Rapporten har skrivits för BioFuel Regions räkning i syfte att beskriva och sammanfatta kunskapsläget för ett antal förnybara drivmedel jämfört med dess fossila motsvarighet. De biodrivmedel som har analyserats är fordonsgas, DME och el. Först gjordes en analys av bensin och diesel vilket fungerade som en referens mot respektive biodrivmedel. Värdekedjan (råvara, produktion, distribution, fordon, regelverk och marknadskraft) har analyserats. Lika så har den miljömässiga påverkan, de ekonomiska förutsättningarna, den framtida utvecklingspotential och förutsättningar i norra Sverige gåtts igenom för de olika bränslena. I dagsläget dominerar fossila drivmedel för marknaden i både världen och Sverige. I Sverige stod andelen biodrivmedel i transportsektorn för ca 12 % år 2014. Det har satts upp mål om att denna siffra ska öka till mer än 80 % för att Sverige ska vara fossiloberoende till år 2030. Förutsättningarna för att ett drivmedel ska etableras på marknaden och vara konkurrenskraftigt är att alla länkarna i värdekedjan (råvara, produktion, distribution, fordon, regelverk och marknadskraft) är uppfyllda och kan visa potential. Regelverket kring biodrivmedel är en av flera avgörande faktorer då det kan begränsa, eller främja utvecklingen. Regelverket är viktigt för att säkerställa en hållbar produktion av drivmedlen genom hela kedjan. Exempelvis kan utsläppsminskningen av ett visst drivmedel vara stort vid själva användningen av det men utsläppen vid framtagningen av råvaran så stora att det inte kan klassas som hållbart. I Sverige styrs biodrivmedel i dagsläget av lagar under drivmedelsdirektivet Elbilar har inget eget regelverk, men påverkas av en mängd lagar och förordningar som rör el och fordon i allmänhet. DME används idag i så liten skala att det i dagsläget inte finns några specifika regelverk för dessa drivmedel. Livscykelanalysen visar att BioDME från biomassa släpper ut mindre växthusgaser (9 g CO2/km) än bensin och diesel som släpper ut 165 respektive 158 g CO2/km. För biogas som producerats med restprodukter jämförs med fossila drivmedel är reduktionen ca 80-90 % (Börjesson et al., 2013). Enligt Elforsks beräkningar släpper en elbil 112 g/km CO2 även om den endast drivs med marginalel, vilket fortfarande innebär lägre utsläpp än genomsnittutsläppet från bensinbilar. Tittar man på genomsnittet i Europa ser man att utsläppen från elbilar ligger på 63 g/km vilket är mindre än hälften jämfört med den genomsnittliga bensinbilen. Räknar man på den genomsnittliga elen i Sverige blir utsläppen 1,5 g/km. Möjligheterna för att Sverige ska nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta finns. Denna studie visar att det finns tillgänglig teknik för produktion och fordon samt en bred råvarubas, men att det för vissa drivmedel saknas ett utbyggt distributionssystem. Dessutom krävs en tydlighet i regelverk och politiska incitament för att övertyga marknaden. Ingen av de drivmedel som studerats kan fasa ut hela den fossila fordonsflottan ensamt. Därför är varje drivmedel viktigt för att fylla i övergången till en fossilfri fordonsflotta.

Syftet är att undersöka de flytande biobränslen som dominerar på den svenska marknaden för drivmedelsproduktion samt belysa miljöpåverkan av biooljeanvändningen. Syftet med examensarbetet uppnåddes genom insamling av relevant information via litteratursökningar samt kontakt med lämpliga företag, leverantörer och föreningar. I detta examensarbete kom det fram att alla biooljor inte är hållbara och koldioxidneutrala. Vissa biooljor leder till ökat utsläpp av växthusgaser till atmosfären samt negativ påverkan av den biologiska mångfalden. Tallolja är en bioolja som ökar i andel på den svenska marknaden, SunPines fabrik är avsedd att producera 100 000 m3 talldiesel varje år. Rapsolja är den mest dominerande biooljan för drivmedelsproduktion på den svenska marknaden. En ökad import av biooljor till EU kommer inte ge exportländerna möjlighet att minska sin fossila oljeanvändning. Användningen av biooljor och biodrivmedel kanske minskar utsläppen av växthusgaser på lokal och regional nivå, men kommer även att bidra till ett ökat koldioxidutsläpp i exportländerna av biooljor och därmed har det globala problemet inte lösts. Således bör vi tänka globalt och agera lokalt.

