Sampers är en efterfrågemodell för att göra analyser och prognoser för persontransporter i Sverige. Systemet används för att göra trafikslagsövergripande analyser och prognoser vid olika förändringar i infrastruktur, markanvändning, befolkning eller ekonomi. I Sampers ingår en modell för att beräkna resor på nationell nivå samt fem regionala modeller. I systemet finns möjligheten att beräkna anslutningar till långväga resor med tåg och flyg, en modell som är sparsamt använd. I detta projekt har en kartläggning av litteratur kring trafikprognoser i allmänhet, och Sampersmodellen i synnerhet gjorts för att utgöra en teoretisk grund för projektet. För att utvärdera och jämföra de resultat som prognostiseras har data inhämtats från ett antal källor (i urval): Resvanedata för anslutningsresor till Arlanda (Swedavia) Trafikstatistik över antal resenärer vid Arlanda (Swedavia) Trafikflödeskartor (Trafikverket) Statistik över antal tågresor (SJ) Den befintliga anslutningsmodellen har exekverats för att beräkna anslutningsresor i området Stockholm/Mälardalen. De utdata som modellen ger har jämförts med avseende på flöden i det terminalnära området samt längs med närliggande E4:an. Färdmedelsfördelningen för de prognostiserade anslutningsresorna har jämförts med de resultat som kan tas fram ur Swedavias resvaneundersökning vid Arlanda. För att kunna beskriva resandet till Arlanda med en alternativ metod har en logitmodell för val mellan anslutningsresor med bil eller kollektivtrafik skattats. Denna modell är utformad för att prognostisera färdmedelsandelar givet områdesspecifika variabler, antalet resor som ska fördelas i nätverket beräknas dock inte i detta steg. / Sampers is a national travel demand forecasting tool designed for analysis and forecasts of passenger transport in Sweden. The system is used in intermodal analysis and forecasting for various changes in the infrastructure, land use, population or economy. Sampers includes one model to forecast travel demand on the national level as well as five regional models. It is possible to calculate connecting trips to long-distance journeys by train and air, this model is however very sparsely used. In this project, a literature survey on traffic demand modeling in general, and the Sampers model in particular, has been made to provide a theoretical foundation for the project. To evaluate and compare the results being predicted, data has been collected from several sources (in selection): Travel survey on connecting flights to Arlanda (Swedavia) Traffic statistics on number of passengers at Arlanda (Swedavia) Traffic flow charts (Swedish Transport Administration) Statistics on number of train trips (SJ) The current version of the model for connecting trips has been executed to calculate the connecting trips in the Stockholm/Mälardalen region. The outputs that the model provides have been compared in terms of flow in the near terminal area and along the nearby highway E4. The shares for the different transport modes have been compared with the results that can be found in Swedavias travel survey at Arlanda. In order to describe travelling to the airport with an alternative method, a logit model for the choice between car and public transport has been estimated. This model is designed to forecast modal shares given area-specific variables, the number of trips to be spread out in the network is however not calculated in this step.

I detta examensarbete undersöks effekterna av trafiklänkavbrott med varaktighet på ett flertal månader. Arbetet använder Sampers, ett trafikslagsövergripande analyssystem som kan prognostisera trafikförändringar och utföra samhällsekonomiska kalkyler. Arbetets syfte är att skapa en metodik för användning av Sampers vid sådana undersökningar, samt att tillämpa metodiken på en fallstudie av jordskred i Göta älvdalen. Fallstudien, framtagen av Statens geotekniska institut, består av fem scenarier för jordskred längs Göta älv i Västra Götaland. I varje scenario drabbas antingen väg E45, en fyrfältig motorväg med dragning längs älven, eller både E45 och Norge/Vänernbanan, en dubbelspårig järnväg som till delar följer vägens sträckning. Både vägen och järnvägen är viktiga transportstråk och används av ett stort antal trafikanter. Den metodik som skapas omfattar tre alternativ på analysmetoder, som tillsammans utgör ett spann av samhällsekonomiska kostnader. Metoderna skiljer sig åt i hur resandet förändras efter skredet, från en resefterfrågan som inte påverkas av de nya förhållandena till en efterfrågan som antas anpassas fullt ut till det nya vägnätet. Mellan dessa finns en metod där resor till och från arbetet inte påverkas, men resterande resor anpassas till det nya vägnätet. Vid tillämpning av metoderna på de fem scenarier som utgör fallstudien fås ett kostnadsspann som är relativt jämnt inom varje scenario, men där kostnaderna mellan två scenarier kan variera kraftigt. Ett scenarios samhällsekonomiska kostnad tycks bero dels av flödet på den länk som bryts, dels av tillgängligheten till lokala länsvägar i närheten av skredet. Flödet ökar i första hand på just de lokala vägarna nära avbrottet, inte