2018 beslutade Sveriges regering att införa en reduktionsplikt som ämnar att reducera växthusgasutsläpp inom transportsektorn och därmed öka användningen av biodrivmedel. Bränsleleverantörer i Sverige har genom reduktionsplikten en skyldighet att blanda in förnyelsebart drivmedel i fossila bränslen. För diesel ska motsvarande 20 procent växthusgaser reduceras med hjälp av inblandning av biobränsle fram till 2020 och från 2021 och framåt ska 21 procent växthusgasemissioner reduceras varje år. Målet om en fossilfri fordonsflotta 2030 förväntas därför uppnås successivt år för år genom detta initiativ. Problematiken är dock att det idag inte finns tillräckliga mängder av biodiesel för att kunna ersätta fossilt diesel till den nivå som plikten ställer krav på. Det krävs därför forskning, innovationer och investeringar för att kunna möjliggöra en expandering av biodieselproduktionen så att behovet av biodrivmedel kan mötas. Syftet med denna rapport är att undersöka vilket biodiesel som är mest optimalt för inblandning i diesel utifrån tillgång, kostnad och miljöpåverkan. Målet är en fossilfri och miljömässigt hållbar transportsektor och för att undersöka vilket biodiesel som presterar bäst har en litteraturstudie genomförts på drivmedlen HVO (hydrerad vegetabilisk olja), FAME (fettsyrametylester) i form av RME (rapsmetylester) och FT-diesel (Fischer Tropsch-diesel) i form av BTL (biogas i flytande form). Sedan har en multikriterieanalys (MKA) följt av en känslighetsanalys implementerats för att jämföra de tre alternativen mot varandra på ett flertal, av författarna utvalda, kriterier. Resultatet visade att HVO genererade högst medelvärde vilket antas vara det mest optimala. I känslighetsanalysen som genomfördes för att testa resultatets osäkerheter och sensitivitet mot hypotetiska förändringar, presterade HVO och FT-diesel bäst. RME presterade sämst i multikriterieanalysen och känslighetsanalysen, vilket innebär att den inte lämpar sig för att användas i större grad än det görs idag. Den kritik som riktar sig mot verktyget MKA innefattar oftast att resultatet innehar en viss typ av subjektivitet sådant att poängen som tilldelas påverkas av författarnas kunskaper och erfarenheter. En av anledningarna till att känslighetsanalys genomförs är för att försöka eliminera denna osäkerhet. De parametrar som har störst inverkan på resultatet och som författarna anser ha mest påverkan på den framtida utvecklingen är tillgången på råvaror, produktionskostnaden samt hur mycket som produceras av varje drivmedel årligen. Slutsatsen är att HVO är mest optimalt för inblandning i diesel idag, men står inför utmaningen att finna alternativa råvaror då restprodukter som HVO produceras av finns i begränsad mängd. BTL skulle vara en stark kandidat om det gjordes investeringar så att det skulle bli tillgängligt på den kommersiella marknaden. RME har många brister och lämpar sig inte för expandering, ett beslut som EU redan tagit och som denna rapport styrker. / In 2018, the Swedish government decided to impose an obligation of reduction that aims to reduce greenhouse gas emissions in the transportation sector and thereby increase the use of biofuels in our society. Fuel suppliers in Sweden have through this obligation of reduction a responsibility to mix renewable fuels into fossil fuels. For diesel an equivalent of 20 percent of greenhouse gases must be reduced by mixing in biofuel until 2020 and from 2021 onwards, 21 percent greenhouse gases will be reduced each year. The goal of a fossil-free transportation sector in year 2030 is therefore expected to be achieved successively year by year through this initiative. The problem, however, is that there are not an enough amount of biodiesel today to be able to replace fossil diesel to the level required by the obligation. Therefore research, innovations and investments are required to enable the expansion of the biodiesel production so that the need for biofuels can be met. The purpose of this report is to investigate which biodiesel is the most optimal for mixing in to diesel based on supply, cost and environmental impact. The goal is a fossil-free and environmentally sustainable transport sector and to perform this investigation of which biodiesel performs the best, a literature study has been conductedon the fuels HVO (hydrogenated vegetable oil), FAME (fatty acid methyl ester) in the form of RME(rapeseed methyl ester) and FT-diesel (Fischer Tropsch diesel) in the form of BTL (biogas to liquid).Then, a multi-criteria analysis (MCA) followed by a sensitivity analysis has been implemented to compare the three alternatives against each other in a number of criteria selected by the authors of this report. The result showed that the fuel HVO generated the highest average value from the MCA, which is as sumed to be the most optimal. In the sensitivity analysis conducted to test the results uncertainties and sensitivity to hypothetical changes in the future, HVO and FT diesel performed best. RME performed poor in the multi-criterion analysis and the sensitivity analysis, which means that it is not suitable for use to a greater extent than it is today. The criticism that is directed at the tool MCA usually involves the result having a certain type of subjectivity such that the points awarded are influenced by the authors' knowledge and experiences. One of the reasons why sensitivity analysis is carried out is to try to eliminate this uncertainty that the subjectivity brings. The parameters that have the greatest impact on the result and which the authors consider to have the greatest impact on the future development are the availability of raw materials, the production cost and how much is produced by each fuel annually. The conclusion is that HVO is most optimal for mixing in in dieseltoday, but is faced with the challenge of finding alternative raw materials since decay products that HVO are produced from occur in a limited amount. BTL would be a strong candidate to being the most optimal for blending in if investments were made so that it would be available on the commercial market. RME has many short comings and is not suitable for expansion, a decision that the EU has already taken and which this report validate.

