El presente trabajo presenta una aplicación de la teoría de grafos en la optimización del sistema de transporte y la reducción de costos en la operación logística de acopio de jalapeños en una empresa agroindustrial. AIMSA opera en la sierra y selva central del Perú, en el 2013 y 2014 ha logrado un crecimiento de 20% de crecimiento en ventas de los cuales el jalapeño representa el 50%. Uno de los problemas que se ha identificado es que el acopio de los jalapeños para trasladarse hasta la planta de procesamiento afronta tres problemas principales: el primero que las llegadas no son en horarios regulares, existiendo retrasos de hasta dos días en el cumplimiento del programa semanal, el segundo es que se usaba unidades de transporte sin medir la capacidad contrastado con la cantidad de jalapeño cosechado por el operador productivo (agricultor) y tercero que el recorrido por cada operador productivo no estaba establecido. Partiendo del programa semanal de cosecha se ha agrupado en “clusters” esto nos ha permitido asignar la unidad de transporte con capacidades de acuerdo a los Kg, de cosechas, el procedimiento se ajusta “agrupar primero y rutear después”, luego hicimos el ruteo con la ayuda de Grafos v 1.2.3 teniendo como restricciones la capacidad del vehículo y la oferta de materia prima de cada operador productivo, cabe resaltar que esto cambia de semana en semana de acuerdo a los “clusters” formados, finalmente se realizó el programa de la flota de vehículos. Los resultados obtenidos fueron: 144 rutas con un recorrido total de 5,838 Km. se han acopiado 1,365,379 Kg de Jalapeño utilizando una capacidad de flota de 1,480,595 Kg, con un costo unitario de transporte de S/. 0.159 cada Kg. Finalmente, para validar el método de dos fases realizamos la programación lineal entera y lo corrimos en AMPL encontrando oportunidades aun por mejorar tanto en recorrido y en costos. / Tesis

xviii, 129 h. : il. ; 30 cm / El presente documento constituye un Plan Estratégico para la empresa Transportes M. Catalán S.A.C. la cual está dedicada a la movilización de carga terrestre y en especial de combustible. Lo que aquí se expone constituye el resultado de un exhaustivo análisis de los factores externos e internos de la empresa, a partir de lo cual se identificaron las principales oportunidades, amenazas, fortalezas, y debilidades que tiene la organización. Además de un completo análisis de la situación actual, se establece la visión que define lo que la empresa desea ser en el año 2025, junto con la misión que expresa lo que la organización es. Es así que se sabe que Transportes M.Catalán S.A.C. se proyecta como líder en el transporte de combustible y carga pesada, con una estrategia general de crecimiento y con el fin de obtener rentabilidad. Para lo cual requiere tener colaboradores comprometidos y capacitados, así como contar con unidades modernas. A partir de la visión se desarrollaron los intereses supremos de la empresa y sus objetivos de largo plazo, que son los siguientes: (a) generar un 100% de clientes satisfechos; (b) aumentar la capacidad instalada en 40%, (c) alcanzar una participación de mercado en ventas del 8% en el año 2025; (d) aumentar el uso de los vehículos a un 90% de horas útiles en el año 2025; y (e) generar un Rendimiento sobre el Patrimonio (ROE) igual al 26%. Para lograr la visión y los objetivos de largo plazo se desarrollaron estrategias, las cuales fueron analizadas y se decidió implementar aquellas que permitan la diversificación hacia nuevos servicios, junto con el desarrollo del mercado de industrias manufactureras, para diversificar el riesgo que actualmente tiene por atender principalmente a la minería. Así mismo se propone la creación de nuevos servicios con valor agregado y mantenerse integrado verticalmente hacia atrás con talleres y servicios de mantenimiento, con lo cual logrará incrementar el uso de su capacidad instalada y por ende la eficiencia y rentabilidad del negocio / This document is a strategic plan for the company Transportes M. Catalan S.A.C. which it is dedicated to mobilizing land cargo, especially fuel. What is presented here is the result of a thorough analysis of the external and internal factors of the company, from which the main opportunities, threats, strengths and weaknesses were identified. In addition to a full analysis of the current situation, a vision was created and it defines what the company wants to be in 2025, with the mission that expresses what the