de stora vägar som går längre bort men har högre standard. Slutsatsen av rapporten är att metoden där arbetsefterfrågan hålls på samma nivå som innan skredet, och övrig efterfrågan anpassas, bör användas i första hand och kompletteras med de två övriga metoderna i den mån det anses nödvändigt. Fallstudiens kostnader med denna metod är mellan 45 Mkr och 400 Mkr beroende på scenario. Scenariernas varierande förutsättningar har alltså en stor roll i effekternas storlek vid skred. / This master’s thesis studies the effects of a traffic link disruption with a duration of several weeks. The study is performed using Sampers, a traffic analysis system spanning several modes of transportation. Sampers can perform traffic prognoses and calculate national economic effects. The aim of the report is to create a methodology for the use of Sampers in such studies, and to apply this methodology to a case study of landslides in the Göta älv area of Sweden. The case study, created by the Swedish Geotechnical Institute, consists of five scenarios of landslides occurring along the river Göta älv in western Sweden. Each scenario affects either the road E45, or E45 together with the railway Norge/Vänernbanan. Both are important transport routes and are used by a large number of passengers. The created methodology spans three methods, together creating a range of national economic costs. The methods differ in the way that travel changes after the landslide, ranging from a travel demand that is not affected at all to one that is completely adapted to the new transportation network. Between these is a method where trips to and from work are not affected, but all other trips adapt to the new situation. When the methods are applied to the five scenarios that constitute the case study, the resulting range of costs is relatively consistent within each scenario, but the costs between two scenarios can vary drastically. The national economic costs of a scenario seem to depend partly upon the flow of the link that is disrupted, and partly upon the availability of local roads near the landslide. After the landslide, the flow grows primarily on such local roads and not on the larger roads that are further away but have a higher standard. The report concludes that the method where work trip demand is kept on the same level as before the landslide, and the other demand is adapted, should be the primary method used in these types of studies. The method can be supplemented with the other two methods to the degree that this is considered necessary. Using this method, the case study’s national economic costs range from 45 million SEK to 400 million SEK depending upon which scenario is studied.

The city of Stockholm has a goal of reducing traffic work within the municipality by the year 2030. To achieve this, a change in the travel pattern will be required for Stockholm County in its entirety. The population has increased in all municipalities in Stockholm County and that increase is expected to continue. In recent years, traffic work has decreased per capita but increased overall. This indicates that countermeasures are required to reduce the amount of traffic work. This study aims to investigate whether a reduction in the capacity of the Central Bridge can lead to a reduction in traffic.According to studies globally, a reduction in capacity leads to reduced traffic work rather than the system breaking down. Important lessons in avoiding system breakdown are that the road network is robust and that there are alternative means of transport. In this study, the Swedish Transport Administration's base forecast for the year 2040 has been used together with a compilation of similar projects globally and lessons learned from them. According to the base forecast, the traffic work is estimated to increase until 2040. If the Central Bridge has a reduced capacity, it leads to a one percentage point reduction in traffic work in the municipality of Stockholm per reduced lane. This further leads to better air quality in the inner city as traffic work moves out into the rest of the municipality and county.The study has used Sampers, the demand model that handles the Swedish Transport Administration's basic forecasts, to analyse various aspects of the transport system. Despite its usefulness, the model has some limitations such as the separation of the public transport road network and the car road network, where congestion is only considered for car traffic. This shortcoming means that the effects of a change in congestion do not affect public transport journey times. The model is good at identifying the impact of a change in the road network on vehicle traffic but has more difficulty in identifying transfers between transport modes. Nevertheless, the model gives some indication of a shift to more sustainable modes of transport such as public transport, walking and cycling. It also gives an indication of more local car travel as transport costs increase for trips to and from Stockholm city centre for motorists. Over both the Customs section and the Saltsjö-Mälar section, the share of public transport increases.

