En este estudio se usa evidencia de mercado para evaluar el poder de mercado en la provisión de los servicios portuarios de uso de muelle, transferencia, manipuleo y almacenamiento de cereales importados mediante el Terminal Portuario de Matarani (TPM) en el periodo enero 2000 – febrero 2022. Bajo el enfoque metodológico del experimento natural o análisis de shock, la prueba de comparación de interceptos y pendientes es aplicada mediante la técnica de Mínimos Cuadrados Ordinarios (OLS, por sus siglas en inglés) corregidos por errores robustos consistentes con heterocedasticidad y autocorrelación, y complementados con OLS dinámicos, OLS completamente modificados y regresión de correlación canónica. Encontramos que, luego de la implementación del nuevo Sistema de Descarga de Granos en el Terminal Norte Multipropósito del Terminal Portuario del Callao que ocurrió el 22 de febrero de 2016, la demanda de servicios portuarios del TPM no se redujo y tampoco cambió su tendencia histórica porque los cereales importados tienen como destino empresas ubicadas en la misma zona geográfica del TPM, debiéndose concluir que ambos terminales portuarios no son sustitutos, es decir, no pertenecen al mismo mercado relevante. En virtud de ello, el mercado geográfico relevante debe quedar restringido al TPM porque sus clientes no tienen fuentes alternativas de aprovisionamiento, correspondiendo concluir que existe un significativo poder de mercado. Por lo tanto, la recomendación de política es seguir aplicando la regulación tarifaria para los servicios de uso de muelle y almacenamiento e implementarla para la transferencia y el manipuleo de cereales en el TPM. / Market evidence is used to evaluate the market power in the provision of port services for the wharfage, transfer, handling and storage of imported cereals through the Port Terminal of Matarani (TPM) during the period January 2000 - February 2022. Under the methodological approach of the natural experiment or shock analysis, the comparison test of intercepts and slopes is applied using Ordinary Least Squares (OLS) technique corrected for robust errors consistent with heteroskedasticity and autocorrelation, and supplemented by dynamic OLS, fully modified OLS, and canonical correlation regression. We found that, after the implementation of the new Grain Unloading System in the Multipurpose North Terminal of the Callao Port Terminal that occurred on February 22, 2016, the demand for port services in the TPM did not decrease nor did it change its historical trend because the imported cereals are destined for companies located in the same geographical area of the TPM, and it is concluded that both port terminals are not substitutes, that is, they do not belong to the same relevant market. For that reason, the relevant geographic market must be limited to the TPM because its clients do not have alternative sources of supply, corresponding to the conclusion that there is significant market power. Therefore, the policy recommendation is to continue applying the tariff regulation for the wharfage and grain storage services and implement it for the transfer and handling of cereals in the TPM.

Es de conocimiento público, que existe una constante implementación de infraestructura y tecnología en los puertos del Callao para atender una mayor demanda de las exportaciones; sin embargo, esto origina, como hechos colaterales, que se diversifiquen modalidades de tráfico ilícito de drogas en el puerto del callao. El objetivo principal de la investigación es comprender las limitaciones que presenta la policía para desarrollar las funciones de control, inteligencia e interdicción antidrogas en el puerto del Callao; para el desarrollo, se efectúa una revisión académica de los conceptos de tráfico ilícito de drogas y crimen organizado, luego Políticas Publicas, Capacidad y Autonomía Estatal y el puerto del Callao. Por otro lado, el presente estudio usa un enfoque de investigación cualitativa; para lo cual, se emplean instrumentos cualitativos, recogiendo in situ, experiencias e información utilizando herramientas como las entrevistas de los actores participantes. Como resultado, se obtienen los desafíos de seguridad que aparecen en el puerto del Callao en los años 2014-2015; posteriormente, se identifican las acciones del estado contra el tráfico ilícito de drogas en el puerto del Callao y finalmente, se enfocan los factores que afectan el rendimiento óptimo de las acciones de la policía contra el tráfico ilícito de drogas en el puerto. Por último, se concluye que las concesiones del puerto del Callao para mejoras en infraestructura y tecnología permite el desarrollo del comercio internacional y económico del país; esto, a su vez, constituye una oportunidad para las organizaciones criminales de tráfico de droga para utilizar esta vía marítima de comercio internacional para implementar modalidades de envió de droga cocainica.