organization is. Transportes M. Catalan S.A.C. projected as a leader in fuel transportation and heavy load, with an overall growth strategy is in order to obtain profitability. For which it required to have committed and qualified employees and have modern units. Having the company's supreme interests under consideration the following long-term objectives were developed: (a) generate 100% customer satisfaction; (b) increase the installed capacity by 40% by 2025; (c) achieve a market share in sales of 8% in 2025; (d) increase the use of vehicles to 90% of business hours in 2025; and (e) generating a Return on Equity (ROE) equal to 26%. To achieve the vision and long-term objectives the following strategies were developed, which were analyzed and it was decided to implement those technologies to diversify into new services, along with market development of manufacturing industries to diversify risk currently is to address mainly mining. It also proposes the creation of new value-added services and remain vertically integrated backwards and maintenance workshops, thus able to increase the use of installed capacity and hence efficiency and profitability / Tesis

Les processus de fusion ont joué un rôle clé dans l'évolution de la Terre. Au cours des premiers stades de la formation de la Terre, de grandes quantités de chaleur ont été libérées par(i) l'énergie gravitationnelle lors de la ségrégation noyau-manteau, (ii) la désintégration radioactive et (iii) les collisions entre corps orbitant autour du Soleil (en incluant l'impact géant qui a formé la Lune). Tous ces évènements ont conduit à la fusion du manteau et à des épisodes d'océan magmatique. Ensuite, les processus complexes de cristallisation du manteau ont conduit à la ségrégation chimique entre les différents réservoirs terrestres. Ces phénomènes ont été contrôlés par les propriétés de fusion des matériaux qui constituent le manteau.La fusion partielle se produit encore aujourd'hui dans les différentes régions du manteau. Comme preuves, des zones de vitesses sismiques faibles (LVZ) ont été rapportées dans le manteau supérieur, pour des profondeurs allant de 80 jusqu'à 410 km, grâce à différentes études sismologiques et magnétotelluriques. La diminution de vitesse des ondes sismiques est compatible avec la fusion partielle du manteau. Toutefois, cette question reste la source de vifs débats. Les études expérimentales portant sur la fusion des matériaux du manteau montrent en effet que la température actuelle du manteau est insuffisante pour provoquer la fusion du manteau péridotitique (ou pyrolitique) dans le manteau supérieur. La fusion peut seulement se produire dans certaines conditions, à savoir (i) en présence d'une quantité importante d'éléments volatils, tels que l'eau ou le CO2, car ces éléments diminuent significativement la température de fusion, ou (ii) pour des changements importants de composition chimique, par exemple pour de la croûte océanique subduite dans le manteau.Dans une première partie de cette étude, nous avons effectué des expériences de fusion sur un verre homogène, de composition chondritique, comme analogue du manteau de la Terre primitive après la ségrégation du noyau. Nous avons effectué des études in situ de diffraction de rayons X et de spectroscopie d'impédance pour détecter les premiers stades de fusion. À l'aide d'une presse à multi-enclumes, nous avons reproduit des pressions jusqu'à 25 GPa en vue de déterminer la température de solidus du manteau supérieur primitif. Nos résultats suggèrent que les études précédentes qui utilisaient la méthode de la trempe ont surestimé le solidus d'environ 250 K. Les implications sont multiples. Tout d'abord, cela suggère que la fusion partielle pourrait avoir lieu plus facilement dans le manteau actuel qu'on ne le pensait initialement, en particulier lorsque des éléments volatils, tels que H, sont présents. Nous avons calculé l'effet de l'eau sur la température de solidus en fonction de la teneur en eau, en utilisant la relation cryoscopique. Nos résultats montrent que 500-600 ppm d'eau sont suffisantes pour abaisser la température de solidus jusqu'à la température actuelle du manteau. La présence d'eau dans le manteau pourrait donc expliquer les LVZ observées sismiquement.Une autre implication majeure concerne l'état du manteau supérieur au cours de l'Archéen. Des températures mantelliques 200 à 300 K plus élevées qu'aujourd'hui, comme le suggère la composition d'anciens basaltes