Increasing the use of biofuels is an important part of achieving the EU’s target of 10 percent renewable energy in the transport sector. However, the competition between biofuels and food production is an ongoing concern. Also, several studies have indicated a significantly higher climate impact than was earlier estimated, due to emissions from land use. In Sweden, both the use and production of biofuels from crops have increased substantially during the last decade. The purpose of this project is first to present an overview of the Swedish land use in all sectors. Secondly, the purpose is to analyse the influence of Swedish biofuels on land use changes, both inside and outside of Sweden. The study covers the period 2000 – 2012 and was performed through gathering, processing and analysing of statistical data. The ​​arable land in Sweden has decreased by about 100 000 hectares during the studied period. In 2012, the domestic raw material needed about 50 000 hectares for bioethanol and 8 000 hectares for biodiesel. Together, these amounts correspond to a share of two percent of the arable land in Sweden. The domestic land use in the biofuel sector varies due to the produced amount of biofuel, the share of imported raw material and yearly variations in yield. The Swedish bioethanol production used only domestic land at first. However, according to the calculations in this study, the share of foreign land needed in Swedish bioethanol production has increased and reached almost 60 000 hectares in 2012. Areas directly required for biodiesel production have mostly consisted of foreign land ever since the opening of Swedish biodiesel factories. It could not be concluded with certainty whether or not biofuel production from crops has prevented the decline of arable land. Instead, the study indicated that biofuels have affected Sweden's total requirement of foreign areas abroad for rapeseed and wheat. Therefore, if cultivation of feedstock for biofuels is to prevent the ongoing abandonment of farmland, both producers and politicians must decide on the future role of biofuels in Swedish agriculture. The increased use of land outside of Sweden for Sweden’s biofuel production leads to a decrease in control of land use changes, and there may be a risk for indirect land use changes. This study indicates that the Swedish biodiesel production implies larger risk of iLUC than the Swedish ethanol production. The reason is the deficit of vegetable oil in Europe. An increased demand for rapeseed oil in the biofuel sector may lead to increased import of palm oil. To reach further conclusions in a future study with similar methodology the author recommends to: Use a lower geographical level of aggregation of data on land use and cultivation of raw materials for biofuels. Study a larger geographic area than Sweden such as Europe or the EU. Specifically study the import of vegetable oil to Europe and its connection with increased biodiesel production. A question of interest is whether the increased consumption of European rapeseed for biodiesel has caused increased imports of palm oil or decreased imports of soymeal.

The goal of this master’s thesis was to formulate new policies or propose changes to existing ones to increase the efficiency in the use of natural resources in form of biomass. The work was conducted by discovering potential inefficiencies in the energy sector and industry with regards to the use of biomass. This was done by Interviewing experts in the field as well as conducting a literature review. Based on the identified inefficiencies, suggestions for changes and new policies were formulated. These inefficiencies and policies were then taken to a workshop where people from the industries could give their opinions on the suggestions. Policies should be formulated in consultation with the affected industries. The conclusions from this thesis were that they also should be implemented close to the source of the problem and be technologically neutral to avoid market bias. Policies to promote CHP plants and to remove the opt-in of smaller facilities into the ETS-system should be implemented. The benchmark, on which the free allocation of emissions permits for the paper- and pulp industry are based, should be revised. Some of these policies could reduce the fossil GHG emissions by 6 400 000 ton CO2-equivalents.

