Cette thèse examine la présence de stéréotypes à l'égard des conducteurs âgés (Expériences 1 et 2) et leurs effets sur la performance au volant de ces conducteurs en contexte de simulation (Expériences 3). Lors des deux premières expériences, 12 vidéoclips de réactions au volant, conçus à l'aide d'un simulateur de conduite, ont été visionnés (quatre vidéoclips de comportements à risque associés aux conducteurs âgés, quatre de comportements à risque associés aux jeunes conducteurs et quatre de comportements appropriés sans association à un groupe d'âge). Lors de l'Expérience 1, 61 participants ont évalué si ces vidéoclips étaient plus représentatifs d'un jeune conducteur, d'un conducteur d'âge moyen ou d'un conducteur âgé typiques. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été estimés plus représentatifs du conducteur âgé, alors que les comportements associés aux jeunes conducteurs ont été jugés plus représentatifs du jeune conducteur que des deux autres groupes. Les comportements appropriés ont été estimés plus représentatifs du conducteur d'âge moyen que du jeune ou du conducteur âgé. Conséquemment, les stéréotypes des conducteurs âgés incluent des comportements à risque spécifiques et comportent une forte connotation négative. Dans l'Expérience 2, 68 participants ont évalué si les comportements observés étaient représentatifs du conducteur âgé seulement et ont répondu à une question ouverte quant aux principaux traits du conducteur âgé. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été évalués plus représentatifs du conducteur âgé que les comportements à risque associés aux jeunes conducteurs. Les comportements appropriés se sont également révélés être représentatifs des conducteurs âgés. Ces résultats révèlent que malgré la prépondérance de caractéristiques négatives associées aux conducteurs âgés, certaines facettes positives sont présentes. Lors de l'Expérience 3, 61 conducteurs âgés (65 ans et plus) ont complété un parcours de 12 km sur simulateur sous l'exposition à la menace du stéréotype (objectif mettant en relief leur surreprésentation dans les statistiques relatives aux accidents de la route) ou à de l'information neutre. Les participants exposés au stéréotype extrêmement identifiés au domaine de la conduite ont commis plus d'erreurs que ceux de la condition contrôle. Ces résultats soutiennent les récents modèles théoriques de la conduite automobile et renseignent les décideurs sur l'importance d'examiner comment les politiques et lois actuelles portant sur l'évaluation des habiletés à conduire une automobile peuvent perpétuer les stéréotypes négatifs envers les conducteurs âgés.

Cette thèse examine la présence de stéréotypes à l'égard des conducteurs âgés (Expériences 1 et 2) et leurs effets sur la performance au volant de ces conducteurs en contexte de simulation (Expériences 3). Lors des deux premières expériences, 12 vidéoclips de réactions au volant, conçus à l'aide d'un simulateur de conduite, ont été visionnés (quatre vidéoclips de comportements à risque associés aux conducteurs âgés, quatre de comportements à risque associés aux jeunes conducteurs et quatre de comportements appropriés sans association à un groupe d'âge). Lors de l'Expérience 1, 61 participants ont évalué si ces vidéoclips étaient plus représentatifs d'un jeune conducteur, d'un conducteur d'âge moyen ou d'un conducteur âgé typiques. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été estimés plus représentatifs du conducteur âgé, alors que les comportements associés aux jeunes conducteurs ont été jugés plus représentatifs du jeune conducteur que des deux autres groupes. Les comportements appropriés ont été estimés plus représentatifs du conducteur d'âge moyen que du jeune ou du conducteur âgé. Conséquemment, les stéréotypes des conducteurs âgés incluent des comportements à risque spécifiques et comportent une forte connotation négative. Dans l'Expérience 2, 68 participants ont évalué si les comportements observés étaient représentatifs du conducteur âgé seulement et ont répondu à une question ouverte quant aux principaux traits du conducteur âgé. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été évalués plus représentatifs du conducteur âgé que les comportements à risque associés aux jeunes conducteurs. Les comportements appropriés se sont également révélés être représentatifs des conducteurs âgés. Ces résultats révèlent que malgré la prépondérance de caractéristiques négatives associées aux conducteurs âgés, certaines facettes positives sont présentes. Lors de l'Expérience 3, 61 conducteurs âgés (65 ans et plus) ont complété un parcours de 12 km sur simulateur sous l'exposition à la menace du stéréotype (objectif mettant en relief leur surreprésentation dans les statistiques relatives aux accidents de la route) ou à de l'information neutre. Les participants exposés au stéréotype extrêmement identifiés au domaine de la conduite ont commis plus d'erreurs que ceux de la condition contrôle. Ces résultats soutiennent les récents modèles théoriques de la conduite automobile et renseignent les décideurs sur l'importance d'examiner comment les politiques et lois actuelles portant sur l'évaluation des habiletés à conduire une automobile peuvent perpétuer les stéréotypes négatifs envers les conducteurs âgés.