et de komatiites, induiraient la fusion partielle à des profondeurs d’environ 200 à 400 km. Ainsi, une couche de matériau partiellement fondu pourrait avoir persisté pendant de longues périodes géologiques au milieu du manteau supérieur. Cette couche aurait entraîné le découplage dynamique entre les parties supérieure et inférieure du manteau, pour éventuellement inhiber la convection globale du manteau. Ensuite,avec le refroidissement séculaire, la disparition de cette zone partiellement fondue aurait pu induire, il y a environ 2.5 milliards d'années, une convection globale et la tectonique des plaques telle que nous l'observons aujourd'hui. (...) / Melting processes play a key role in the Earth’s evolution. In the early stages of theEarth's formation, large amounts of heat were released from (i) gravitational energy from coremantlesegregation, (ii) radiogenic decay and (iii) collisions with large-scale impactors (suchas the Moon-forming impact). This led to extensive mantle melting with eventual formation ofa magma ocean. Then, chemical segregation between the different terrestrial reservoirs resultedfrom the complex processes of mantle crystallization. These mechanisms were primarilycontrolled by thermal evolution of partially molten mantle. Partial melting however may stilloccurs today in different mantle regions. Evidences of low velocities zones (LVZ) in the uppermantle have been reported by different seismological and magneto-telluric studies, at a depthranging from 80 km down to the 410 km seismic discontinuity. The reduction in seismic wavevelocities reported is also consistent with the occurrence of partial melting. However, thismatter remains the source of a vivid debate.The experimental studies addressing melting of mantle materials show that the presentdaytemperature is not sufficient to induce melting of the bulk peridotitic or pyrolitic mantle,at all depths throughout upper mantle, transition zone and lower mantle. Melting can still arisein certain conditions, i.e. (i) in presence of significant amounts of volatile elements, such aswater or CO2, because it can decrease the melting temperature of silicate rocks by hundreds ofdegrees or (ii) for significant compositional changes, e.g. when the oceanic crust is subductedin the mantle.In this study, we performed melting experiment on a homogeneous glass withchondritic composition, a proxy for the primitive Earth’s mantle after core segregation. Weperformed in situ synchrotron X-ray diffraction and in situ impedance spectroscopymeasurements to detect the onset of melting during the experiments in a multi anvil apparatus,at pressures up to 25 GPa, in order to determine the solidus temperature of the primitive uppermantle. Our results show that previous studies overestimated the solidus by approximately 250K. The implication for a lower solidus are manifold. Firstly, partial melting could take place inthe mantle today at lower temperatures than previously believed, especially when volatileelements such as H are present. The variation of the solidus temperature as a function of watercontent was therefore calculated using the cryoscopic relation reported in previous studies. Ourresults show that 500-600 ppm of water are required to depress the solidus temperature enoughto cross the mantle geotherm at depths in which LVL are observed, which is compatible withthe reported maximum water storage capability of the upper mantle.Another major implication concerns the early state of the upper mantle. Mantletemperatures 200-300 K higher than today, as suggested from the composition of ancient nonarcbasalts and komatiites, would induce partial melting at depths from ~200 to ~400 km. Thus,a shell of partially molten material could have persisted in the upper mantle for long geologicaltimes. Such weak layer could have decoupled the convection in upper and lower part of themantle, possibly disabling the establishment of modern tectonic during the Archean. Then,upon secular mantle cooling, the final mantle crystallization at mid upper-mantle depths wouldhave drastically modified the mantle dynamics, inducing global mantle convection.In this work, the melting properties of the basaltic crust subducted in the lower mantleis also presented. Subduction of the oceanic lithosphere is thought to be a major responsiblefor mantle heterogeneities. At shallow depths, slabs undergo dehydration, which induces partialmelting of the mantle wedge and arc magmatism. (...)