Fossila drivmedel ger en negativ påverkan på miljö och klimat. Men frågan är om biodrivmedel är bättre. Det kan skilja stort mellan olika drivmedel beroende på vilken råvara och framställningsprocess som används. Syftet med studien är att göra en sammanställning av fördelar och nackdelar med olika fossilfria drivmedel som används och kan komma att användas i kollektivtrafiken i Gävleborgs län. I samråd med X-trafik, den regionala kollektivtrafikmyndigheten, har det framkommit att det främst är biodiesel (HVO - hydrogenerade vegetabiliska oljor), biogas och el som är intressanta att analysera. Rapporten kommer att redogöra hur användningen ser ut i andra delar av landet och i världen för att kunna anpassa kunskaperna till Gävleborgs län. I studien ingår även en granskning av produktionspotentialen för dessa drivmedel i länet. Det slutgiltiga resultatet av studien kommer att bidra till utvecklingen av en fossilfri fordonsflotta i regionen. Genom intervjuer med närproducenter av biogas (Gästrike Ekogas AB) och biodiesel (Colabitoil AB) samt med X-trafik inhämtades kunskap om hur produktionen ser ut i länet och vilka behov som finns. Detta tillsammans med en litteraturstudie gav resultatet. X-trafik har huvudansvaret för kollektivtrafiken och utför den genom entreprenörer som fått uppdragen genom upphandling. HVO har många fördelar mot andra dieselbränslen och kan tankas direkt i fordonen utan att dessa behöver modifieras. Dessutom görs den HVO som Colabitoil distribuerar och kommer börja producera på restavfall. En av X-trafiks entreprenörer har slutit ett avtal med Colabitoil vilket betyder att all fossil diesel som bussarna kör på idag kommer att bytas ut mot biodiesel. I Gävle stad kör bussarna på biogas och gasen produceras på avloppsreningsverket Duvbacken. Denna produktion täcker upp 60 % av behovet och resten är fossil gas. Med den nya anläggningen som Gästrike Ekogas håller på att bygga kommer behovet mer än väl täckas upp. Biogasen är även den gjord på restavfall. I den nya biogasanläggningen kommer de också få en utmärkt biogödsel fri från föroreningar, som kan KRAV-märkas och användas till odling för att ersätta konstgödsel. Elbussar är något som diskuteras av X-trafik och kan vara bra alternativ på vissa linjer dock är tekniken under utveckling fortfarande och investeringskostnaden är hög. Det finns potential att kollektivtrafiken i Gävleborgs län kan köra på 100 % miljövänligt, hållbara och närproducerade drivmedel inom en snar framtid. / The purpose of this study is to make a summary of the advantages and disadvantages of various non-fossil fuels that are used and can be used in public transport in the county. In consultation with X-trafik, it has emerged that it is mainly biodiesel (in the form of  HVO - hydrogenated vegetable oils), biogas and electricity that are interesting to analyse. The report will describe the use in other parts of the country and the world to adapt the knowledge to the county. The study also includes an investigation of the production potential of these fuels within the county. The final results of the study will contribute to the development of a fossil free fleet in the region. Through interviews with local producers of biogas (Gästrike Ekogas AB) and biodiesel (Colabitoil AB) and X-trafik information was collected about how the production is performed in the county and what the needs are. This, together with a literature review yielded the results. X-trafik has the main responsibility for the public transport and carries it out through contractors with assignments through procurement. HVO has many advantages compared to other diesel fuels and can be refueled directly in vehicles without modifications of these. Additionally, the HVO that Colabitoil distributes and will begin producing is made of residual waste. One of X-Trafik's contractors has signed a contract with Colabitoil which means that all fossil diesel the buses run on today will be replaced with biodiesel. In Gävle city the buses run on biogas and the gas is produced at the sewage treatment plant. This production covers 60% of the need and the rest is fossil gas. The new facility, which Gästrike Ekogas is building, will produce more than the public transport needs. Biogas is also made from residual waste. The new facility will also yield a by-product in the form of an excellent bio-fertilizer free of contaminants that can be KRAV labelled and used for cultivation to replace chemical fertilizers. Electric buses are something that is discussed, and may be a good option on certain routes, however, the technology is still under development and the investment cost is high. There is great potential that the public transport in the county can run on 100% eco-friendly, sustainable and locally produced fuels in the near future.

