xiii, 159 h. : il. ; 30 cm / En el presente trabajo de investigación se estudió el estado actual y la tendencia en los últimos dos años de la gestión ecoeficiente en empresas del sector transporte terrestre de pasajeros del Perú. El estudio tuvo un enfoque cuantitativo, de alcance descriptivo y diseño no experimental longitudinal. Se estudiaron las tres empresas más representativas del sector, de un total de 434 empresas, que son las autorizadas para operar en el sector de transporte inter departamental en el Perú al año 2015. El trabajo fue estructurado en la gestión ecoeficiente de las empresas en relación a sus insumos, procesos y exsumos. Para ello, se identificó el compromiso por parte de las empresas con la gestión ecoeficiente, se conoció si se han adoptado buenas prácticas con la finalidad de reducir el consumo de insumos, la mejora de procesos y la reducción de los exsumos. Además de identificar si las acciones adoptadas han generado mejoras en el tema de ecoeficiencia en el sector de transporte terrestre inter departamental de pasajeros en el Perú. Finalmente se observó como conclusión principal que, si bien las empresas en estudio indicaron que han adoptado medidas para mejorar su gestión ecoeficiente, las mismas no se vieron reflejadas dentro de los indicadores de ecoeficiencia revisados / In this research, we want to present the current status and trends in the last three years of the management eco-efficient in land transport companies of peruvian passengers. This study had a quantitative approach, descriptive and longitudinal non-experimental design. The five most representative companies in the sector have been study, of a total of 434 companies, which are authorized to operate in the sector of interdepartmental transport in Peru in 2015. The work was structured in eco-efficient enterprise management in relation their inputs, processes and outputs. For this, first we had to identified the commitment by companies with eco-efficient management, met if best practices have been adopted in order to reduce consumption of inputs, process improvement and reducing outputs. In addition to identifying if the actions adopted have generated improvements in the theme of eco-efficiency in the sector interdepartmental land passenger transport in Peru. Finally, the main conclusion was that although the study indicated that companies have taken steps to improve their eco-efficient management, the same were not reflected in the revised eco-efficiency indicators / Tesis

Cette étude met en évidence le rôle de la subduction Pacifique dans la genèse des basaltes est- chinois à l’aide de la mesure de leur teneur en eau par infrarouge en transformé de Fourier (IRTF) et de leur composition isotopique en oxygène analysée par sonde ionique (SIMS). Les valeurs en δ18O des phénocristaux de clinopyroxènes (cpx) des basaltes de Shuangliao, varient entre 4.10‰ et 6.73‰. Elles suggèrent la présence d’une croûte océanique recyclée (ROC) dans la source magmatique. La forte valeur de la concentration en H2O et du rapport H2O/Ce de la source magmatique (0.90-3.06 pds.%, 158-737), suggère également la contribution de sédiments riches en eau à la source. Par contre, les basaltes de Wulanhada ont une teneur en eau nettement plus faible (0.21-0.69 pds.%). Leur δ18O élevé (5.49-7.38 ‰) et la corrélation du rapport H2O/Ce avec 87Sr/86Sr, Ba/Th, Nb/La, Nb/U et Ce/Pb indiquent clairement une contribution de sédiments déshydratés dans la source, en plus de la croûte (ROC). Dans les basaltes de Chaihe-aershan, le δ18O des cpx ainsi que la teneur en H2O initiale du magma varient sur une large gamme (4.27-8.57‰, 0.23-2.70 pds.%). À partir de la comparaison entre le δ18O des phénocristaux de cpx, H2O/Ce, Ba/Th et l’anomalie en Eu en roche totale, nous avons clairement identifié trois composantes distinctes dans la source magmatique : une croûte océanique supérieure avec des sédiments marins, une croûte océanique inférieure gabbroïque altérée et le manteau au voisinage de la source. Les mesures faites sur les basaltes ultra potassiques de Xiaogulihe révèlent des teneurs en H2O et des rapport H2O/Ce faibles (0.36-0.50 pds.