La industria de equipos para el manejo de contenedores en el Callao abarca (a) la comercialización de equipos fabricados en el extranjero, (b) el ensamblaje, y (c) el servicio posventa. A nivel mundial también cubre la fabricación, la cual no se realiza actualmente en el Callao, pero a través de este planeamiento estratégico se propone la producción de estos equipos, utilizando las instalaciones de las empresas metalmecánicas existentes y su experiencia en la construcción de estructuras. Se propone la fabricación local, aprovechando la ubicación estratégica que tiene el puerto del Callao, con acceso a todo el continente americano, lo cual reduce costos de logística y transporte. Entre las oportunidades del entorno destaca el crecimiento del comercio mundial, a mayor velocidad que la economía, incrementándose la demanda por equipos para el manejo de los contenedores en los puertos. Estos equipos pueden ser grandes grúas pórticos o equipos móviles, ambos considerados dentro de la industria que cubre este plan estratégico. A lo largo de este documento se reflejan los antecedentes y la situación general a nivel mundial para detallar el estado del sector en el Callao, donde se nota la presencia de diversas marcas a través de representantes. Se conoció que actualmente las utilidades se basan en los repuestos y en el servicio posventa más que en la fabricación. Sin embargo las expectativas son excelentes motivando el ingreso de nuevos competidores, que se suman a los ya instalados en China, Corea del Sur y Europa, donde está la principal competencia. Las ventajas competitivas que tiene el Callao para desarrollar esta industria, además de su ubicación, son las siguientes (a) la infraestructura ya existente en las empresas metalmecánicas, principalmente en SIMA; (b) el recurso humano capacitado que existe en el país, y (c) el acceso a tecnología, que en un primer término será importada pero que luego se desarrollará localmente. A lo largo del documento se exponen estrategias para aprovechar las fortalezas existentes y desarrollar nuevas, con lo cual en el año 2025, la industria estará posicionada como líder en América. Para el desarrollo de estas ventajas competitivas se han planteado seis objetivos de largo plazo: (a) garantizar el 95% de utilización de la capacidad metalmecánica instalada en el Callao, (b) el margen de utilidad asociado a la fabricación y comercialización de equipos será del 6%, (c) el margen de utilidad que generará el servicio posventa será de 10%, (d) en el año 2025 se exportarán 98 grúas pórtico, (e) la exportación de grúas para contenedores llenos, en el 2025, alcanzará las 20 unidades; y (f) se producirá un equipo cuyos componentes electrónicos serán 100% producidos en el Callao. La forma en que se lograrán estos objetivos de largo plazo es mediante la implementación de las siguientes estrategias: (a) utilizar la infraestructura de las empresas metalmecánicas que operan en el Callao, (b) capacitar constantemente al recurso humano, (c) vender acciones en el mercado bursátil para captar fondos, (d) ofrecer servicios posventa en otros países de América, y (e) fabricar por pedido para satisfacer las necesidades de los clientes, entre otros.

El presente informe se centra en el análisis de la implementación de mejoras para el proceso de amarre de naves, enfocándose en la industria de terminales portuarios. La importancia de la investigación radica en la exigencia de las empresas en optimizar sus tiempos de operación y productividad, esto se debe a que hoy en día se busca disminuir los tiempos en la importación y exportación de productos, para así mantener satisfechos a sus clientes y obtener nuevos. El trabajo presentado comienza mostrando cuales son las causas que originan las problemáticas actuales que tiene la empresa, y las herramientas que se emplearán para el diagnóstico y desarrollo de las propuestas de mejora. Además, se elaboró la descripción de la empresa en estudio, determinación de la problemática actual de mayor importancia en el área de operaciones, propuestas de mejora y por último la evaluación económica de las propuestas de mejora. Se tiene como objetivo general desarrollar propuestas que ayuden al incremento de la productividad, rentabilidad y mejora de la calidad en los procesos del área de operaciones de la empresa, aplicando las herramientas de mejora continua. También, se utilizan los conceptos relacionados al Lean service, las herramientas como diagrama de flujo, diagrama de Ishikawa, diagrama de SIPOC y diagrama Kanbam, que nos ayudarán a diagnosticar la situación inicial y obtener los principales problemas que deben ser atendidos. Como parte de los resultados del diagnóstico, la empresa posee una fuerte problemática en la duración del proceso de amarre de naves; por ello, se propuso la implementación de coordinaciones, equipos y sistema de amarre. Al realizar la primera propuesta, coordinaciones con los clientes, junto con la implementación de equipos de amarre, segunda propuesta, se obtiene una reducción del 34% en el tiempo de amarre. Por otro lado, en la tercera mejora se presenta la implementación de un sistema de amarre, en la cual se obtiene una reducción del 70% del tiempo; sin embargo, este requiere una inversión de más de 10 veces la segunda propuesta, además de que el tiempo para ponerlo en ejecución, y comenzar la recuperación de lo invertido, es de 6 meses.