During the last decade, self-driving technology has become increasingly visible in the news, with the vision that people would enter vehicles that drive themselves, and that people could instead rest, read the newspaper, or have a meeting. However, these visions have mainly focused on the potential for car usage, even though public transport could benefit greatly from self-driving technology. For bus traffic, the bus driver accounts for half of the cost of driving, and savings on personnel costs could, for example, be reinvested in expanded public transport service or used to lower taxes. At the same time, more research has shown potential problems linked to self-driving technology, for example that more comfortable driving would lead to more traffic, which in turn would lead to increased emissions, higher noise levels in cities or further focus on car-centric infrastructure. For public transport, the driver's role in creating safety and acting as problem solvers has also been emphasized - who should I ask for directions if there is no knowledgeable driver on board? Various methods have previously been used to explore the social effects of self-driving technology and in this dissertation I have used so-called "four-stage models", more specifically the Swedish transport model Sampers. Four-stage models have been used for 50 years to evaluate effects on the transport system from e.g. infrastructure changes, but these models face new challenges, handling vehicles that drive by themselves. In my research, I have adjusted the model to simulate self-driving technology and investigated what effects this has on, for example, traffic volumes and emissions. In the three articles that are part of the dissertation, I have four main conclusions: Self-driving technology can mean large savings in costs for public transport, primarily for bus traffic but also to some extent for rail traffic. In addition, a smoother driving behaviour would mean more comfortable travel, which would increase the attractiveness of public transport. In addition, public transport not limited by, for example, driver schedules or current commercial conditions, could develop new types of services, such as on-demand public transport. Four-stage models have previously been used to model the transport system and have been shown to have good results, at least at an overall level. Within my research, I have made some adaptations of these models to mimic self-driving technology, but the models in their current form cannot consider, for example, vehicle sharing. It is important to point out that bus and train drivers currently perform many tasks that are not directly related to the driving of the vehicle, such as answering questions, maintaining social order among passengers and taking care of faults that occur during the trip. Today, self-driving technology cannot fulfil these roles. Self-driving technology for public transport would affect people's accessibility, driving style for vehicles, safety on board, how we plan traffic and the people who currently work as drivers. In fact, a multitude of societal effects have been identified, affecting all areas of transport. In addition, the effects are generally not similar across geographies, time units or for different actors, which further emphasizes that the total effect is not easy to summarize. / Självkörande teknik har under det senast decenniet synts allt mer i media, med målet att människor ska slippa köra själv på väg till jobbet, och istället kunna vila, läsa tidningen eller hålla ett möte. Dessa visioner har dock i huvudsak fokuserat på just bilen, trots att kollektivtrafiken skulle kunna dra stor nytta av självkörande teknik. För busstrafik står bussföraren för hälften av kostnaden för att köra trafiken, och besparingar på personalkostnader skulle t ex kunna återinvesteras i mer utökad kollektivtrafik, lägre skatter eller utökad välfärd inom andra områden. Samtidigt så har alltmer forskning visat på potentiella problem kopplat till självkörande teknik, exempelvis att den mer bekväma körningen skulle leda till mer trafik som i sin tur leder till mer utsläpp, höjda bullernivåer i städer eller ytterligare fokus på bilcentrerad infrastruktur. För kollektivtrafiken har även förarens roll som trygghetsskapande och som problemlösare lyfts fram – vem ska jag fråga om vägen om det inte finns en kunnig förare ombord?  Olika metoder har tidigare använts för att utforska samhällseffekterna av självkörande teknik, i den här avhandlingen har jag använt mig av så kallade ”fyrstegsmodeller”, mer specifikt den svenska transportmodellen Sampers. Fyrstegsmodeller har använts i uppemot 50 år för att utvärdera effekter på transportsystemet, men har ställts inför nya krav på att hantera fordon som körs av sig själva. Inom min forskning har jag gjort anpassningar av modellen för att simulera självkörande teknik och undersökt vilka effekter detta får på t ex trafikvolymer och utsläpp. I de tre vetenskapliga artiklarna som är del av avhandlingen har jag kommit fram till fyra huvudsakliga slutsatser: Självkörande teknik kan innebära stora besparingar i kostnader för kollektivtrafiken, i första hand för busstrafik men även i viss mån för spårtrafik. Därutöver skulle en mer jämn körstil innebära bekvämare resor, vilket skulle öka kollektivtrafikens attraktionskraft. Därutöver kan kollektivtrafik som inte begränsas av t ex förarscheman eller nuvarande kommersiella villkor kunna innebära nya tjänster, såsom efterfrågestyrd (”on-demand”) kollektivtrafik.  Fyrstegsmodeller har tidigare använts för att modellera transportsystemet och visat sig ha god överenstämmelse med verkligheten, åtminstone på övergripande nivå. Inom ramen för min forskning har jag gjort anpassningar av Sampers för att efterlikna självkörande teknik, men modellerna kan i sin nuvarande form inte ta hänsyn till t ex delande av fordon.  Det är viktigt att påpeka att förare idag utför många uppgifter som inte direkt är kopplade till framförandet av fordonet, såsom att svara på frågor, upprätthålla ordning bland resenärer och att ta hand om fel som uppstår på fordonet. Dessa roller kan självkörande teknik idag inte uppfylla.  De samhällseffekter som identifierats är överlag varierande och mångfaldiga. Självkörande teknik för kollektivtrafik skulle påverka människors tillgänglighet, körstilen för fordonen, tryggheten ombord, hur vi planerar trafiken och de personer som idag arbetar som förare. Dessutom är effekterna generellt sett inte likartade över geografi, tidsenhet eller för olika aktörer, vilket ytterligare understryker att effekten inte är enkel att sammanfatta.