<p>Av två anledningar anses det som mycket viktigt att bryta beroendet av olja, naturgas och kol. Den första anledningen är de uppmärksammade klimatförändringarna. Förbränning av fossila bränslen anges idag som huvudorsak till växthuseffekten. Den andra mindre uppmärksammade orsaken är att oljan och naturgasen snart inte räcker till för att föda en allt energihungrigare värld. Utvinningen ser dessutom ut att ha nåt sin kulmen. Efter denna kommer en oundviklig produktionsnedgång. Med det stora beroendet som finns av oljan inom i stort sett alla sektorer är det ytterst viktigt att hitta andra alternativ. Speciellt gäller detta inom transportområdet. Förhoppningen står idag till ”gröna” drivmedel som etanol och biodiesel. IEA (International Energy Agency) har uppmanat de västerländska nationerna att satsa stort på biobränslen. I denna studie görs en analys av de förutsättningar som finns att bygga ut produktionen av denna i USA, Brasilien och Malaysia/Indonesien. Syftet har varit att ta reda på om det är möjligt att göra detta utan att inkräkta på andra näringar, inte skada miljön samt vara oberoende av fossil energi? Den bakomliggande teorin är att detta inte låter sig göras i den omfattning som krävs för att bibehålla de nuvarande samhällsstrukturerna. Detta visar sig också stämma med de uppgifter som står till buds. Endast en fraktion av det nuvarande drivmedelsbehovet går att försörja med biodrivmedel om det inte ska uppstå en allvarlig konkurrens om odlingsmarken eller orsaka stora ekologiska skador.</p>

Biodrivmedel blev efter millennieskiftet en alltmer prioriterad energikälla för EU och ansågs kunna stävja både klimathot och energissäkerhetsproblem samtidigt som drivmedelsproduktionen skulle gynna sysselsättningen i jordbruket. EUkommissionen formulerade 2007 ett mål om att ersätta 10 % av transportenergin till biodrivmedel. Snabbt uppkom dock en strid mellan en grupp av aktörer (miljörörelse och livsmedelsindustri) som såg biodrivmedelssatsningen som ett hot mot både miljön och livsmedelssäkerheten medan en annan grupp bestående av företrädesvis biodrivmedelsintressenter såg det som viktigt att behålla och utveckla EU:s mål för att rädda både klimat och miljö. Motsättningarna som uppkommit väcker frågor kring vilka logiker som legat bakom detta. Avhandlingens syfte är att analysera EU:s biodrivmedelspolicy, vilka aktörer och nätverk som har format denna process, vilka problem och lösningar som dessa aktörer och nätverk argumenterat för i processen, samt hur de har agerat för att mobilisera stöd för sina ståndpunkter. Detta har kopplats till teorier om nätverksstyrning, förekomsten av utlösande händelser i policyprocessen, resursberoende i nätverksmodellen samt på vilket sätt managementteori utövat inflytande. Metoden har varit att utifrån dokumentstudier rekonstruera det historiska förloppet och de aktörer som medverkat i processen. Avhandlingens visar att en förhållandevis liten grupp aktörer har haft ett stort inflytande över policyprocessen från det att problemen som biodrivmedel var satta att lösa definierades i slutet av 80-talet till det att hållbarhetsstandarder utvecklades och implementerades. Dessa aktörer har funnits i policynätverkens kärna och har som ett av sina centrala mål velat utarbeta globala regelverk för råvaruhandeln. De miljöorganisationer som medverkat i processen har genom resursberoenden till stor del varit underordnade denna grupp. Processerna har innehållit ett stort inslag av strategisk planläggning men även utlösande händelser som klimat- och livsmedelskriser har varit viktiga för att motivera politiska