Orientador: Armando Turtelli Junior / Tese (doutorado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Fisica Gleb Wataghin / Made available in DSpace on 2018-07-14T01:10:36Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Rigitano_ReinaldoCamargo_D.pdf: 5718432 bytes, checksum: 3b598515ea00310160a6da13d1d001b4 (MD5) Previous issue date: 1991 / Resumo: Não informado / Abstract: A model of track formation in polymeric solid state nuclear track detectors is proposed, where the contribution of the secondary energy deposition plays a fundamental role. ln the model, the threshold impact parameter for a restricted energy loss rate is connected with the energy density deposited at the periphery of the latent track. A general algorithm is presented. The theoretical results are then compared to observations of the heavy fraction of the primary cosmic radiation, from an experiment accomplished by the Departamento de Raios Cósmicos e Cronologia-UNICAMP, in 1986 / Doutorado / Física / Doutor em Ciências

El desarrollo de la tecnología fotovoltaica de silicio cristalino ha llegado al punto en que la mejora de los dispositivos pasa, no tanto por un aumento de la eficiencia, como por la reducción del coste de fabricación. En este tipo de dispositivos el coste más importante se debe al propio sustrato de silicio cristalino. De manera que una reducción en el grosor de la oblea se reflejaría directamente en costes de producción más bajos, al disminuir la cantidad de material utilizado como sustrato. No obstante, al reducir el grosor de las obleas aparecen simultáneamente varios problemas que dificultan la fabricación de buenas células solares. La tecnología de alta temperatura utilizada para la difusión de las uniones p-n en las células solares de silicio tradicionales presenta serios inconvenientes. Los ciclos de alta temperatura pueden causar curvaturas, típicamente al realizar el contacto posterior de aluminio, que pueden acabar en roturas de los dispositivos. Otro problema muy importante son las pérdidas de eficiencia asociadas a la recombinación superficial, puesto que conforme se reduce el grosor de los sustratos esta recombinación se hace mucho más relevante. Por estos motivos la tecnología de células solares de heterounión aparece como una alternativa muy interesante para el futuro de la industria fotovoltaica basada en obleas de silicio cristalino. Las células solares fotovoltaicas de heterounión de silicio se basan en una estructura de uniones p-n formadas por un sustrato de silicio cristalino y capas de silicio amorfo hidrogenado dopado. Entre la capa dopada y la oblea de silicio se deposita habitualmente una capa muy delgada de silicio amorfo intrínseco, que tiene la función de mejorar la interfaz para reducir la recombinación superficial. Esta estructura fue propuesta originalmente por Sanyo con el nombre de HIT (Heterojunction with Intrinsic Thin layer). El proceso de depósito de las capas de silicio amorfo se realiza a baja temperatura, reduciéndose el estrés térmico que sufren los sustratos y permitiendo el uso de obleas más delgadas sin riesgo de curvatura o rotura. En este trabajo se ha optimizado la estructura de las células de heterounión utilizando tecnología de baja temperatura e incorporando un nuevo proceso de fabricación asistido por láser para la creación de los contactos posteriores puntuales de aluminio (LFC). Durante el desarrollo de esta tesis se han estudiado las propiedades de las distintas capas que forman tanto el emisor como la cara posterior de los dispositivos. Se ha analizado con detalle el efecto de la temperatura, tanto en el depósito como en tratamientos posteriores, estudiando las propiedades pasivantes y estructurales de las capas de a-Si, y del óxido conductor transparente (TCO) utilizado como electrodo frontal. En referencia a la estructura del contacto trasero primero se optimizó la estructura bicapa pasivante y reflector posterior. Se desarrollaron dos estructuras alternativas, una de a-SiCx:H con dos concentraciones de carbono diferentes y otra que combina alúmina y a-SiCx:H. Se realizaron medidas de tiempo de vida efectivo de portadores minoritarios en precursores con las distintas estructuras, obteniendo buenas pasivaciones en ambos casos (~1ms). Y para la optimización de los contactos puntuales desarrollados mediante láser se han estudiado distintas alternativas para cada una de estas estructuras, variando la fuente dopante de aluminio, la energía del láser y la longitud de onda del mismo. En todas estas propuestas se han optimizado los procesos láser para obtener un buen contacto lo menos resistivo posible. A lo largo de todo el trabajo se evidencia la importancia de la pasivación superficial para la obtención de buenas células solares de heterounión de silicio con contactado trasero láser. Las distintas propuestas para mejorar estos procesos han servido para obtener dispositivos con eficiencias de conversión fotovoltaica superiores al 18% y tensión en circuito abierto de 680mV. / Nowadays, in the development of the crystalline silicon photovoltaic