%, ~15). Les valeurs en δ18O des phénocristaux d’olivine de ces basaltes, couplées à des valeurs basses en 206Pb/204Pb et relativement hautes en 87Sr/86Sr de la roche, suggèrent que l’origine de ces basaltes est très probablement liée à la présence de sédiments anciens fortement déshydratés, riches en potassium. / This work is focused on the role of the Pacific subduction on the genesis of the Cenozoic continental basalts in eastern China, based on the approaches of the water contents (analyzed by Fourier transform infrared spectroscopy (FTIR)) and oxygen isotope compositions ( analyzed by Secondary ion mass spectrometry (SIMS)).The δ18O values of cpx phenocrysts in the Shuangliao basalts range from 4.10‰ to 6.73‰, which provides a strong evidence for the contribution of recycled oceanic crust (ROC) in the mantle source. Combined with the high H2O content and H2O/Ce ratios of the “primary” magma (0.90-3.06 wt.%, 158-737), the contribution of water-rich sediment component has also been suggested. Unlike the Shuangliao basalts, the Wulanhada basalts have lower H2O contents (0.21-0.69 wt.%). The high oxygen isotope compositions (5.49-7.38 ‰) and the correlations of H2O/Ce with 87Sr/86Sr, Ba/Th, Nb/La, Nb/U and Ce/Pb ratios indicate that the contributions of a significantly dehydrated sediments and ROC to the mantle source. In Chaihe-aershan basalts, the δ18O values of cpx phenocrysts and the H2O contents of “primary” magmas vary widely (4.27-8.57‰, 0.23-2.70 wt.%).Three components (altered upper oceanic crust and marine sediments, altered lower gabbroic oceanic crust, ambient mantle) have been identified in the mantle source based on the relations between δ18O values of the cpx phenocrysts, H2O/Ce and Ba/Th ratios and the Eu anomaly of bulk rock. For the Xiaogulihe ultrapotassic volcanic rocks, the estimated H2O contents and H2O/Ce ratios are low (0.36-0.50 wt%, ~15). Combined with the high δ18O values of olivine phenocrysts, the low 206Pb/204Pb ratios and moderately high 87Sr/86Sr ratios of the bulk rock, we concluded that highly dehydrated ancient sediments could be a most likely candidate for the K-rich component in the mantle source.

Tesis para optar al grado de Doctor en Ciencias, Mención Geología / Núcleo Milenio Trazadores de Metales en Zonas de Subducción, el Centro de Excelencia en Geotermia de Los Andes, CEGA (FONDAP-CONICYT # 15090013), y la beca doctoral CONICYT # 21170857 / 22/05/2021

Los medios de transportes terrestre son de uso obligatorio para la reducción de tiempo, pero esta acción se ve limitada y en peligro ante los accidentes que a diario leemos, escuchamos o muchas veces somos participes indirectamente, estos a su vez producto comúnmente por fallas mecánicas, humanas o variaciones en clima, pero dejamos de lado el no cumplimiento de las normativas y/o leyes en seguridad vial (estándares) en el transporte terrestre, las mismas que no forman parte de sus operaciones, misión, visión, metas y objetivos. Esto afecta su imagen como empresa, su economía y a la sociedad. La presente tesis tiene como pregunta problema la siguiente: ¿Permitirá el diseño de un programa de auditoría de cumplimiento en la empresa de transporte turismo Señor de Huamantanga evaluar los riesgos y efectos del incumplimiento de seguridad vial, Chiclayo 2015?. El objetivo general de la tesis es diseñar un programa de auditoría de cumplimiento con uso de técnicas y procedimientos de la auditoría en la rama de Transporte Interprovincial para evaluar el incumplimiento de la seguridad vial, Chiclayo 2015, a su vez posee como objetivos específicos: realizar un diagnóstico situacional del cumplimiento de la ley de seguridad vial, determinar el nivel de riesgo medido en las papeletas o multas que posee la empresa en cuanto al cumplimiento de las normas de seguridad vial vigentes, diseñar un programa de auditoría de cumplimiento de seguridad vial y recomendar los estándares de seguridad vial para ser utilizados en las empresas de transporte, comprometiendo a cada área de la empresa al cumplimiento de las mismas. Con el presente diseño de auditoría de cumplimiento se lograría mitigar los riesgos del incumplimiento de seguridad vial en la empresa de transporte interprovincial de pasajeros Turismo Señor de Huamantanga generando un área de seguridad vial y evaluando el cumplimiento de las normas de seguridad vial vigentes. / Tesis

La tecnología de transmisión digital permite a los operadores la transmisión de programas de televisión con gran calidad de vídeo y audio, unida a una cantidad de información adicional que puede recibir el usuario final-

