Traffic congestion is a major source of inefficiencies in metropolitan freeways (e.g. productivity loss, energy waste, pollutant emissions, among other externalities). Active traffic management (ATM) strategies are used in order to face the problem and alleviate its effects by managing recurrent and non-recurrent congestion with a combination of real-time and predictive operational strategies. Dynamic speed limit management (DSL) is an ATM tool believed to bring some benefits to freeway traffic, like the increase in capacity and/or the vehicle' speed homogenization. Currently it is being implemented in many metropolitan freeways worldwide. This thesis is devoted to assess such conceptual benefits with empirical data and robust traffic flow models. Empirical data are obtained from the C-32 freeway in Barcelona, the first DSL implementation in Spain. The detailed analysis of these data allows characterizing the effects of DSL management on traffic behavior. It is found that, under the right conditions, DSL can increase capacity due to a reduction in the speed dispersion across lanes. This finding allows defining new ATM policies. A coordinated strategy for traffic management considering both ramp metering and DSL is proposed in order to reduce the capacity drop phenomenon in the vicinity of a freeway on-ramp. The effectiveness of this control method is tested using simulation with an extension of the traditional cell transmission model, which incorporates the ability to reproduce DSL, together with the capacity drop. Results show amelioration in the performance indicators of the system, highlighting the equity-friendly component of this coordinated strategy. Finally, results from a cost-benefit assessment of DSL considering the main externalities suggest that the social profitability of DSL management in metropolitan freeways is limited when applied alone. The potential synergies of applying a ¿pack¿ of different ATM strategies in a coordinated way, define challenging issues for further research.

Taxis are a necessary mean of transport in cities for meeting the mobility needs of its citizens. The impact of the taxi market in the daily life is quite important, concerning both financial (e.g. taxi drivers' salaries) and societal issues (e.g congestion, travel demand satisfaction). Therefore, it is crucial to develop models and tools in an effort to help decision makers control the taxi market and meet the customers' requirements for an adequate level of service. In this direction, various methodologies have been developed aiming at quantifying the impacts and evaluating the performance of the taxi sector, initially from an aggregated and economic equilibrium perspective and recently from an operational and more realistic one. The main objective of this thesis is to develop models that analyze the provision of taxi services, emphasizing on the optimal number of taxis that are in order to provide a reasonable waiting time for customers and assure a minimum profitability to the taxi drivers. For this purpose, two models are developed, an analytical economic one and an agent-based simulation one. The first model is able to analyze the taxi market in a macroscopic way, using average values for the taxi drivers' cost and performance in the area of study for obtaining the optimum number of taxis for achieving the minimum unitary system cost and the related waiting time to this optimum fleet. The second model is able to analyze the operational characteristics of the taxi sector in detail, simulating taxi trips in a road network and recording all the performance indicators related to the operational efficiency of the sector. Observed data from the city of Barcelona are used for calibrating the developed models and obtaining the results of their application to the city of Barcelona. The developed models perfectly complement each other. Their combination can prove to be a valuable tool for decision makers when analyzing the performance of the taxi sector or when meeting policy related decisions. At the same time, local operation issues can be analyzed in detail when designing taxi policy related issues since all actors are included within the models and can be taken into account when optimizing this performance. The models are used for analyzing the impact of pricing policies in the taxi market, evaluating the demand for taxi trips related to various fare levels and fleet sizes. Policy issues related to the taxi shifts are also taken into account through the development of an optimization problem for matching the optimum supply levels to the ones provided by a shift-based taxi policy, which is the most common around the world. Optimum ranges of demand are obtained for the hailing, the dispatching and the stand operation modes. Dispatching mode appears to be more efficient at low demand levels, while the hailing mode present lower unitary costs for high demand levels. Aggregated models tend to underestimate the costs of both the customers and the system between 15% and 30% if the demand