beslut. / Biofuels became a prioritized energy source for the EU in the new millennium. It was believed that biofuels would suppress both climate change and problems with energy security, and would simultaneously benefit agricultural employment. The EU Commission decided in 2007 that 10 % of the energy used in transportation would be replaced by biofuels. This was, however, soon criticized by a group of actors (environmental associations and the food industry) that saw the biofuels initiative as a threat to both the environment and food security. The biofuels proponents, on the other hand, argued that it was important to maintain and develop the EU’s biofuels objectives to save both the climate and the environment. These contradictions raised my interest to understand and analyze the logics that lie behind these different perspectives on the same issue. The aim of this thesis is to analyze the EU's biofuels policy, which actors and networks shaped this process, which problems and solutions these actors and networks put forward in the process, and how they have acted to mobilize support for their positions. Theoretically, I have applied theories on policy networks, the occurrence of triggering events in the policy process, resource dependence between actors and networks, and how management theory can be used to understand how policy develops. The main results are that a relatively small group of actors has had a strong influence on the policy process. These actors have been at the core of the policy community. The environmental organizations involved in the process have been subordinate to this policy community through resource dependencies. One actor network was formed that wanted to increase the amount of biofuels, while another was formed to protect the forest and soil from heavy exploitation. It took over 20 years before these contradicting efforts collided. This thesis concludes that the process contained large elements of strategic planning and that triggering events such as climate and food crises have been important to justify political decisions.

Av två anledningar anses det som mycket viktigt att bryta beroendet av olja, naturgas och kol. Den första anledningen är de uppmärksammade klimatförändringarna. Förbränning av fossila bränslen anges idag som huvudorsak till växthuseffekten. Den andra mindre uppmärksammade orsaken är att oljan och naturgasen snart inte räcker till för att föda en allt energihungrigare värld. Utvinningen ser dessutom ut att ha nåt sin kulmen. Efter denna kommer en oundviklig produktionsnedgång. Med det stora beroendet som finns av oljan inom i stort sett alla sektorer är det ytterst viktigt att hitta andra alternativ. Speciellt gäller detta inom transportområdet. Förhoppningen står idag till ”gröna” drivmedel som etanol och biodiesel. IEA (International Energy Agency) har uppmanat de västerländska nationerna att satsa stort på biobränslen. I denna studie görs en analys av de förutsättningar som finns att bygga ut produktionen av denna i USA, Brasilien och Malaysia/Indonesien. Syftet har varit att ta reda på om det är möjligt att göra detta utan att inkräkta på andra näringar, inte skada miljön samt vara oberoende av fossil energi? Den bakomliggande teorin är att detta inte låter sig göras i den omfattning som krävs för att bibehålla de nuvarande samhällsstrukturerna. Detta visar sig också stämma med de uppgifter som står till buds. Endast en fraktion av det nuvarande drivmedelsbehovet går att försörja med biodrivmedel om det inte ska uppstå en allvarlig konkurrens om odlingsmarken eller orsaka stora ekologiska skador.