Los terminales terrestres interprovinciales son obras de infraestructura utilizadas en la prestación de los servicios de transporte terrestre de pasajeros, su necesaria presencia en las urbes los vincula con el desarrollo urbano de las ciudades. Esta relación genera controversias entre los actores involucrados, donde los operadores privados del servicio de transporte y las autoridades locales, cada quien organizan su propia propuesta de solución al problema del embarque y desembarque de pasajeros dentro del casco urbano de la ciudad. Una de estas propuestas es el esquema técnico legal de otorgamiento en concesión de los terminales terrestres interprovinciales desde los gobiernos locales. Es un modelo único, elaborado con el apoyo de la Agencia de Promoción para la Inversión Privada; el cual ha sido replicado por varios municipios de las ciudades más importantes del país. Para realizar un análisis jurídico inductivo a dicho esquema, hemos elegido al proyecto diseñado para Lima, no obstante, para complementar su estudio haremos referencia a los de otras ciudades. Como modelo representativo, lo que se diga para Lima servirá para los de las demás ciudades. / Tesis

L'assimilation de données est une composante essentielle du système de prévision numérique du temps et consiste à trouver un état de l'atmosphère, l'analyse, qui est compatible avec les différentes sources d'observations, la dynamique de l'atmosphère et un état antérieur du modèle. Dans ce processus, il est important de bien caractériser l'erreur associée à chaque source d'information (observations, ébauche) afin de mieux décrire les conditions initiales. La matrice de covariance des erreurs de prévisions joue un rôle clé dans le processus d'assimilation de données car elle détermine la nature de la correction apportée par l'analyse. Cette matrice étant trop grande pour être représentée explicitement, elle est modélisée sous la forme d'une suite d'opérateurs relativement simples. Les modèles de covariance d'erreurs de prévisions utilisées dans un 3D-Var sont généralement stationnaires et ne considèrent pas des variations dues à la nature de l'écoulement. En présence d'instabilité, une petite erreur dans les conditions initiales connaîtra une croissance rapide. Pour contrôler cette croissance d'erreur à courte échéance, il est nécessaire d'apporter des corrections à l'analyse dans des régions localisées selon une structure spatiale très particulière. L'assimilation adaptative 3D-Var considère une formulation différente des covariances d'erreur de prévision qui permet d'inclure les fonctions de structure basées sur des fonctions de sensibilité a posteriori et a priori définissant la structure de changements aux conditions initiales qui ont le plus d'impact sur une prévision d'échéance donnée. Dans le cadre de cette thèse, des fonctions de sensibilité sont introduites comme fonctions de structure dans l'assimilation 3D-Var. La définition d'une fonction de structure appropriée pour un système d'assimilation vise à simultanément concorder aux observations disponibles et améliorer la qualité des prévisions. L'observabilité des fonctions de structure par les observations est tout d'abord présentée et analysée dans le cadre plus simple d'une analyse variationnelle 1D (1D-Var) pour être ensuite introduite dans le 3D-Var d'Environnement Canada. L'amplitude de la correction est caractérisée par un seul paramètre défini par l'ensemble des observations disponibles. Les résultats montrent que si le rapport entre l'amplitude du signal et l'erreur d'observation est très faible, les observations ne sont pas en mesure de détecter les instabilités atmosphériques qui peuvent croître très rapidement. Dans cette perspective, l'assimilation pourra seulement extraire l'information contenue dans les structures atmosphériques déjà évoluées. Dans un deuxième temps, nous présentons une nouvelle méthode permettant d'estimer l'impact des observations dans les analyses 3D/4D-Var basé sur le Degrees of freedom for signal. Le contenu en informations des observations est calculé en employant les statistiques a posteriori, à partir des écarts des observations à l'ébauche et à l'analyse. Les résultats montrent que le DFS estimé en utilisant les statistiques a posteriori est identique avec celui obtenu à partir des statistiques a priori. Ce diagnostic permet de comparer l'importance de différents types d'observations pour les expériences d'assimilation 3D et 4D-Var incluant toutes les observations assimilées opérationnellement. En particulier, cette étude s'intéresse à l'évaluation du réseau canadien d'observations et il est appliqué aux Observing System Experiments (OSEs) effectués à Environnement Canada pour les mois de janvier et février 2007. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Assimilation de données, Dépendance à l'écoulement, 3D-Var, DFS, OSEs.