distribution is uniform. For non-uniform demands, the aggregated models overestimate costs between 20% and 300%, depending on the GINI value of the demand distribution. / Els taxis són un mode de transport necessari per satisfer les necessitats de la població relacionades amb la mobilitat. L'impacte del mercat del taxi a la vida quotidiana és molt important, tant des del punt de vista econòmic (per exemple, els salaris dels taxistes) com social (per exemple, la congestió o la satisfacció de la demanda de desplaçaments). S’han desenvolupat diversos models amb l'objectiu de quantificar els impactes i avaluar el rendiment del sector del taxi, inicialment des d'un punt de vista agregat i econòmic i, recentment, des d'un punt de vista operacional i més realista. L'objectiu principal d'aquesta tesi és el de desenvolupar models d’estudi dels serveis oferts pel sector del taxi, fent èmfasi en el dimensionament de la flota òptima de taxis necessària per satisfer la demanda oferint un temps d’espera raonable per als clients i assegurant al mateix temps una mínima rendibilitat als taxistes. Per a aquest propòsit, s'han desenvolupat dos models, un econòmic analític i un de simulació basada en agents. El primer model és capaç d'analitzar el mercat dels taxis des d'un punt de vista macroscòpic mitjançant l’ús de valors mitjans representatius de tota la regió per obtenir el nombre òptim de taxis que satisfarà les necessitats de la població amb uns costos unitaris mínims, obtenint també el temps d'espera relacionat a aquesta flota òptima. El segon model és capaç de reproduir les característiques operacionals del sector del taxi en detall, simulant viatges en taxi a la xarxa viaria i enregistrant tots els indicadors de rendiment relacionats amb l’eficiència operacional del sector del taxi. S'utilitzen dades reals de la ciutat de Barcelona per al calibratge dels models proposats i per a l'obtenció dels resultats de l'aplicació d’ambdós models al sector del taxi de la ciutat de Barcelona. Els dos models desenvolupats es complementen perfectament, la seva combinació pot ser una eina valuosa per als responsables de la regulació del sector del taxi, ja que els permetrà analitzar els serveis del taxi i prendre les decisions correctes per millorar els servies oferts. Al mateix temps, els problemes operacionals poden ser analitzats en detall durant la fase de disseny de la política de taxis, ja que tots els actors estàn inclosos dins dels models i es tenen en compte alhora d'optimitzar el rendiment del sector del taxi. Els models s'utilitzen per analitzar l'impacte de les polítiques tarifaries en el mercat del taxi. També es te en compte la política de torns, per la qual s’ha plantejat un problema d'optimització que fa coincidir el nombre òptim de vehicles obtingut dels models amb el real proporcionat per la política de torns, que és la més comú a tot el món . Es presenten rangs òptims de demanda per als tres modes operatius. Els sistemes de taxi basats en centraletes telefòniques es mostren més eficients per baixes concentracions de demanda, mentre que els sistemes de taxi al carrer presenten menors costos unitaris per altes concentracions de demanda. Els models agregats tendeixen a subestimar els costos, tant dels clients com del sistema entre el 15% i el 30% si la distribució de la demanda és uniforme. Per demandes no uniformes, els models agregats sobreestimen els costos entre un 20% i 300%, depenent del valor de GINI de la distribució de la demanda. / Los taxis son un modo de transporte necesario para satisfacer las necesidades de la población relacionadas con la movilidad. El impacto del mercado de taxis en la vida cotidiana es muy importante, tanto desde el punto de vista económico (por ejemplo, los salarios de los taxistas) como social (por ejemplo, la congestión o la satisfacción de la demanda de viajes). Varios modelos han sido desarrollados con el objetivo de cuantificar los impactos y evaluar el rendimiento del sector del taxi, inicialmente desde un punto de vista agregado y económico y, recientemente, desde un punto de vista operacional y más realista. El objetivo principal de esta tesis es el de desarrollar modelos que se ocupen de los servicios del sector del taxi, dando énfasis en el número óptimo de taxis necesarios para satisfacer la demanda ofreciendo un tiempo de espera razonable a los clientes y asegurando una mínima rentabilidad a los taxistas. Para este propósito se han desarrollado dos modelos, uno económico analítico y uno basado en simulación de agentes. El primer modelo es capaz de analizar el mercado del taxi desde un punto de vista macroscópico mediante el uso de valores medios para toda la región y de obtener el número óptimo de taxis que satisfará las necesidades de transporte a un coste unitario mínimo, obteniendo también el tiempo de espera relacionado a esta flota óptima. El segundo modelo es capaz de reproducir las características operacionales del sector del taxi en detalle, simulando viajes de taxi en una red viaria y registrando todos los indicadores de rendimiento