Dagens transportsektor är beroende utav fossila drivmedel. Detta är problematiskt eftersom fossila bränslen är en ändlig resurs samtidigt som användningen utav dessa bidrar till den förstärkta växthuseffekten. Enligt EU:s klimatmål ska utsläppen av växthusgaser reduceras med 20 procent till år 2020. Handeln med utsläppsrätter, som flygsektorn inkluderas i från och med år 2012, har införts som ett styrmedel som skall verka för att företag ska minska sina utsläpp. Flygföretag kommer härigenom att ha ökade incitament att blanda in en viss procenthalt biojetbränsle i det fossila jetbränslet. Mycket forskning och utveckling pågår kring framtagandet av andra generationens biodrivmedel, till vilka algbaserat biodrivmedel räknas. Algbaserat biodrivmedel tros ha god framtidspotential då alger kan odlas på mark som ej är lämplig för matodling, har en hög tillväxttakt, högt oljeinnehåll samt förmågan att ta upp koldioxid från sin omgivning. Syftet med denna rapport var därmed att skapa en bred bild kring möjligheterna att med ekonomisk vinning producera algbaserat biodrivmedel för flyg i Sverige, vilken kan ligga till grund för vidare forskning på området. Målet var att utföra en lönsamhetsanalys för en produktionsprocess med lämpligt vald odlingsanläggning, algart, skördeteknik, vattenavskiljningsteknik samt teknik för vidare förädlingsprocesser. Detta efter att marknaden först, med hjälp av Porters femkraftsmodell, hade bedömts som lämplig att gå in på. Valen fattades med utgångspunkt i en litteraturstudie baserad på intervjuer, faktasökning i rapportdatabaser och i sökmotorer på Internet samt ett studiebesök på Käppala reningsverk. Valen kring produktionsanläggningen samt projektets uppskattade kostnader och intäkter motiverades i en fallstudie som sedan låg till grund för modellen.   I modellen beräknades ett konkurrenskraftigt pris på biojetbränsle utifrån kostnaden för fossilt jetbränsle plus detta fossilbränsles relaterade utsläppsrättskostnad vid år 2020. Utifrån modellens huvudscenario uppskattades på så vis det konkurrenskraftiga priset år 2020 till 7,2 kronor per liter. För odling valdes öppna raceway-dammar i anslutning till ett reningsverk där det finns fri tillgång på näringsämnen och koldioxid. Algarten Chlorella Vulgaris valdes då den lämpar sig väl för denna odlingsanläggning. Produktionen beräknades uppnå en volym av 60 400 liter färdigt biojetbränsle per odlingssäsong (juni till september). Den årliga intäkten för huvudscenariot blev 455 100 kronor per år, medräknat det reningsverket antas betala för den koldioxidminskning algodlingen medför. Genom att alternera råoljepriset och utsläppsrättspriset togs fyra grundscenarion fram. Det utgicks ifrån att anläggningen tas i bruk år 2017 och en resultaträkning för en sjuårsperiod utfördes utifrån den årliga intäkten, framräknad grundinvestering och framräknade driftskostnader.  Det årliga resultatet visade sig vara negativt eller strax över noll för samtliga fyra scenarion samt för huvudscenariot. Först vid ett försäljningspris på 10,8 kronor per liter blev projektet lönsamt med ett positivt nuvärde beräknat på sju år och en internränta på 15 procent. Återbetalningstiden beräknades till max fyra år.     Huruvida ett premiumpris på 10,8 kronor per liter, flera kronor högre än det som ansågs vara konkurrenskraftigt, är möjligt att ta betalt för det algbaserade biojetbränslet är osäkert. Utifrån uppskattad kostnads- och intäktsbild är dock detta ett måste för att produktionen skall vara lönsam. I annat fall krävs externa förändringar såsom exempelvis kraftigt höjda råoljepriser, forskningsframsteg och effektiviseringar för framställningen av algbiodrivmedel eller att ytterligare politiska styrmedel gynnar biodrivmedel. Miljökostnader och miljövinster med en algbaserad biodrivmedelsproduktion samt förslag på ytterligare effektivisering av produktionen är vidare forskningsområden som denna rapport ämnar ligga till grund för. / Today’s transportation sector is in a path dependency of the using of fossil fuel. This is problematic since there are limited oil sources in the world and since the use of fossil fuels increases the green house effects. According to EU’s climate goals the emissions of green house gases should be reduced by 20 percent by year 2020. The European emission trading system, which the airline industry will be a part of from 2012, raises the incentives for companies to lower their emissions. Airline companies will therefore be more likely to add a certain percentage of biofuels into their aircraft engines. A lot of research and development is currently being made about the second generation of biofuel. One raw material for a second generation biofuel is algae, which is believed to have great potential due to the fact that it can be cultured on marginal land, fast growth rate, high oil content and consumes carbon dioxide while growing.  