Cette thèse examine la présence de stéréotypes à l'égard des conducteurs âgés (Expériences 1 et 2) et leurs effets sur la performance au volant de ces conducteurs en contexte de simulation (Expériences 3). Lors des deux premières expériences, 12 vidéoclips de réactions au volant, conçus à l'aide d'un simulateur de conduite, ont été visionnés (quatre vidéoclips de comportements à risque associés aux conducteurs âgés, quatre de comportements à risque associés aux jeunes conducteurs et quatre de comportements appropriés sans association à un groupe d'âge). Lors de l'Expérience 1, 61 participants ont évalué si ces vidéoclips étaient plus représentatifs d'un jeune conducteur, d'un conducteur d'âge moyen ou d'un conducteur âgé typiques. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été estimés plus représentatifs du conducteur âgé, alors que les comportements associés aux jeunes conducteurs ont été jugés plus représentatifs du jeune conducteur que des deux autres groupes. Les comportements appropriés ont été estimés plus représentatifs du conducteur d'âge moyen que du jeune ou du conducteur âgé. Conséquemment, les stéréotypes des conducteurs âgés incluent des comportements à risque spécifiques et comportent une forte connotation négative. Dans l'Expérience 2, 68 participants ont évalué si les comportements observés étaient représentatifs du conducteur âgé seulement et ont répondu à une question ouverte quant aux principaux traits du conducteur âgé. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été évalués plus représentatifs du conducteur âgé que les comportements à risque associés aux jeunes conducteurs. Les comportements appropriés se sont également révélés être représentatifs des conducteurs âgés. Ces résultats révèlent que malgré la prépondérance de caractéristiques négatives associées aux conducteurs âgés, certaines facettes positives sont présentes. Lors de l'Expérience 3, 61 conducteurs âgés (65 ans et plus) ont complété un parcours de 12 km sur simulateur sous l'exposition à la menace du stéréotype (objectif mettant en relief leur surreprésentation dans les statistiques relatives aux accidents de la route) ou à de l'information neutre. Les participants exposés au stéréotype extrêmement identifiés au domaine de la conduite ont commis plus d'erreurs que ceux de la condition contrôle. Ces résultats soutiennent les récents modèles théoriques de la conduite automobile et renseignent les décideurs sur l'importance d'examiner comment les politiques et lois actuelles portant sur l'évaluation des habiletés à conduire une automobile peuvent perpétuer les stéréotypes négatifs envers les conducteurs âgés.