relacionados con el funcionamiento eficiente del sector del taxi. Se utilizan datos reales de la ciudad de Barcelona para la calibración de los modelos propuestos y la obtención de los resultados de la aplicación de ambos modelos al sector del taxi de la misma ciudad. Los dos modelos desarrollados se complementan perfectamente. Su combinación puede ser una herramienta valiosa en el análisis de los servicios de taxi o cuando se toman decisiones políticas en un esfuerzo para mejorarlos. Al mismo tiempo, problemas de funcionamiento locales pueden ser analizados en detalle durante el diseño de las cuestiones relacionadas con la política de taxis ya que todos los agentes se incluyen en los modelos y se pueden tomar en cuenta a la hora de optimizar el rendimiento del sistema. Los modelos se utilizan para analizar el impacto de las políticas tarifárias en el mercado del taxi. Tambien se tiene en cuenta la política de turnos, para la qual se ha planteado un problema de optimización que hace coincidir el numero óptimo de taxis obtenido por los modelos con los proporcionados por una política de turnos, que es la más común en todo el mundo. Se presentan rangos óptimos de demanda para los tres modos de operación. El sistema de taxis basado en reservas telefónicas parece ser más eficiente en bajas concentraciones de demanda, mientras que el sistema de taxis en la calle presenta menores costes unitarios para altas concentraciones de demanda. Los modelos agregados tienden a subestimar los costes tanto de los clientes como del sistema entre el 15 % y el 30 % si la distribución de la demanda es uniforme. Para demandas no uniformes, los modelos agregados sobreestiman los costes entre un 20% y 300%, dependiendo del valor de GINI de la distribución de la demanda. / Τα ταξί αποτελούν ένα απαραίτητο μέσο μεταφοράς για την ικανοποίηση των αναγκών μετακίνησης των πολιτών. Οι επιπτώσεις της αγοράς ταξί στην καθημερινή ζωή είναι επομένως πολύ σημαντικές, τόσο σε ότι αφορά οικονομικά (π.χ. οι μισθοί των οδηγών ταξί) όσο σε κοινωνικά θέματα (π.χ. συμφόρηση ή ικανοποίηση της ζήτησης για μετακίνηση). Έτσι, είναι σημαντικό να αναπτυχθούν μοντέλα και εργαλεία σε μια προσπάθεια να ελεχθεί η αγορά των ταξί από τους αντίστοιχους φορείς και να ικανοποιηθούν οι ανάγκες των χρηστών. Διάφορα μοντέλα έχουν αναπτυχθεί με στόχο την ποσοτικοποίηση των επιπτώσεων και την αξιολόγηση των επιδόσεων του κλάδου των ταξί, αρχικά από μια πιο συγκεντρωτική και οικονομική άποψη και, πιο πρόσφατα, από μια λειτουργική και πιο ρεαλιστική άποψη. Ο κύριος στόχος αυτής της διδακτορικής διατριβής είναι η ανάπτυξη μοντέλων που ασχολούνται με την ανάλυση των υπηρεσιών ταξί, με έμφαση στον βέλτιστο αριθμό των ταξί που απαιτούνται για την ικανοποίηση της ζήτησης παρέχοντας ένα εύλογο χρόνο αναμονής και εξασφαλίζοντας έναν ελάχιστο κέρδος στους οδηγούς ταξί. Για το σκοπό αυτό, δύο μοντέλα έχουν αναπτυχθεί, ένα συγκεντρωτικό οικονομικό μοντέλο και ένα μοντέλο προσομοίωσης. Το πρώτο μοντέλο μπορεί να αναλύσει την αγορά ταξί από μια μακροσκοπική άποψη χρησιμοποιώντας μέσες τιμές για το σύνολο της περιοχής για τον καθορισμό του βέλτιστου αριθμού ταξί που θα παρέχει υπηρεσίες ταξί με το ελάχιστο μοναδιαίο κόστος, παρέχοντας επίσης το αντίστοιχο χρόνο αναμονής για αυτό το βέλτιστο στόλο. Το δεύτερο μοντέλο μπορεί να αναλύσει τα λειτουργικά χαρακτηριστικά του κλάδου των ταξί με κάθε λεπτομέρεια, προσομοιώνοντας μετακινήσεις με ταξί σε ένα οδικό δίκτυο και καταγράφοντας όλους τους δείκτες απόδοσης της λειτουργίας του κλάδου των ταξί. Χρησιμοποιούνται πραγματικά δεδομένα από την πόλη της Βαρκελώνης για τη βαθμονόμηση των προτεινόμενων μοντέλων και τον καθορισμό των αποτελεσμάτων της εφαρμογής των δύο μοντέλων στην πόλη της Βαρκελώνης. Τα δύο μοντέλα που αναπτύχθηκαν είναι συμπληρωματικά και ο συνδυασμός τους μπορεί να αποδειχθεί ένα πολύτιμο εργαλείο για τους φορείς λήψης αποφάσεων κατά την ανάλυση της απόδοσης των υπηρεσιών ταξί ή για την λήψη αποφάσεων για τη βελτίωσή τους. Τα τοπικά ζητήματα λειτουργίας μπορούν να αναλυθούν λεπτομερειακά κατά το σχεδιασμό της πολιτικής της αγοράς ταξί. Τα μοντέλα χρησιμποιούνται για την ανάλυση των επιπτώσεων τιμολογησης της αγορας ταξί, αξιολογώντας τη ζήτηση για ταξί που συσχετιζεται σε διάφορα επιπέδα τιμολόγησης με τον αριθμό οχημάτων. Περιλαμβάνονται επίσης θέματα διαχείσης της αγοράς ταξί, όπως η χρήση βαρδιών, που είναι το πιο συνηθισμένο, για την παροχή οχηματοορών υπηρεσίας σε επίπεδα αντίστοιχα της βέλτιστης λύσης. Έχουνε διατυπωθεί βέλτιστα διαστήματα ζήτησης για τις τρεις αγορές ταξί, παρά την οδό, με τηλεφωνική κράτηση και σε στάση. Η αγορά με τηλεφωνική κράτηση φαίνεται να είναι η πιο αποδοτική για χαμηλά επίπεδα ζήτησης, καθώς και η παρά την οδό να είναι η πιο αποδοτική για ψηλά επίπεδα ζήτησης. Τα συγκεντρωτικά μοντέλα υπο-εκτιμούν τα κόστη των χρηστών και του συστημάτος μεταξύ 15% και 30% εαν η κατανομή της ζήτησης είναι ομοιομόρφη. Για μη ομοιομόρφες κατανομές ζήτησης, τα συγκεντρωτικά μοντέλα υπερ-εκτιμούν το κόστος μεταξύ 20% και 300%, βάσει της τιμής του συντελεστή GINI της κατανομής της ζήτησης.