technology the enhancement of the devices depends more on reducing the manufacturing costs than on increasing the efficiency of the devices. In these technology the cost of the silicon wafers can amount to almost the half of the finished photovoltaic modules. To this extent, a reduction on the wafer thickness would directly reduce the final manufacturing costs. However, when reducing the wafer thickness, various problems appear simultaneously, challenging the manufacturing of good devices. The high temperature technology used for the diffusion of pn junctions in traditional silicon solar cells has serious drawbacks. High-temperature cycles, typically employed to make the aluminum back contact, can cause curvature on the wafers which can lead to breakage of the devices. Another important problem is the efficiency losses associated with surface recombination, because as the thickness of the substrate is reduced this recombination becomes much more relevant. For these reasons, the technology of heterojunction solar cells appears as an exciting alternative for the future of the photovoltaic industry based on crystalline silicon wafers. The heterojunction photovoltaic solar cells are basically a silicon pn junction formed by a crystalline silicon substrate and layers of doped hydrogenated amorphous silicon. Typically, a very thin layer of intrinsic amorphous silicon is deposited between the doped layer and the silicon wafer, in order to improve the interface reducing the surface recombination. This structure was originally proposed by Sanyo, named as HIT (Heterojunction with Intrinsic Thin layer). The amorphous silicon layers are deposited at low temperature, reducing the thermal stress experienced by the substrate and allowing the use of thinner wafers without risk of bending or breaking. In this thesis, the structure of silicon heterojunction solar cells has been optimized using low temperature technology and incorporating a new laser process in order to locally create rear contacts firing a laser through aluminum layers (LFC). Additionally, the properties of the different layers of the emitter and the rear contact are also studied in this thesis. The passivating and structural properties of the a-Si and the transparent conductive oxide (TCO), used as front electrode, were analyzed varying the temperature both during the deposition and the subsequent treatments. Regarding the back contact, two alternatives were taken into account, an a-SiCx:H structure with two different carbon concentrations and another combining alumina and a-SiCx:H. Minority carrier effective lifetime measurements were obtained for each structure, obtaining good passivation values in both cases (~1ms). For each structure, different conditions of the laser treatment were optimized in order to locally contact the cells in the rear surface. Different alternatives of this process were studied, varying the doping source together with variations of the laser energy and laser wavelength. In all these approaches, the laser processes were optimized in order to be the least resistive. Throughout the entire thesis, the relevance of the surface passivation to obtain excellent silicon heterojunction solar cells with rear laser-fired contacts is evidenced. The different proposals to enhance the processes have clearly improved the photovoltaic conversion efficiency values above 18% and open circuit voltages of 680 mV.

La tesis se delimita en los campos de la arquitectura de transporte (dinámica de flujos), el urbanismo, y el desarrollo urbano. Con el enfoque en la organización de los flujos viales y de los sistemas de transporte masivo, su segura y adecuada intermodalidad, y su apropiado emplazamiento urbano. A partir de la identificación de los nodos creados por los nuevos sistemas de transporte público masivo3, hemos considerado tomar el Centro de la cuidad (cruce de Av. Grau con Paseo la Republica) como el entrono ideal para establecer nuestra estación intermodal. Este lugar presenta una importancia en el ámbito territorial de la ciudad, no solo porque estará emplazando la línea 2 y 3 del Metro, el Metropolitano, los corredores viales de 28 de Julio, Grau y Wilson (Garcilaso) y un terminal terrestre, sino también porque alberga el ambiente cultural clásico de la ciudad. En una escala general se enfocara en la organización de los flujos viales y sistemas de trasporte masivos antes mencionados, lo que incrementará en gran cantidad el flujo de personas, haciéndola una de las zonas más transitadas de la ciudad y consolidándola como uno de los nuevos nodos principales de la ciudad. En una escala particular y más inmediata a la zona histórica se enfocara en la creación de una apropiada intermodalidad a través de los diferentes sistemas de transporte urbano en una sola edificación. La cual al organizar los excesivos flujos, permitirá revitalizar la zona y poder servir de nuevos espacios de recreación urbana para el sector. Así como generar la renovación urbana enfocada a revitalizar el circuito cultural/ turístico que tiene la zona.