Problématique : L'impact du port d'une immobilisation orthopédique au membre inférieur droit sur l'aptitude à conduire une automobile est peu connu. Jusqu'à ce jour, une seule étude expérimentale réalisée en simulateur de conduite (T REMBLAY et coll. , 2008) en a évalué l'impact chez des sujets sains. Les résultats de ces travaux ont démontré une augmentation statistiquement significative, mais estimée cliniquement négligeable, des temps de freinage d'urgence lors du port d'un Aircast et d'une botte de marche plâtrée en comparaison à une chaussure de sport. Toutefois, afin de préciser l'implication clinique des résultats de ces travaux, il est essentiel de s'assurer que ces résultats soient représentatifs de ce qui est obtenu en conduite réelle. Objectifs. (a) caractériser les effets des immobilisations orthopédiques au membre inférieur droit sur les temps de freinage en conduite réelle, (b) étudier la validité du simulateur de conduite utilisé par TREMBLAY et coll. (2008). Méthodologie. Étude expérimentale en circuit fermé reprenant la même méthodologie que l'étude en simulateur. Les temps de freinage ont été mesurés chez des sujets (n=14) ayant participé à l'étude précédente, qui devaient porter un Aircast, une botte de marche et une chaussure de sport dans un ordre assigné aléatoirement. Les épreuves de freinage ont été réalisées à l'aide d'une voiture instrumentée de cellules de charge à chacune des deux pédales. Lors des épreuves, les participants devaient conduire sur le circuit, d'abord en ligne droite (freinage simple), puis en slalom (freinage avec attention divisée), et effectuer un freinage d'urgence au déclenchement d'un dispositif lumineux sur le tableau de bord. Les données récoltées en conduite réelle ont ensuite été comparées à celles obtenues en conduite simulée. Résultats. Le temps total de freinage avec le port d'une chaussure de sport au membre inférieur droit lors d'un freinage simple en conduite réelle est de 444 ms. Les temps total de freinage obtenus avec le Aircast et la botte de marche sont, respectivement, de 492 ms (p=0,005) et de 499 ms (p=0,002). Lors d'un freinage avec attention divisée, le temps total de freinage avec la chaussure de sport est de 492 ms, alors que les temps obtenus avec le Aircast et la botte de marche sont de 530 ms (p=0,075) et de 525 ms (p=0,060) respectivement. Quant à l'étude de la validité du simulateur, la comparaison des temps total de freinage obtenus en conduite réelle à ceux obtenues en simulateur met en évidence des différences variant entre 70 et 112 ms (p<0,01) selon les variables indépendantes (chaussure de sport, Aircast et botte de marche) et les épreuves de freinage. Conclusion. Le port d'un Aircast et d'une botte de marche au membre inférieur droit allonge de façon minime les temps de freinage en conduite réelle chez des sujets sains. L'impact de ces dispositifs orthopédiques sur la conduite automobile demeure à vérifier chez des sujets pathologiques. Finalement, la validité du simulateur de l'étude précédente doit être améliorée par rapport aux temps de freinage en conduite réelle afin que les futures études se réalisent en simulateur.

La synthèse d'images doit sa naissance à la première de ses applications: les simulateurs de conduite. Si les premiers de ces systèmes ne permettaient que d'obtenir des représentations de scènes nocturnes où n'intervenaient que des sources lumineuses ponctuelles, l'accroissement des performances des matériels informatiques et 1' évolution des algorithmes ont considérablement amélioré les possibilités des systèmes récents. Toutefois l'ampleur des marchés concernés par ces systèmes est telle que les détails d'implantation et les algorithmes utilisés ne sont pas publiés. Les travaux présentés dans ce rapport sont issus de problèmes posés par la représentation de paysages, rejoignant donc ceux qui se sont posés aux concepteurs des systèmes de simulation de conduite. La plupart des travaux précédemment publiés ne prennent en compte que le terrain lui-même [FISH 80], [MAX 81], [ANDE 82], [COQU 84a] ; c'est-à-dire qu'ils ne considèrent pas les problèmes posés par la définition et la visualisation du sur-sol. Ce dernier terme recouvre à la fois les éléments naturels tels que la végétation, les cours d'eau,... et les éléments construits par l'activité humaine tels que les maisons, les routes, ...