The aim with this report was to create a picture of the opportunities in Sweden to economically feasible produce algae biofuel for aircraft, from which continuous research can be made. The goal was to create an evaluation of whether it is profitable or not to have a production with carefully chosen growth facility, algae specie, harvest method, drying method and other refining steps. The market was first evaluated and found to be attractive, using the model of Porter’s five forces. Different decisions regarding the production was made based on interviews, information found in report databases and search engines online and based on the study visit at Käppala wastewater treatment plant. These decisions and the costs they are associated with were later used in the model.   A competitive bio jet fuel price year 2020 is regarded to be the price on fossil jet fuel plus the cost for the related certificate of emission cost. In the model’s main scenario the competitive liter price year 2020 was calculated to be 7.2 Swedish kronor. The growth facility was designed as an open raceway pond integrated in a wastewater treatment plant, since the wastewater contains nutrition and carbon dioxide used in the algae photosynthesis. The algae specie chosen was Chlorella Vulgaris. The production will run every year from June to September and the produced volume is estimated 60 400 liters of bio jet fuel each production season. The yearly sales in the main scenario, including the money the wastewater treatment is paying for lowered carbon dioxide emissions, are estimated at 455 100 Swedish kronor. By altering the price of fossil fuel and of emission trading certificates four different scenarios were created. The production will begin in 2017 and the result was calculated for the first seven years based on the yearly income and the estimated start-up costs and running costs. The result turned out to be negative or just above zero for all four scenarios. The project was profitable at the price 10.8 Swedish kronor per liter with a positive net current value over seven years and internal rate of return at 15 percent. The payback time was calculated to be four years at the most.   Whether or not it is possible to charge 10.8 Swedish kronor per liter is not certain. However, this is the price needed in order for the project to be profitable. Otherwise external changes are needed such as increased raw oil prices, successful research and development in the field of algae bio fuel production or increased political incentives in favor of bio fuels. Environmental costs and environmental gains with an algae fuel production as well as proposals for further efficiency are suggestions on further work that need to be done on this field.

2018 beslutade Sveriges regering att införa en reduktionsplikt som ämnar att reducera växthusgasutsläpp inom transportsektorn och därmed öka användningen av biodrivmedel. Bränsleleverantörer i Sverige har genom reduktionsplikten en skyldighet att blanda in förnyelsebart drivmedel i fossila bränslen. För diesel ska motsvarande 20 procent växthusgaser reduceras med hjälp av inblandning av biobränsle fram till 2020 och från 2021 och framåt ska 21 procent växthusgasemissioner reduceras varje år. Målet om en fossilfri fordonsflotta 2030 förväntas därför uppnås successivt år för år genom detta initiativ. Problematiken är dock att det idag inte finns tillräckliga mängder av biodiesel för att kunna ersätta fossilt diesel till den nivå som plikten ställer krav på. Det krävs därför forskning, innovationer och investeringar för att kunna möjliggöra en expandering av biodieselproduktionen så att behovet av biodrivmedel kan mötas. Syftet med denna rapport är att undersöka vilket biodiesel som är mest optimalt för inblandning i diesel utifrån tillgång, kostnad och miljöpåverkan. Målet är en fossilfri och miljömässigt hållbar transportsektor och för att undersöka vilket biodiesel som presterar bäst har en litteraturstudie genomförts på drivmedlen HVO (hydrerad vegetabilisk olja), FAME (fettsyrametylester) i form av RME (rapsmetylester) och FT-diesel (Fischer Tropsch-diesel) i form av BTL (biogas i flytande form). Sedan har en multikriterieanalys (MKA) följt av en känslighetsanalys implementerats för att jämföra de tre alternativen mot varandra på ett flertal, av författarna utvalda, kriterier. Resultatet