules of 1978 established a regime based on the presumption of fault of the carrier with two exceptions: fire and assistance or salvage. Finally, in 2009 the United Nations adopted the Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea based on a ''special'' regime. This study of the three conventions attempts to analyze their legal mechanisms and the sources of their dysfunction. By analyzing the positive texts, jurisprudence, opinions and thoughts of scholars on this matter, we found that the different legal approaches adopted under these various laws do not ensure predictability and legal certainty sought out by maritime actors and courts. To overcome this complex reality, this thesis proposes an approach that will simplify the applicability of the rules of carrier’s liability, which is the objective approach.

Cette étude porte sur la question de l’efficacité de la convention d’arbitrage à l’égard des opérateurs du transport maritime de marchandises. Dans un premier temps, la question qui se pose est celle de la détermination du droit applicable à l’efficacité de ladite clause. A cet égard, notre attention se concentre sur l’interprétation et l’application des principes propres à l’arbitrage international par la jurisprudence maritime. L’examen des clauses d’arbitrage insérées dans un contrat de transport maritime ne saurait échapper aux spécificités du droit de transport maritime ainsi qu’aux dispositions des conventions maritimes internationales. Par ailleurs, l’approche du sujet par la méthode comparative nous permettra de découvrir, à travers les solutions concrètes finalement retenues dans les trois systèmes juridiques en question, que l’effet juridique de la clause compromissoire est directement lié à l a position contractuelle de ces opérateurs. Parmi les personnes impliquées dans le transport maritime, le destinataire des marchandises nous intéresse plus particulièrement. Ce dernier n’étant pas présent, en effet, au moment de la formation du contrat, les conditions de son engagement par une clause compromissoire insérée, presque toujours « par référence » dans le titre de transport, font l’objet d’un vif débat doctrinal et jurisprudentiel. / This study is primarily focused on the enforceability of arbitration agreements incorporated in contracts of carriage of goods by sea. First, we will cover the important issue of determining the law applicable to these arbitration agreements. Special attention will be given to how courts tend to implement general international arbitration principles to maritime disputes. An arbitration agreement incorporated in acontract of carriage of goods by sea should also be analyzed in light of the specificities of maritime transport law and applicable international shipping conventions. Moreover, the comparative methodology used herein will show that the enforceability of arbitration agreements is closely related to the qualification of the operators involved in the contract. In particular, among the commercial players involved in the carriage of the goods, we sought to examine the legal position of the consignee of the goods. Indeed, since the consignee is absent at the moment of the contract formation, the binding effect there upon of the arbitration agreement, which is generally incorporated “by reference” to the bill of lading, is highly debated by scholars and judges.

Les avocats, praticiens et universitaires qui sont engagés dans le droit des transports internationaux de marchandises par mer ont l’habitude de travailler avec un régime complexe de responsabilité du transporteur maritime. La coexistence de plusieurs conventions régissant ce régime et l’imprécision des textes de ces différentes législations rendent leur application difficile d’où l’échec permanent du voeu d’uniformisation de ce droit. En premier lieu, nous retrouvons le régime de base celui de la Convention de Bruxelles sur l’unification de certaines règles en matière de connaissement, ratifiée le 25 août 1924 et ses Protocoles modificatifs annexés en 1968 et 1979. Il s’agit d’un régime fondé sur la présomption de responsabilité comprenant une liste de cas exonératoires appelés « cas exceptés ». En second lieu figurent les Règles de Hambourg, édictées en 1978, qui établissent un régime basé sur la présomption de faute du transporteur à l’exception de deux cas exonératoires : l’incendie et l’assistance ou la tentative de sauvetage. Enfin, apparaît la Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, adoptée par les Nations unies en 2009, sous l’appellation « Les Règles de Rotterdam », qui adopte un régime de responsabilité « particulier ». Cette étude a tenté d’analyser ces mécanismes juridiques mis en place. Pour ce faire, nous nous sommes concentrées sur les sources du dysfonctionnement de ces régimes, afin de favoriser le développement d’initiatives d’uniformisation des règles de responsabilité du propriétaire du navire. L’analyse des textes positifs, de la doctrine et de la jurisprudence, nous a permis de constater que les différentes approches du régime juridique du transporteur maritime des marchandises sous ces différentes législations ne garantissent pas la prévisibilité et la sécurité juridiques recherchées par les différents acteurs maritimes. Par conséquent, l’absence d’un régime cohérent et unifié a créé des incertitudes au sein de la communauté maritime internationale et au sein des tribunaux en cas de litige. Pour surmonter cette réalité complexe, notre thèse propose une approche qui pourra simplifier ce régime, l’approche objective. / Lawyers, academics and practitioners who are involved in law of carriage of goods by sea are used to working with a complex regime of carrier’s liability. The coexistence of multiple international conventions governing the regime of liability of the maritime carrier and their different and inconsistent legislative styles, have become the main reason for lack of uniformity in the field of the carriage of goods by sea. The Brussels Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bill of Lading signed in August 25, 1924 and its Protocols amending 1968 and 1979 are based on presumption liability regime with a list of "excepted cases". A second Convention known as the Hamburg Rules of 1978 established a regime based on the presumption of fault of the carrier with two exceptions: fire and assistance or salvage. Finally, in 2009 the United Nations adopted the Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea based on a ''special'' regime. This study of the three conventions attempts to analyze their legal mechanisms and the sources of their dysfunction. By analyzing the positive texts, jurisprudence, opinions and thoughts of scholars on this matter, we found that the different legal approaches adopted under these various laws do not ensure predictability and legal certainty sought out by maritime actors and courts. To overcome this complex reality, this thesis proposes an approach that will simplify the applicability of the rules of carrier’s liability, which is the objective approach.