Cette thèse vise à avoir une meilleure compréhension des mécanismes qui sous-tendent la perception visuelle spatiale, et plus particulièrement la perception de la distance égocentrique. Nous cherchons à déterminer les raisons qui font que la distance égocentrique est, en général, sous-estimée lorsque l’observateur est placé dans un dispositif de réalité virtuelle par rapport au monde réel. Dans une première étude, nous montrons que la présence d’indice visuels liés à la parallaxe du mouvement de la tête impacte le comportement de suivi de véhicule des conducteurs en simulateur de conduite de manière différente selon qu’elle est couplée à une vision stéréoscopique ou non. Dans la seconde étude, nous montrons que l’étude de la variabilité interpersonnelle peut se révéler très informative et conduit à penser que le phénomène de sous-estimation de la distance en réalité virtuelle n’est pas généralisable à tous les participants. Dans la troisième étude, par le biais d’un modèle d’identification de facteur de gains, nous proposons une méthode afin de distinguer l’effet des erreurs de perceptions de distance égocentrique de celui des erreurs de perception de la distance parcourue. Les résultats de ces études montrent que la variabilité inter-individuelle doit être prise en compte dans l’évaluation de la perception spatiale. Ils apportent de plus des éléments de preuve en faveur d’une utilisation de différents référentiels spatiaux dépendant de la tâche demandée et pouvant varier significativement d’un individu à l’autre. Ces résultats sont à prendre en compte dès lors qu’on cherche à généraliser au monde réel les résultats d’études effectuées grâce à la réalité virtuelle. / This thesis aims to better understand the mechanisms that underlie spatial visual perception, and more particularly the perception of egocentric distance. We seek to determine the reasons that egocentric distance is, in general, underestimated when the observer is placed in a virtual reality device in relation to the real world. In a first study, we show that the presence of visual cues related to the head motion parallax impacts the drivers behavior in driving simulator differently depending on whether it is coupled to a stereoscopic vision or not. In the second study, we show that the analyse of interpersonal variability can be very informative and leads us to believe that the phenomenon of underestimation of distance in virtual reality is not generalizable to all participants. In the third study, using a gain factor identification model, we propose a method to distinguish the effect of egocentric distance perceptual errors from the perception of distance traveled. The results of these studies show that inter-individual variability must be taken into account in the evaluation of spatial perception. In addition, its provide evidence for the use of different spatial referenceframe that depend on the task requested and can vary significantly from one individual to another. These results are to be taken into account when one seeks to generalize to the real world the results of studies carried out thanks to the virtual reality.

L'introduction de systèmes d'aide à la conduite dans les voitures a de nombreuses conséquences, notamment sur le comportement des conducteurs et leur interaction avec le véhicule. Le gain de sécurité recherché lors de l'introduction de systèmes d'aide peut s'en trouver menacé. Pour évaluer la sécurité réelle en résultant, les simulateurs de conduite présentent une alternative sûre et peu coûteuse. Ce travail doctoral s'appuie sur des études expérimentales menées sur des simulateurs de conduite avec différents systèmes d'aide. Une première partie expérimentale porte sur l'assistance au contrôle longitudinal : la familiarisation des conducteurs avec un Forward Collision Warning lors de situations critiques a été étudiée. Une deuxième partie expérimentale porte sur l'assistance au contrôle latéral : le comportement des conducteurs avec un Lane Departure Warning et un Lane Keeping Assistant a été étudié, notamment lors d'une situation d'évitement d'obstacle d'urgence. Cette partie expérimentale a été réalisée sur un simulateur statique et sur un simulateur dynamique. Les résultats obtenus sur les deux simulateurs ont alors été mis en perspective, afin de discuter de l'intérêt de la restitution de mouvements pour l'étude du comportement des conducteurs en présence de systèmes d'aide à la conduite.

À l'heure actuelle, la voiture n'est plus un objet qui permet seulement de transporter une personne d'un endroit à un autre et il suffit de regarder les publicités automobiles pour en avoir la certitude. En effet, le champ lexical utilisé dans ces dernières se rapproche plus des sens, voire du rêve, que de la mobilité. La voiture n'est donc plus reléguée au simple rang de transporteur, mais à celui de véritable habitat dans lequel nous sommes amenés à découvrir de nouvelles sensations. Dans ce cadre, la réalité virtuelle est l'un des outils qui est utilisé dans l'industrie automobile afin de vérifier, en amont, l'ergonomie d'un prototype. En effet, en immergeant partiellement un usager dans cette autre réalité, il est possible d'avoir des retours pertinents quant à une maquette numérique, une interface, etc. Cela permet ainsi de tester différentes pièces avant même leur production ce qui est un gain notable