visade att HVO genererade högst medelvärde vilket antas vara det mest optimala. I känslighetsanalysen som genomfördes för att testa resultatets osäkerheter och sensitivitet mot hypotetiska förändringar, presterade HVO och FT-diesel bäst. RME presterade sämst i multikriterieanalysen och känslighetsanalysen, vilket innebär att den inte lämpar sig för att användas i större grad än det görs idag. Den kritik som riktar sig mot verktyget MKA innefattar oftast att resultatet innehar en viss typ av subjektivitet sådant att poängen som tilldelas påverkas av författarnas kunskaper och erfarenheter. En av anledningarna till att känslighetsanalys genomförs är för att försöka eliminera denna osäkerhet. De parametrar som har störst inverkan på resultatet och som författarna anser ha mest påverkan på den framtida utvecklingen är tillgången på råvaror, produktionskostnaden samt hur mycket som produceras av varje drivmedel årligen. Slutsatsen är att HVO är mest optimalt för inblandning i diesel idag, men står inför utmaningen att finna alternativa råvaror då restprodukter som HVO produceras av finns i begränsad mängd. BTL skulle vara en stark kandidat om det gjordes investeringar så att det skulle bli tillgängligt på den kommersiella marknaden. RME har många brister och lämpar sig inte för expandering, ett beslut som EU redan tagit och som denna rapport styrker. / In 2018, the Swedish government decided to impose an obligation of reduction that aims to reduce greenhouse gas emissions in the transportation sector and thereby increase the use of biofuels in our society. Fuel suppliers in Sweden have through this obligation of reduction a responsibility to mix renewable fuels into fossil fuels. For diesel an equivalent of 20 percent of greenhouse gases must be reduced by mixing in biofuel until 2020 and from 2021 onwards, 21 percent greenhouse gases will be reduced each year. The goal of a fossil-free transportation sector in year 2030 is therefore expected to be achieved successively year by year through this initiative. The problem, however, is that there are not an enough amount of biodiesel today to be able to replace fossil diesel to the level required by the obligation. Therefore research, innovations and investments are required to enable the expansion of the biodiesel production so that the need for biofuels can be met. The purpose of this report is to investigate which biodiesel is the most optimal for mixing in to diesel based on supply, cost and environmental impact. The goal is a fossil-free and environmentally sustainable transport sector and to perform this investigation of which biodiesel performs the best, a literature study has been conductedon the fuels HVO (hydrogenated vegetable oil), FAME (fatty acid methyl ester) in the form of RME(rapeseed methyl ester) and FT-diesel (Fischer Tropsch diesel) in the form of BTL (biogas to liquid).Then, a multi-criteria analysis (MCA) followed by a sensitivity analysis has been implemented to compare the three alternatives against each other in a number of criteria selected by the authors of this report. The result showed that the fuel HVO generated the highest average value from the MCA, which is as sumed to be the most optimal. In the sensitivity analysis conducted to test the results uncertainties and sensitivity to hypothetical changes in the future, HVO and FT diesel performed best. RME performed poor in the multi-criterion analysis and the sensitivity analysis, which means that it is not suitable for use to a greater extent than it is today. The criticism that is directed at the tool MCA usually involves the result having a certain type of subjectivity such that the points awarded are influenced by the authors' knowledge and experiences. One of the reasons why sensitivity analysis is carried out is to try to eliminate this uncertainty that the subjectivity brings. The parameters that have the greatest impact on the result and which the authors consider to have the greatest impact on the future development are the availability of raw materials, the production cost and how much is produced by each fuel annually. The conclusion is that HVO is most optimal for mixing in in dieseltoday, but is faced with the challenge of finding alternative raw materials since decay products that HVO are produced from occur in a limited amount. BTL would be a strong candidate to being the most optimal for blending in if investments were made so that it would be available on the commercial market. RME has many short comings and is not suitable for expansion, a decision that the EU has already taken and which this report validate.