Magíster en Gestión para la Globalización / El objetivo del presente trabajo es estudiar la factibilidad de incorporar un área para brindar servicios especializados de ingeniería para infraestructura portuaria en la empresa SKM Chile LTDA. La empresa SKM Chile, forma parte de la multinacional Sinclair Knight Merz, la cual posee fuerte presencia en Europa, Asia y Sudamérica. El plan estratégico de la empresa a nivel global, incluye poder ofrecer un servicio integral en cualquier parte del mundo, a sus principales clientes que son las empresas del rubro minero y energético, como BHP Billiton, Rio Tinto y Exxon Mobil, entre otras. Como parte del servicio integral que SKM busca dar a sus clientes, es cada vez más necesario el desarrollo de infraestructura portuaria para graneles sólidos, para el transporte de minerales en el caso de las empresas mineras y de recepción de combustibles fósiles, principalmente carbón, en el caso de las empresas energéticas.SKM Chile, siguiendo los lineamientos de esta estrategia, busca expandir su actividad a la disciplina portuaria y a nuevos mercados geográficos. De acuerdo al análisis de diferentes mercados objetivo, se determinó que las mayores oportunidades para desarrollar el proyecto se encuentran en Chile, Perú y Colombia. Este mercado, en su conjunto, posee un tamaño de aprox. 300.000 HH por un total de aprox. 15.000 millones de pesos. Con la ejecución del proyecto, SKM lograría una participación entre las empresas oferentes que operan en Chile de 6,2% en el 1º año y llegaría a 9,9% a fines del 5º año. Como resultado del análisis de fuerzas de Porter, se determinó que en este mercado, el poder negociador de los clientes es muy alto lo cual disminuye la rentabilidad del proyecto; y el mercado es altamente dependiente de la economía mundial, lo cual puede generar una alta volatilidad a la rentabilidad del proyecto. Debido a ésto, se determinó que el área portuaria, además de estar focalizada en los principales clientes a nivel mundial y ofrecer servicios de ingeniería para puertos exclusivos y de granel; debiese tener como foco secundario otros clientes y entregar servicios de ingeniería también para puertos no exclusivos y multipropósito. Como resultado del análisis FODA, se determinó que la falta de experiencia constituye una debilidad muy importante para realizar el proyecto, razón por la cual, se incorporó un fuerte apoyo por parte de SKM Australia, la cual posee vasta experiencia en el área y asimismo, se le dio una fuerte relevancia a la idoneidad y experiencia de los encargados de comandar los proyectos. Debido a la gran volatilidad, se hizo una evaluación económica basada en 5 escenarios posibles. Para cuatro de ellos se obtuvo un Valor presente neto positivo aunque el cuarto muy cercano a 0, y solo en el escenario más desfavorable se obtuvo un valor presente neto negativo. En el escenario más probable, los ingresos del primer año representan aproximadamente un 1,3% de las ventas totales de la empresa. En dicho escenario, el VPN del proyecto fue de $177 MM, la TIR fue aprox.36%, el Pay back de tres años. Se determinó que con un factor de utilización de 51,7% de la capacidad instalada; lo cual equivale a aprox. 7.500 HH, sería posible obtener un VPN igual a 0. De acuerdo al análisis de sensibilidad, los parámetros más relevantes de la evaluación son el factor de utilización, el cual está directamente relacionado con el volumen de ventas, y también el precio de venta y el tipo de cambio.

No autorizada por el autor para ser publicada a texto completo / El presente trabajo de título tiene por objeto evaluar el impacto económico que ha tenido la Ley de Modernización del Sector Portuario Estatal en la cadena marítimo-portuaria, entre los períodos 1995-1999 y 2000-2004. La Ley beneficia a los agentes que interactúan en el proceso productivo para los usuarios del servicio portuario, y este estudio permite apreciar la influencia de la política portuaria en el sector. La metodología se basa en un análisis cualitativo y cuantitativo de los atributos y variables que permiten la confección de indicadores relativos a la infraestructura, dotación de recursos humanos, equipamiento tecnológico, entorno portuario, normativas de seguridad y medios ambientales, económicos y transferencia de carga. La información para obtener los indicadores, se ha recopilado de las estadísticas de Empresas Portuarias, entidades gubernamentales y empresas privadas con presencia en los diez puertos. Se enfatiza el análisis de los puertos bajo el régimen concesionado monooperador emplazados en las ciudades de Arica, Iquique, Antofagasta, Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente. La inversión en tecnología, método de trabajo, comunicación y gestión han permitido aumentar el rendimiento portuario. En relación a la transferencia de carga se valida el supuesto que las unidades portuarias concesionadas presentan un aumento en sus flujos, tanto en toneladas como en TEU’s, a excepción del puerto de Arica. Es interesante destacar que en conjunto las empresas autónomas y privadas, la dotación de trabajadores portuario no se ve afectada por la nueva estructura operativa. La tasa de variación del PIBR y la carga transferida crecieron en similar proporción. Para investigaciones futuras se recomienda analizar la tecnología portuaria en los países vecinos relevantes para el mercado nacional. Además, se sugiere evaluar el desarrollo de un sistema integrado de información para los actores de la cadena logística marítima-portuaria. En general, se valida el supuesto de que la Ley favorece la inversión en tecnología, derivando en el mejoramiento de la eficiencia portuaria.