L’augmentation et le renforcement des usages d’Internet rend nécessaire l’évolution des réseaux existants. Cependant, on constate de fortes inégalités entre les zones urbaines, bien desservies et qui concentrent l’essentiel des investissements, et les zones rurales, mal desservies etdélaissées. Face à cette situation, les utilisateurs de ces zones se tournent vers d’autres moyensd’accès, et notamment vers les accès Internet par satellite. Cependant, ces derniers souffrentd’une limitation qui est le délai important induit par le temps de propagation du signal entre la terre et l’orbite géostationnaire. Dans cette thèse, nous nous intéressons à l’utilisation simultanée d’un réseau d’accès terrestre, caractérisé par un faible débit et un faible délai, et d’un réseau d’accès satellite, caractérisé par une forte latence et un débit plus important. D’autre part, les réseaux dediffusion de contenus ou CDNs, constitués d’un grand nombre de serveurs de cache, apportentune réponse à l’augmentation du trafic et des besoins en termes de latence et de débit.Cependant, localisés dans les réseaux de cœur, les caches restent éloignés des utilisateurs etn’atteignent pas les réseaux d’accès. Ainsi, les fournisseurs d’accès Internet (FAI) se sontintéressés au déploiement de ces serveurs au sein de leur propre réseau, que l’on appelle alorsTelCo CDN. La diffusion des contenus nécessite idéalement l’interconnexion des opérateurs CDNavec les TelCo CDNs, permettant ainsi la délégation de la diffusion à ces derniers. Ils sont alorsen mesure d’optimiser la diffusion des contenus sur leur réseau dont ils ont une meilleureconnaissance. Ainsi, nous nous intéresserons à l’optimisation de la livraison de contenus sur unréseau hybride satellite / terrestre intégré à une chaîne de livraison CDN. Nous nous attacheronsdans un premier temps à décrire une architecture permettant, grâce à l’interconnexion de CDNs,de prendre en charge la diffusion des contenus sur le réseau hybride. Dans un second temps,nous étudierons l’intérêt de la connaissance des informations apportées par le contexte CDN pour le routage sur une telle architecture. Dans ce cadre, nous proposerons un mécanisme de routage fondé sur la taille des contenus. Finalement, nous montrerons la supériorité de notre approche sur l’utilisation du protocole de transport multichemin MP-TCP

Made available in DSpace on 2014-06-12T16:24:07Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo2019_1.pdf: 5682149 bytes, checksum: dbe60a5d41ab6e80bebecd16cf80224b (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2010 / As mudanças culturais e tecnológicas e o crescimento urbano vêm alterando os modos de vida e as necessidades, em que se insere a preservação de monumentos históricos. Esses deixaram de ser um lugar de costumes rotineiros para tornar-se um local de visitação turística. Neste contexto se insere o município do Recife que acompanha essas transformações. A presente pesquisa nasceu da preocupação com a preservação e conservação destes bens patrimoniais e teve como objetivo apresentar em forma de um Sistema de Informações Geográficas uma observação tridimensional de bens patrimoniais georreferenciados do Recife. Foi aplicado um processo de visão estereoscópica, o anaglifo. A partir de pares de fotografias e com a manipulação de alguns parâmetros da imagem. Isto com o fim de proporcionar ao observador uma representação do objeto mais próxima do real, considerando a percepção dos diversos planos da imagem. A técnica foi aplicada em seis igrejas do Recife, localizadas nos Bairros da Boa Vista, Santo Antônio, São José. Como resultados são apresentados os anaglifos dos altares e fachadas das Igrejas Santa Cruz do Bom Jesus da Via Sacra, Igreja Basílica de Nossa Senhora do Carmo, Convento Franciscano de Santo Antônio, Capela Dourada, Concatedral de São Pedro dos Clérigos e Nossa Senhora da Assunção das Fronteiras. As Igrejas são representadas por uma feição pontual (georreferenciadas a partir de uma ortofotocarta de 2007) em um Sistema de Informações Geográficas. Por meio de um hyperlink é acessada uma página em HTML com os dados históricos e os anaglifos de cada Igreja. Além disso, são identificadas dificuldades para aquisição e confecção deste material

Made available in DSpace on 2014-06-12T16:30:39Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo500_1.pdf: 5682149 bytes, checksum: dbe60a5d41ab6e80bebecd16cf80224b (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2009 / As mudanças culturais e tecnológicas e o crescimento urbano vêm alterando os modos de vida e as necessidades, em que se insere a preservação de monumentos históricos. Esses deixaram de ser um lugar de costumes rotineiros para tornar-se um local de visitação turística. Neste contexto se insere o município do Recife que acompanha essas transformações. A presente pesquisa nasceu da preocupação com a preservação e conservação destes bens patrimoniais e teve como objetivo apresentar em forma de um Sistema de Informações Geográficas uma observação tridimensional de bens patrimoniais georreferenciados do Recife. Foi aplicado um processo de visão estereoscópica, o anaglifo. A partir de pares de fotografias e com a manipulação de alguns parâmetros da imagem. Isto com o fim de proporcionar ao observador uma representação do objeto