en temps et en argent. Cependant, l'utilisation de cette technologie pose des questions quant au photo-réalisme de la reproduction virtuelle, et ce, tout particulièrement lorsque des pièces tels que les blocs optiques de la voiture sont analysés. Sur cette thématique, des études antérieures ont montré que le système reproduisait correctement les intensités lumineuses, mais pas la couleur des phares. Ainsi, dans le contexte du rendu de phare photoréaliste, nous avons tout d'abord proposé deux échelles colorimétriques afin d'analyser à quel point nous pouvions nous éloigner de la réalité sans que la différence de couleur ne gêne l'utilisateur final. À la suite de cela, nous avons proposé un système qui suit, au jour le jour, le vieillissement du simulateur dans le but de corriger ladite différence colorimétrique. Enfin, dans une étude exploratoire, nous avons souhaité regarder comment le comportement des conducteurs pouvait être influencé par la couleur des phares de voiture. Nous supposions que ce facteur pouvait avoir un impact sur la perception des distances et donc sur la distance intervéhiculaire à laquelle le conducteur se positionnait. / Nowadays, a car is not limited to the transportation of one or many people. Indeed, if we take a look at some automobile advertisement, it's more the idea of desir or even dream that is conveyed. Therefore, a car is no longer related to the simple rank of carrier but is a real new habitat in which we will discover new sensations. In this context, the car company that offers the best experience at the better price should be the one that dominates the market. For that purpose, virtual reality is one of the tools that is used by the automotive industry. Indeed, by partially immerging a user in this "other" reality, it is possible to get a relevent feedback for a digital model, Human-Machine Interface, etc. This allows to test different pieces before their production which is a significant gain in time and money. However, the use of this technology raises questions about the fidelity of the reproduction. Do the virtual reproduction of an object is close enough to the original ? If there is a difference, how could it impact the judgment of a person ? Those questions are even more important when it comes to the virtual evaluation of car headlight because they must respect international standard in term of color and light intensity. For these points, previous studies have shown that the system correctly reproduced the light intensities but not the headlights color. Thus, in the context of rendering photorealistic headlights, we first investigate on how a color difference can affect, discomfort the headlight specialist. To this end, we lead psychometric experiments and proposed two color difference scales (one for a naïve population and the other for an expert one). With this first result, we have proposed a system that follows, day by day, the aging simulator in order to correct the said color difference. Finally, in an exploratory study, we wanted to look at how the driver behavior could be influenced by the color of the car headlights. We assumed that this factor could affect depth perception and therefore the distance intercar in which the driver was positioning.

Les simulateurs de conduite avancés sont des systèmes formés de quatre composants: un écran panoramique de réalité virtuelle pour simuler la route et le trafic, un système audio pour jouer les sons liés à la conduite (freinage, grincements, etc.), un cockpit d'une voiture réelle (avec un tableau de bord authentique, les pédales, les sièges, etc.) pour recopier la position du corps du conducteur et ses moyens d'interaction avec le véhicule et enfin, un robot portant ce cockpit afin d'assurer son mouvement. Alors que les trois premiers composants peuvent prétendre à un degré de réalisme suffisamment élevé, le dernier (le robot) présente une capacité de déplacement très réduite (de quelques dizaines de centimètres à quelques mètres), rendant chimérique l'idée de pouvoir reproduire les trajectoires d'une vraie voiture. En réalité le but d'un simulateur de conduite n'est pas la reproduction des trajectoires réelles mais des sensations de mouvement correspondantes. Comment peut-on reproduire, alors, des sensations réalistes de mouvement malgré les déplacements réduits du cockpit de simulation ? C'est le but des Algorithmes de Motion Cueing (ACM) de fournir des solutions à ce problème via l'utilisation d'heuristiques. Nous avons pensé qu'au lieu de chercher simplement à reproduire les sensations de mouvement, nous pouvons répondre à une question plus intéressante : Quelle est la performance maximale d'un simulateur de conduite ? Ou, de manière plus précise, pour une trajectoire réelle donnée quelle est la meilleure trajectoire du simulateur en termes de qualité de sensations, étant données les limitations de mouvement du robot ? Répondre à cette question, nous permettra de réaliser la calibration des ACMs existants ainsi que celle des robots de simulation (en termes de géométrie et de dynamique) en amont de leur construction. Dans cette thèse, nous répondons à cette question grâce à notre Algorithme de Performance Maximale (APM) qui couvre tous les aspects de contrôle liés à la simulation. En effet, nous intégrons la notion de sensation grâce à l'utilisation de modèles perceptifs recueillis