Sense camins no hi ha accés al territori o només amb grans limitacions. De fet, els camins configuren una vasta xarxa territorial, que encara avui dia satisfà importants funcions socials i econòmiques: comunicació veïnal, agricultura i ramaderia, explotació forestal, protecció civil, gestió del medi natural, lleure i turisme... Això no obstant, el caràcter urbanitzat i industrial de la nostra societat ha convertit els camins en una infraestructura marginalitzada, com el territori al qual serveix: l'espai rural.Tot i sumar una extensió molt superior a la xarxa de carreteres, i malgrat conservar funcions d'interès per al conjunt de la societat i assumir-ne de noves, els camins no han merescut fins ara una atenció acadèmica o científica suficient. Una gestió integrada dels camins exigeix un coneixement aprofundit de les múltiples facetes que presenta l'objecte: tècnica o morfològica, jurídica i legal, funcional, i patrimonial. La gestió dels camins és al nostre país una assignatura pendent de l'ordenació del territori.Aquesta tesi doctoral aborda la definició i la comprensió de l'objecte d'estudi en totes llurs dimensions, amb l'objectiu de definir un nou model de gestió dels camins en zones rurals. L'àmbit d'estudi específic són les comarques de muntanya del Pirineu català, si bé la recerca fa referència al conjunt de l'espai rural.La recerca efectuada analitza la relació existent entre impactes ambientals i impactes sobre les activitats rurals, d'una banda, i morfologia, funcionalitat i ús del viari rural, de l'altra, i proposa un model de regulació dels camins (de l'ús i de les característiques tècniques) fonamentat en una classificació funcional de la xarxa i en la fragilitat ecològica del territori servit, al marge de les característiques tècniques o morfològiques dels vials. En aquest context ha tingut una gran significació l'estudi del tractament diferenciat que han de rebre les formes d'accés motoritzat (professional, de lleure...) i no motoritzat (a peu, bicicleta, cavall...) al medi natural. El model proposat dissenteix essencialment dels principis introduïts per la Llei 9/1995, de regulació de l'accés motoritzat al medi natural, que restringeix l'ús dels camins únicament en base a criteris morfològics.Amb l'objectiu de validar el model proposat s'ha efectuat un estudi comparatiu dels models de gestió dels camins i l'accés al medi natural existents als parcs de muntanya del Pirineu català: Parc Nacional d'Aigüestortes i Estany de Sant Maurici, Parc Natural del Cadí-Moixeró i Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa. De la mateixa manera s'ha fet una recerca comparada de diferents models internacionals: Anglaterra i Gal·les, Alemanya, França i Suïssa. / Without the existence of rights of way, access to the countryside would be impossible or, at least, only viable under very rough conditions. Certainly, rights of way constitute a vast network in rural areas that, even today, fulfil many important social and economic functions: communication within local communities, for farming, forestry, civil defense, natural heritage management, leisure and tourism... However, the urban and industrial nature of modern society has relegated rights of way to a marginal position, just as it has done with the space they serve: the countryside.Rights of way make up a much greater share of the communications network than roads. Nevertheless, although they maintain functions of interest to society as a whole, and continue to assume new ones, they have not yet received sufficient academic or scientific attention. A comprehensive management of rights of way requires a deep knowledge of their many-sided nature: technical or morphological, juridical and legal, functional, and historical. Rights of way management is currently absent in land planning in our country.This dissertation undertakes the definition of the object and the comprehension of all of its dimensions with the purpose of defining a new model of