mais próxima do real, considerando a percepção dos diversos planos da imagem. A técnica foi aplicada em seis igrejas do Recife, localizadas nos Bairros da Boa Vista, Santo Antônio, São José. Como resultados são apresentados os anaglifos dos altares e fachadas das Igrejas Santa Cruz do Bom Jesus da Via Sacra, Igreja Basílica de Nossa Senhora do Carmo, Convento Franciscano de Santo Antônio, Capela Dourada, Concatedral de São Pedro dos Clérigos e Nossa Senhora da Assunção das Fronteiras. As Igrejas são representadas por uma feição pontual (georreferenciadas a partir de uma ortofotocarta de 2007) em um Sistema de Informações Geográficas. Por meio de um hyperlink é acessada uma página em HTML com os dados históricos e os anaglifos de cada Igreja. Além disso, são identificadas dificuldades para aquisição e confecção deste material

Les forêts représentent une ressource naturelle de grande valeur écologique et d'une valeur économique considérable. En fait, la superficie occupée par la forêt à l'échelle planétaire est estimée à 4 milliards d'hectares, soit 30% de la surface terrestre . À lui seul, le Canada possède 10% de ces ressources forestières mondiales, et s'est vu conférer le titre du plus grand exportateur de produits forestiers en 2006 (RNCan, 2009). Vue l'importance de la superficie occupée et le besoin de connaître davantage les paramètres de structure des arbres et des peuplements afin d'en assurer une gestion adaptée, il appert essentiel de recourir à des outils technologiques avant-gardistes. À cet égard, l'utilisation du lidar (light detection and ranging) terrestre imageur en foresterie suscite un intérêt sans cesse grandissant, et ce, afin de bonifier les inventaires sur le terrain. Des paramètres de structure tels que la hauteur de l'arbre, le diamètre à hauteur de poitrine (DHP ) et le défilement de la tige et le volume peuvent s'avérer être des facteurs décisifs à la gestion des ressources forestières et à leur suivi. Divers projets de recherche ont permis de développer des outils de traitement de données lidars en milieu forestier, dont celui de la compagnie TreeMetrics en Irlande et celui de la Chair of Forest Yield Science de la Technische Universitét Munchen en Allemagne. Dans le cadre du présent projet, l'objectif principal vise à explorer le potentiel de ces deux outils (Autostem et R-Routine) afin de traiter les données lidars provenant de divers milieux forestiers localisés au Canada et en Allemagne. Le défi majeur consiste à traiter les données de milieux naturels et hétérogènes provenant des sites d'étude localisés en Gaspésie (Québec, Canada). La complexité de ces sites représente une limite importante, principalement quant à la présence du sous-bois, à la densité du couvert et à la présence de branches dans la partie inférieure du tronc. Les mesures de la hauteur, du DHP et du défilement obtenues avec les deux logiciels pour des sites hétérogènes et homogènes sont confrontées aux mesures manuelles acquises sur le terrain, et ce, pour les 39 arbres étudiés. Une synthèse des forces et limites du lidar terrestre dans un contexte d'opérationnalité en milieu forestier est également présentée afin d'en arriver à un protocole de prise de mesures. Suite au traitement des données, il a été possible d'obtenir une précision de l'ordre du mètre pour ce qui est de la hauteur , et ce, avec les deux logiciels, et dans les deux types de peuplements. Pour le DHP, avec le logiciel Autostem, une sous-estimation moyenne de 5,8 cm a été observée pour les peuplements hétérogènes, comparativement à 6,5 cm pour les peuplements homogènes, alors qu'avec le logiciel R-Routine, la tendance est inversée, soit une surestimation de 3,5 cm pour les arbres de peuplements hétérogènes et 3,0 cm pour ceux de peuplements homogènes. Néanmoins, tout comme pour la hauteur, l'erreur moyenne du DHP en milieu hétérogène et homogène dans le cadre de cette étude est comparable , et ce, sans égard au logiciel utilisé. Finalement, les résultats de défilement obtenus sont contraires à ce qu'on aurait pu s'attendre, les erreurs des défilements en milieu hétérogènes, sont légèrement inférieures à celles en milieu homogène. Quant aux forces et limites du lidar, notons tout d'abord l'avantage d'une représentation 3D des peuplements qui soit non subjective, de la possibilité de conserver ces données pour éventuellement les traiter à nouveau afin d'extraire d'autres paramètres avec des algorithmes, ou de faire un suivi temporel de l'évolution d'un peuplement. D'autre part, le temps d'acquisition représente un atout majeur de nombreux modèles de lidars, bien que leur utilisation puisse être restreinte en raison de l'accessibilité au site parfois restreinte en raison de la taille et du poids de l'équipement. De plus, bien que les scans puissent être effectués à tout moment dans l'année, il est préférable de les faire en absence de feuille, soit au printemps ou à l'automne; soit avant le débourrage ou après la chute des feuilles. Néanmoins, l'atout majeur des données du lidar terrestre réside dans le potentiel d'automatisation de l'extraction des paramètres qui permet, entre autres, d'obtenir la reconstruction des tiges , d'évaluer le défilement de la tige, le DHP et la hauteur, et ce, avec une relativement bonne précision, sans abattre les arbres.