dans la littérature. Nous intégrons, également, nos propres modèles dynamiques détaillés et non linéaires du robot de simulation. Nous assurons, enfin, le respect des contraintes de déplacement par l'utilisation d'une approche directe d'optimisation. La complexité de ce problème est non seulement due à la difficulté de définir la notion de performance (en effet quelle est le sens exact de la notion de sensation ?), mais aussi à l'enveloppe réduite du mouvement du robot (limitations en termes de position, vitesse et accélération) et à sa dynamique non linéaire. Une fois tous ces concepts posés et définis, nous avons testé notre approche sur deux types de simulateurs (à base fixe et à base mobile posée sur des rails). Les résultats sont riches en information: le caractère fréquentiel des différents degrés de liberté (basses fréquences pour la tilt coordination, hautes fréquences pour les translations), la non causalité de l'APM, l'enveloppe de mouvement très réduite du simulateur et la nécessité d'utiliser un facteur d'échelle, etc. Deux variations de l'APM ont été introduites pour traiter les deux derniers points: l'APM causal et l'APM allure. Nous avons également défini deux indicateurs de performance (IP et IP allure) pour mesurer la fidélité du simulateur en termes d'amplitude et en termes de profil. En résumé, cette thèse présente un ensemble d'outils d'aide au calibrage aux AMCs et aux robots de simulation en amont de leur construction. Deux autres problèmes ont été abordés dans cette dissertation: le problème de redondance et la commande robuste. Quant au premier problème, l'APM a montré, pour les simulateurs redondants (à base mobile), l'existence d'un recouvrement fréquentiel des deux translations: les rails et l'hexapode. Comment peut-on alors exploiter ce recouvrement ? Nous proposons une méthode basée sur le formalisme des systèmes dynamiques hybrides qui permet de réduire les sensations incohérentes (dues aux freinages à l'approche des butées) et de minimiser l'absence des sensations (due à l'absence de blocage). Concernant la commande robuste, nous avons eu deux contributions théoriques dans la commande par couple calculé: une formalisation englobante basée sur une méthode de Lyapunov (développée antérieurement par Qu et Dawson) ainsi qu'un résultat fin: le théorème du choix vivant (extension du travail de Samson) dont la démonstration est basée sur la majoration de la solution d'une équation de Riccati non symétrique et non autonome sur tout l'horizon de simulation.

Un simulateur de conduite dynamique est un outil permettant, entre autres, d’étudier les processus d’intégration multi-sensorielle pour la perception du mouvement et la production du comportement de conduite. Néanmoins, les limitations mécaniques des simulateurs, qui imposent des stratégies dynamiques pour simuler le réel, peuvent avoir un impact défavorable sur la perception et le comportement du conducteur. Cette problématique est particulièrement vraie pour la prise de virages qui demeure une situation difficile à reproduire de façon réaliste notamment à cause des variations importantes d’accélérations latérales. Dans ce contexte, cette thèse présente des travaux de recherches permettant de mieux comprendre les processus d’intégration multi-sensorielle (rôle des informations inertielles et visuelles) pour la perception du mouvement en virages et de caractériser l’évolution d’un percept en fonction des conditions de simulation.En conclusion, il a été démontré que la perception des accélérations latérales est basée sur des processus non-linéaires. Le rôle des informations visuelles et inertielles semble donc dépendre des individus et du contexte (notamment du niveau des accélérations latérales) dans lequel ces stimulations sont produites. Sur la base de l’ensemble de ces résultats, des nouvelles pistes d’amélioration du simulateur dynamique SHERPA² de PSA sont proposées. Il est préconisé notamment d’employer un gain du mouvement latéral dégressif avec l’augmentation du niveau d’accélération latérale. / A dynamic driving simulator is a tool, among others, allowing the study of multisensory integration for motion perception and production of driving behavior. Nevertheless, the mechanical limitations of the simulators which impose dynamic strategies to simulate the real can have an adverse negative impact on the driver perception and its behavior. This issue is particularly true for cornering which remains a difficult situation to reproduce in a realistic way, because of massive lateral accelerations variations. In this context, this thesis presents research works allowing to understand the processes of multisensory integration (role of inertial and visual information) for the motion perception in cornering and to characterize the evolution of a percept as a function of simulation conditions.In conclusion, it has been demonstrated that the perception of lateral accelerations is based on non-linear processes. The roles of visual and inertial information seem to depend on the individuals and on the context (notably the level of lateral accelerations) in which these stimulations are produced. Base on of the overall results, new ways for improvement of the dynamic driving simulator SHERPA2 are proposed. It is notably preconized to employ a lateral motion gain digressive with the increase of lateral acceleration.