xvii, 101 h. : il. ; 30 cm / La presente tesis desarrolla el plan estratégico de la empresa de Transportes GM Internacional S.A.C., que es una empresa familiar que brinda servicio de transporte interprovincial de pasajeros en la región centro del país, el presente trabajo plantea una propuesta de valor en la industria del transporte interprovincial de pasajeros para ser implementada por Transportes GM Internacional, en la que se busca asegurar el liderazgo de la empresa y su sostenibilidad mediante una mayor participación en el mercado y una mayor fidelización del cliente. La metodología aplicada es la del Proceso Estratégico planteado por D´Alessio (2008) en su libro El proceso estratégico: Un enfoque de gerencia, el cual tiene un desarrollo sistémico y secuencial, para levantar información se realizó una revisión exhaustiva en las publicaciones del sector transportes, se buscó información en la prensa escrita especializada y se efectuaron entrevistas a funcionarios de la empresa. De acuerdo al contexto y del análisis efectuado a Transportes GM Internacional, la empresa debe crecer y posicionarse en la región centro del país, y para lograrlo debe aplicar estrategias genéricas de liderazgo en costo y con estrategias específicas intensivas y de diversificación, debiendo invertir en infraestructura física y tecnológica, así como mejorar la calidad del servicio y garantizar su sostenibilidad en el tiempo / This thesis develops the strategic plan of the company Transportes GM International SAC, which is a family company that offers service of interprovincial passenger transport in the central region of the country, this paper presents a value proposition in the interprovincial transport passenger industry to be implemented by GM International SAC, in which it seeks to ensure the leadership of the Company and its sustainability through increasing the Market Share and a get a greater customer loyalty. The methodology used is the Strategic Process raised by Dr. Fernando D'Alessio Ipinza in his book "The Strategic Process, management approach" which has a systemic and sequential development; to lift information a comprehensive review was undertaken in the transport sector publications, information was sought in the specialized press, and interviews with company officials were made. Depending on the context and analysis conducted Transport GM International SAC, the company must grow and position in the central region of the country and to achieve this should apply generic strategies of leadership in cost and specific intensive and diversification strategies, having to invest in physical infrastructure and technology and improve service quality and ensure their sustainability over time / Tesis

Thèse de doctorat : Télédétection : Strasbourg 1 : 2007. / Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr. p. 147-155.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Biologie de la reproduction : Clermont-Ferrand 2 : 2005. / thèse avec publications en anglais. Titre provenant de l'écran-titre. Bibliographie dispersée.

Over the past 30 years, high speed railway in Europe has experienced a great development due to, among other things, the reduction of travel times, the increase of frequency and the continuous improvement of service quality. However, the construction of a new high speed railway infrastructure requires an enormous mobilization of resources, has a long lifetime but the alternative uses of this huge investment are very few. Consequently, this kind of investment is always preceded by a rigorous analysis in order to ensure the best possible result. In an analysis of these characteristics, there are different variables that have an influence on costs and benefits that a high speed line could generate and, therefore, it can be asserted that there are certain railway parameters with direct impact on the profitability of a high speed line. Among them, maximum design speed of a high speed line can be highlighted; speed plays a crucial role in a framework in which the efficiency and the social benefit are essential. The design speed has an impact on the profitability and, especially, on the economic and financial Net Present Value (NPV) of a high speed line; for example, a higher design speed implies higher investment costs (this impact is different depending on the type of terrain) and, sometimes, implies greater maintenance costs, but also brings journey time reductions and, consequently, an increase in the number of passengers that implies an increase in revenues and time savings. Besides, design speed has a direct impact on the exploitation costs of the railway undertakings. In short, the effects of the speed on the profitability are countless and complex. However, this parameter is usually a default parameter; usually it has been previously established (pre-determined) to an economic appraisal. Actually, if we analyse real experiences, real high speed lines currently in service or under construction, maximum design speed is essentially the same all over the European high speed networks (350 km/h), although it hasn¿t been found out a solid reason behind this pre-determined speed. This problem becomes more complex when the line is considered as a set of shorter sections. If each one of these sections is assigned a maximum design speed, it will arise many maximum speeds combinations per line, therefore, there is no longer a single speed, but now