La colisión entre dos placas continentales plantea importantes cuestiones acerca de los procesos litosféricos que tienen lugar. Dependiendo del acortamiento litosférico la colisión puede tener asociada la subducción de una de las placas. La subducción no se debe tanto a efectos gravitatorios, ya que la corteza continental no es lo suficientemente densa para subducir en conjunto dentro del manto, sino más bien al campo de esfuerzos compresionales generado por el movimiento de aproximación entre placas (Ziegler, 1990). La convergencia y colisión entre las placas continentales ibérica y europea se manifestó en superficie con la edificación del orógeno pirenaico. Estudios realizados en los Pirineos basados en la compatibilidad del acortamiento de los dominios superficiales de la corteza (datos geológicos) y de los dominios profundos (datos geofísicos), indican un acortamiento superior a 100 kilómetros. Un problema todavía sin resolver es la acomodación en profundidad de este acortamiento. Una posible solución es la subducción de la corteza inferior de la placa ibérica bajo la placa europea, sin embargo los métodos geofísicos empleados hasta ahora no presentan una subducción de gran magnitud y no permiten decidir sobre esta cuestión. La conductividad eléctrica puede ayudar a solucionar las cuestiones planteadas ya que es un parámetro independiente de los estudiados anteriormente.Los métodos electromagnéticos se emplean en geofísica para determinar las propiedades de las estructuras geológicas en términos de la conductividad eléctrica ("sigma") o su inversa: la resistividad eléctrica ("ro"). Entre los métodos electromagnéticos el método magnetotelúrico (MT) es el que presenta una mayor resolución en los estudios corticales y litosféricos. Es un método de fuente natural que utiliza las fluctuaciones del campo electromagnético producido por la actividad solar en la ionosfera. A partir de la relación existente entre los campos eléctrico y magnético registrados simultáneamente en un punto de la superficie se puede inferir la distribución de resistividades eléctricas en profundidad.En la memoria de esta tesis se presenta la adquisición, procesado e interpretación de datos magnetotelúricos obtenidos en los Pirineos con el objetivo de determinar las propiedades electromagnéticas de la litosfera. Mediante el modelo de resistividades eléctricas se pueden restringir los posibles escenarios de evolución y estado actual de la cadena que permiten explicar conjuntamente los observables geofísicos y geológicos disponibles.Este trabajo está estructurado en once capítulos: en el primer capítulo se introduce el método magnetotelúrico. En el segundo capítulo se realiza un repaso de los fundamentos matemáticos de la teoría del electromagnetismo aplicada al método magnetotelúrico y se introduce el concepto de tensor de impedancias electromagnético. El tercer capítulo se centra en la caracterización y eliminación de los efectos de distorsión galvánica causada por cuerpos superficiales y locales sobre las funciones de transferencia regionales. Se presenta una de las aportaciones metodológicas de este trabajo, que consiste en la recuperación de las funciones de transferencia regionales en medios tridimensionales afectados por distorsiones galvánicas. En el capítulo cuarto se presenta la metodología de adquisición de los datos experimentales, así como el tratamiento y procesado robusto de las series temporales de los campo electromagnéticos.La aportación al conocimiento de la estructura Iitosférica de los Pirineos se realiza en los capítulos siguientes. En el capítulo quinto se describe la evolución geodinámica y formación del orógeno Pirenaico como una serie de pliegues y cabalgamientos, así como las principales estructuras geológicas. En el capítulo sexto se presenta la adquisición y procesado de los datos de Pirineos. El análisis del tensor de impedancias muestra que la estructura geoeléctrica de los Pirineos es bidimensional con una dirección de las estructuras principales este-oeste. Se realiza un estudio detallado del tensor de impedancias que muestra la presencia de tres grandes zonas o unidades que presentan unas características geoeléctricas propias.En el capítulo séptimo se presenta la interpretación bidimensional de los datos magnetotelúricos a lo largo de un perfil norte-sur cercano al perfil de sísmica de reflexión profunda ECORS-Pirineos. El resultado final de esta interpretación es un modelo bidimensional de resistividades eléctricas para la litosfera de los Pirineos. A nivel superficial, el modelo reproduce las principales estructuras geológicas: niveles de despegue entre la cobertera y el basamento en la Cuenca del Ebro y en la Cuenca de Aquitania, zonas de fractura de la Zona Axial, Falla Norpirenaica, etc... En profundidad, la disminución de la resistividad eléctrica en la placa ibérica a medida que nos acercamos al contacto entre placas culmina con la presencia de una estructura de elevada conductividad entre 30 y 80 km de profundidad en el contacto entre placas que se interpreta como fusión parcial de la corteza inferior de Iberia que subduce bajo la placa europea.La realización de nuevos registros hacia el oeste a lo largo de los Pirineos detecta la continuidad del conductor profundo. En el capítulo octavo se presenta la modelización bidimensional del perfil norte-sur de Belagua, situado al oeste del perfil ECORS. En el capítulo noveno se presenta un modelo tridimensional de resistividades eléctricas de la estructura litosférica de los Pirineos y se discuten sus interpretaciones tectónicas.En el capítulo décimo se comparan los modelos litosféricos obtenidos a partir del método magnetotelúrico con los modelos ya existentes obtenidos a partir de otros métodos geofísicos. En particular se realiza una interpretación conjunta con los resultados de tomografía sísmica obtenidos por Souriau y Granet (1995). Se discute la