I det här examensarbetet har utvecklingen av den svenska politiken kring biodrivmedel under perioden 1975–2020 undersökts. Detta i syfte att öka förståelsen för de politiska motiv som legat till grund vid utformningen av politiska styrmedel samt hur sambanden mellan styrmedel och biodrivmedelsproduktion utvecklats. I rapporten ingår granskningen av de propositioner och underlagsrapporter som varit grund till svenska styrmedel riktade mot biodrivmedel. Styrmedelsförslagen har beskrivits och vissa skillnader mellan underlagsrapporter och slutgiltigt förslag har diskuterats. De motiveringar och politiska mål som hänvisas till i styrmedelsförslagen har satts i en bredare kontext för att beskriva hur utvecklingen sett ut. Utvecklingen av biodrivmedelsmarknaden har samtidigt undersökts med hjälp av Energimyndighetens årliga rapporter samt årsredovisningar och offentliga uttalanden från de största biodrivmedelsproducenterna. Vad denna genomgång visat är att biodrivmedel använts som ett medel för att minska användningen av fossilbaserad bensin och diesel för att nå målen inom ett flertal olika politikområden. I början av tidsperioden var det främsta målet att öka den svenska energiförsörjningstryggheten, det målet kompletterades sedan med mål om att minska hälso- och miljöskadliga utsläpp. Att minska utsläppen av växthusgaser började sedan bli allt mer prioriterat och har under de senaste 20–30 åren varit det främsta målet. Vilka målsättningar som biodrivmedel kopplats till har skiftat under tidperioden och det har även funnits skillnader mellan olika styrmedel under samma tidsperiod. Forsknings- och utvecklingsstöd har varit fokuserade på att omvandla inhemska råvaror till biodrivmedel. Finansiella- och administrativa styrmedel har i stället främst varit utformade för att öka andelen biodrivmedel i den totala mängden drivmedel och inte för att öka den inhemska produktionen. Efter Sveriges inträde i EU har en stor del av den svenska biodrivmedelspolitiken varit utformad till att uppfylla de EU-direktiv som funnits. De styrmedel som existerat har haft en tydlig koppling till hur den svenska biodrivmedelsmarknaden utvecklats men sambandet är komplext och det har även funnits andra faktorer så som oljepriset som också haft en påverkan på utvecklingen. / In this thesis, the development of Swedish biofuel policy during the period 1975–2020 were investigated. The goal was to increase the understanding of the political motives behind the formulation of policy instruments and how the links between policy instruments and biofuel production have developed. A review of policy instruments targeting biofuels were conducted and presented in the report. The basis for the policy proposals has been summarized and some differences between the suggested policy and the final proposal have been discussed. The justifications and policy objectives referred to in the proposals have been put in a broader context to describe the development. The development of the biofuel market was investigated using the reports compiled annually by the Swedish Energy Agency, as well as previous compilations from several journals. What these reviews have shown is that biofuels have been used as a means of reducing the use of fossil-based petrol and diesel to achieve the targets in several different policy areas. At the beginning of the period, the main goal was to increase Swedish energy security, which was then supplemented by the goal of reducing harmful emissions. Reducing greenhouse gas emissions then became an increasing priority and has over the past 20–30 years been the main goal. The objectives to which biofuels have been linked have both changed during the period, and there have also been d¬ifferences between different policy instruments during the same period. Research and development support have been focused on converting domestic raw materials into biofuels, while financial and administrative instruments have mainly been designed to increase the share of biofuel use within the total use of transportation fuels and not to increase domestic production. Since Sweden's entry into the EU, a large part of the Swedish biofuels policy has been designed to comply with the EU directives that have existed. The policy instruments that have existed have had a clear connection to how the Swedish biofuels market has developed, but the relationship is complex and there have also been other factors that have affected the development, such as the oil price.