there is a combination of maximum speeds. Each combination of maximum speeds entails different investment cost, thereby, there will be multiple investment costs per line and, therefore, different economic and financial profitability in a single project as it is a railway infrastructure. At this point, this study develops a methodology capable of obtaining the maximum design speeds combination that allows to obtain the maximum incomes with the minimal cost, which implies to achieve the maximum profitability of a high speed line. In short, it will be developed and defined a methodology which determines the combination of maximum speeds that obtains the best results in terms of social-economic benefit (greater social-economic NPV) taking into account certain limitations (financial profitability and investment cost restrictions). The methodology proposed is applied in a theoretical scenario which corresponds to the Madrid-Valencia high speed line with a single route. The objective is to determine the economic and financial profitability of the scenario proposed, considering a new railway layout and different to the one nowadays exists. This economic and financial analysis is assessed for four different ticket prices, allowing not only to determine the combination of maximum speeds that obtains the maximum profitability of the line, but also allows to know the effect of the ticket price paid by the travellers on the economic and financial profitability. / En los últimos 20 años, el sistema ferroviario de alta velocidad en Europa ha sufrido un gran desarrollo, debido entre otras cosas, a la reducción de tiempos de viaje, al incremento en las frecuencias y a la mejora en la calidad del servicio. Sin embargo, la construcción de una nueva infraestructura ferroviaria requiere una ingente movilización de recursos, tiene una vida útil muy larga y son pocos los posibles usos alternativos de la inversión realizada. No debe extrañar por ello que cualquier inversión de este tipo esté siempre precedida de un análisis minucioso con el fin de asegurar el mejor resultado posible. Dentro de un análisis de estas características, existen diferentes parámetros que influyen en los costes y los beneficios atribuibles a una línea de alta velocidad y, por lo tanto, puede decirse que existen determinados parámetros que influyen en su rentabilidad. Entre todos ellos, se destaca la velocidad máxima de diseño; la velocidad (en todas sus posibles acepciones) juega un papel muy importante en un escenario de eficiencia, es una pieza básica en la rentabilidad socio-económica de una infraestructura ferroviaria. La velocidad de diseño influyen en la rentabilidad y en concreto en el VAN socio-económico y financiero de una línea de múltiples formas: por ejemplo, una velocidad de diseño mayor supone costes mayores de inversión (con incidencia diferente según el tipo de terreno) y, en ocasiones, mayores costes de mantenimiento, pero también reduce el tiempo de viaje y, como consecuencia, generalmente implica un incremento en el número de viajeros dispuestos a viajar (mayor atractivo), lo que supone mayores ingresos y ahorros de tiempo. Además tienen un efecto directo sobre los costes de explotación del operador de transporte. En suma, los efectos de la velocidad sobre la rentabilidad son muy numerosos y complejos. Sin embargo, este parámetro, generalmente se predetermina, es decir, suele estar definido con anterioridad a la evaluación socio-económica de la línea. La velocidad máxima de diseño es prácticamente la misma a lo largo de toda la red de alta velocidad europea (350 km/h), lo que no ofrece, sin embargo, la información de si otras decisiones previas (otras velocidades máximas de diseño) conducirían a un mejor resultado. Este problema toma mayor grado de complejidad cuando se considera la línea (trazado) como un conjunto de tramos más pequeños. Si a cada uno de estos tramos se le asigna una velocidad máxima de diseño, aparecerán múltiples combinaciones de velocidades máximas por línea, por lo tanto, ya no se dispone de una única velocidad sino que se dispone de una combinación de velocidades. Cada combinación de velocidades máximas supondrá un coste de inversión diferente, por lo que existirán múltiples costes por cada trazado y, como consecuencia, diferentes rentabilidades. Ante esta situación compleja, se plantea una metodología capaz de determinar la combinación de velocidades máximas que permite obtener los máximos retornos con los mínimos costes. En definitiva, se desarrollará y definirá una metodología capaz de determinar la combinación de velocidades máximas que obtenga mejores resultados en términos socio-económicos (mayor VAN socio-económico) sujetos a las restricciones que se determinen (limitación de la rentabilidad financiera y de los coste de inversión). La metodología propuesta se aplica en un escenario teórico que corresponde a la línea Madrid-Valencia con una única ruta. El objetivo consiste en estimar la rentabilidad económica y financiera del conjunto para la ruta Madrid-Valencia, considerando un trazado nuevo y diferente al que hoy en día existe. Este análisis económico y financiero se realiza para cuatro precios de billete diferentes, lo que permite no solo determinar el cuadro de velocidades máximas que obtiene la máxima rentabilidad de la línea sino que también permite conocer el efecto del precio del billete pagado por los viajeros en la rentabilidad del proyecto.