compatibilidad del modelo de conductividades eléctricas con los datos de la anomalía de Bouguer y de geoide. Para ello se realiza una modelización de la distribución de densidades litosféricas, a partir de la interpretación conjunta de la anomalía de Bouguer y la del geoide residual en los Pirineos. Para finalizar, en el capítulo undécimo se presentan las conclusiones generales del trabajo. / The Pyrenees is an Alpine collsional orogen formed as a result of the convergence between the European and Iberian plates. Restoration of upper crustal thrust sheets gives a minimum shortening of 150 km. How has this surface been shortening balanced by lower crustal and mantle rocks at depth? Subduction of the Iberian lower crust under the European Plate is a possible phenomenon that could explain it. However, geophysical studies up to present does not shown an important subduction. The distribution of the electrical conductivity at the lithosphere given by magnetotelluric method (MT) can help us to answer this question.This Thesis is concerned with the acquisition, processing and interpretation of MT data in the Pyrenees with the target of determine the lithospheric electrical properties and its structure. More than 50 sites have been measured are processed in order to obtain the magnerotelluric impedance tensor. The MT data soows the presence of an anomalous conductivity structure in the contact between plates at depth. This structure is related with the partial melting of me subducted lower crust. The amount of subduction obtained by MT modelling can explain the total shortening during the build up of the orogen and is compatible with:a) Restoration of upper crustal sheetsb) Numerical models of Pyrenean orogene) Negative anomaly in P-waves velocity (Seismic tomography)d) Bouguer anomalye) Geoid anomaly

The thesis analyses the effect of an increase in speed on energy consumption, pollutant emissions and railway operating costs. Besides focusing on the direct consequences of speed variation, the analysis also considers the effects of the shift from the conventional railway system to the high-speed system. This change from one system to another is a far-reaching one, as speed is just one of many highly influential parameters that undergo substantial alterations (characteristics of the trains, curve radii, gradients, speed profile, signalling, etc.). Each of the two focal points of the study is given a certain methodological autonomy through the inclusion of its own state of the art (which is presented as the problem is discussed and analysed) and its specific development and modelling. The common aspects are tackled in a preliminary conceptual chapter on high speed and its economic and social effects, and are simultaneously illustrated with reference to example cases. The final sections are devoted to conclusions, future lines of research, and the bibliography. A down-top methodology is used for the analysis in question, based on the events or physical inducers that produce the consumptions and costs. The most suitable indicators for measuring and comparing are determined and analysed in detail, the expounded methodology allowing the indicators to be extracted ¿one by one¿, which not only facilitates selection of the most appropriate indicator in each case, but also makes it possible to analyse in greater detail the reasons for the differences. Among the conclusions, perhaps the most important concerns the enormous variability of the railway¿s energy consumption results, even within each system, due to the differences in train sizes and architectures, propulsion systems, path and utilization coefficients, emission factors, etc. As regards operating costs, the variability of the results is lower, although it is still considerable and also greater than in other modes of transport. On changing from the conventional system to the high-speed system, the consumption and emission differences between electric traction trains are not great. This study shows that, on average, consumptions and emissions are slightly lower in the high-speed system, although the extremely wide range of values means that all kinds of results can be found. In the case of diesel traction, consumptions, and especially emissions, are much higher than those of electric traction at any speed. Emissions in the improved conventional system (using representative values in the calculation) are 11.5% higher than those of the high-speed system, while those of the conventional system with electric traction and diesel traction are 53.3% and 4.2 times higher, respectively. An increase in rail speed has a very significant effect on the whole corridor (taking all modes of transport into consideration). / La tesis pretende analizar el efecto del incremento de la velocidad en el consumo de la energía y en las emisiones de productos contaminantes, así como en los costes de explotación del ferrocarril. No se trata de analizar únicamente el efecto directo de la variación de la velocidad sobre los consumos y sobre los costes, sino también (en ambos campos) el efecto derivado de pasar del sistema ferroviario convencional al sistema de alta velocidad (en las dos versiones de éste que se definirán posteriormente). Ello es relevante por cuanto al pasar de uno a otro sistema, además de un salto importante en la velocidad, cambian muchos otros parámetros muy influyentes (características de los trenes, radios de curva, pendientes, perfil de velocidades, señalización, etc.) El análisis se realizará, por lo tanto, considerando el efecto conjunto de todos los elementos que componen el sistema de alta velocidad (en cada una de sus dos versiones) pero también se aislará el efecto del incremento de la velocidad (manteniendo todos los demás factores constantes). Para ello es necesario realizar unas reflexiones generales sobre la alta velocidad en el ferrocarril y sus aportaciones de valor. Son múltiples los efectos técnicos y económicos que conlleva la variación de la velocidad y la transición del sistema ferroviario convencional al de alta velocidad. De todos ellos, aquí solo se abordarán dos efectos relacionados entre si y que tienen en común que han sido poco estudiados de forma sistemática: 1) el consumo de energía y las emisiones asociadas a la circulación de los trenes; y 2) los costes de explotación. Dadas las características peculiares de cada uno de los dos estudios se les dota de una cierta autonomía metodológica, al incluir su propio estado del arte (que se presenta al ir razonando sobre el análisis del problema y desarrollo del modelo), su desarrollo y modelado específico. Las partes comunes a los dos problemas se abordan en el capítulo conceptual sobre la alta velocidad y sus efectos económicos y sociales; y en el capítulo de aplicación a los casos-ejemplo, que se hace de forma conjunta. Se concluye con sendos capítulos de conclusiones e identificación de futuras líneas de investigación, y con la bibliografía. En un anejo se incluye una terminología específica que ayudará al lector a familiarizarse con ciertas palabras o acrónimos que son empleados en el ambiente ferroviario en el que tienen un significado diferente del que reciben en otros. Es conveniente mencionar que el autor ha dedicado buena parte de su labor investigadora en los últimos años a estos dos temas (consumo de energía y emisiones; y costes de explotación del ferrocarril en general y de alta velocidad en particular). Ello le ha permitido producir una abundante documentación en forma de artículos, libros, capítulos de libros, ponencias en congresos, etc. En la presente tesis se utilizan estos materiales, pero se añaden dos valores fundamentales: la puesta al día de los datos y de las ideas, y (sobre todo) la sistematización y ordenación de las reflexiones contenidas en todos aquellos trabajos. Además se analizan comparativamente –como novedad- los dos sistemas de alta velocidad: el que emplea líneas nuevas con velocidades máximas por encima de los 250 kilómetros por hora, y el que utiliza líneas mejoradas con velocidades del orden de 200 a 220 kilómetros por hora. En cada uno de los dos campos fundamentales de estudio (energía y emisiones, y costes de explotación) se incluye –como se ha indicado- el análisis específico del estado del arte, con especial referencia a otros trabajos previos del autor en los que pueden encontrarse los temas explicados con mayor extensión y detalle. El estado del arte se irá presentando, para mayor simplicidad expositiva, a medida que en cada caso se vaya avanzando en el análisis del problema o en el planteamiento del modelo.

Ingeniero Civil Eléctrico / El presente trabajo tiene por objetivo principal, estudiar la factibilidad de implementar un tren de alta velocidad en el país, particularmente a través de la conexión entre Santiago y Valparaíso por este medio de transporte. En un primer paso se estudia el estado del arte actual en el mundo destacando a algunos países especializados en trenes de alta velocidad. Se repasa en particular la tecnología MAGLEV que poco a poco empieza a tener mayor relevancia en el transporte ferroviario, convirtiéndose en la mejor alternativa para viajes a grandes distancias a velocidades superiores a la de los actuales trenes convencionales de alta velocidad. Luego se analiza la dinámica de los trenes de alta velocidad, lo que permite la determinación de la potencia eléctrica necesaria para su circulación en un trazado con condiciones especiales, a una velocidad determinada. A partir de esta potencia se seleccionan diversos motores de inducción que deben ser aptos para trenes de alta velocidad en condiciones preestablecidas. Posteriormente se describe el proceso de estimación de los parámetros eléctricos en máquinas de inducción, con el propósito de determinarlos en las máquinas seleccionadas y así estudiar su comportamientos en las condiciones expuestas, para después elegir entre ellas las que cumplan con todas las restricciones. La máquina especificada es de 3.000 V, 4 polos y 200 kW. Por último se efectúa un análisis económico a nivel de costo de inversión del proyecto por infraestructura y material rodante (trenes). Esto para elegir un tren de alta velocidad adecuado para el trazado. La alternativa escogida fue el tren de alta velocidad japonés Shinkansen 700 de 16 coches con motores de fábrica, sus respectivos controles de frecuencia y una capacidad de 1.323 asientos. El costo de inversión estimado de este proyecto en el país es de 1,6 mil millones de dólares. La conclusión más importante del trabajo es que la implementación de un tren de alta velocidad entre Santiago y Valparaíso es técnicamente factible y permitiría cubrir dicho tramo en menos de una hora. Será necesario un estudio económico más detallado para decidir la factibilidad económica.

El presente estudio tiene como propósito la creación de procedimientos de ajuste de los activos para la aplicación del modelo EVA (valor económico agregado) en una empresa de transporte terrestre de carga durante los periodos 2012-2013, en la región Lambayeque, con la finalidad de mostrar opciones para una correcta toma de decisiones en cuanto a la inversión que decidan adoptar la administración. La investigación es de carácter descriptivo con un diseño basado en el análisis documental de estados financieros y su respectivo análisis de las cuentas de los activos más representativos para determinar su influencia en la rentabilidad de una empresa. La población y muestra está integrada por la empresa de transporte terrestre de carga para la realización de la investigación, en la que se aplicará el modelo EVA, a través de la aplicación de ajustes y análisis de las cuentas más representativas de los estados financieros, se plasmaron cálculos que permitieron determinar la aplicación del modelo a investigar. / Tesis