rights of way management in the countryside. The area of study includes the mountain counties of the Catalan Pyrenees, though the research refers to the rural space as a whole.The research analyses the relationship that exists between the impacts on the environment and rural activities, on the one hand, and the morphology, function, and use rights of way, on the other. This leads on to the proposal of a model for the regulation of the use and technical features of rights of way, based on a functional classification of the network and the ecological vulnerability of the surrounding territory, regardless of the morphological or technical attributes of the rural roads or paths in question. In this context, the study of the separate treatment that should be given to access to the countryside in motorised vehicles (for work or leisure) and by other means (on foot, bicycle or horseback) has achieved great significance. Our model differs profoundly from the principles introduced by the Catalan 9/1995 Motorised Access to the Countryside Act, which introduces restrictions on the use of rights of way solely on the basis of morphological criteria.The model proposed has been ratified, by undertaking a comparative study of rights of way management and access to the countryside schemes existing in the Catalan mountain parks: Aigüestortes i Estany de Sant Maurici National Park, Cadí-Moixeró Natural Park and Zona Volcànica de la Garrotxa Natural Park. Further research has similarly been undertaken on international access models: England and Wales, Germany, France and Switzerland.

The urban network is a highly dynamic system. Thus, a modern and efficient fleet management in urban areas should account for dynamics of traffic conditions, variability in travel times, changes in demand and fleet availability. All these factors significantly affect the distribution of goods and the provision of services. As a consequence, the freight operations optimizing approaches should be based on the time-dependent travel time estimates rather than on the average static values commonly employed as input data. Proficient dynamic fleet management decisions need to take into consideration all the factors conditioning the addressed problem. Hence, the customers’ requests and service conditions (demands, time windows, etc.), operational conditions of the employed fleet (vehicles’ availability, status, positions, current occupancy of the carriage space, etc.) and traffic conditions need to be reckoned with. This information can be provided in the real-time fashion and at an affordable price by the ICT applications and tools such as: ATIS, GPS, GPRS or other. Instead of relying exclusively on the experience of a dispatcher, it is effective to base the freight management decisions on information provided by a professional Decision Support System facilitating the consideration of all the factors conditioning the addressed issue. The objective of the present thesis is to propose, implement and computationally test, on the basis of a simulation, the architecture of a Decision Support System for real-time freight management able of accounting for all the dynamic factors mentioned above. Its design is based on integration of a selected pickup and delivery vehicle routing model and dynamic traffic simulation models, whose purpose is to carefully emulate the evolving traffic conditions. The optimal dynamic routing and scheduling of a vehicle fleet is obtained due to dynamic modifications of the current routing and scheduling plan on the basis of the recently revealed information conditioning the addressed problem. The obtained results of computational experiments show that the performance of freight fleet strongly depends on the traffic information used to create the routing and scheduling plan. Due to the special character of transport operations performed in metropolitan areas it is possible that not all the scheduled customers would be served, although a feasible initial solution is created on the basis of the historical travel times’ data. Hence, there is a need to implement real-time rerouting strategies allowing modifications of the original routes in order to feasibly fulfil the routing tasks. In addition, the tighter the constraints specifying the customers’ time windows and the higher the number of dynamically appearing requests, the higher the cost of the performance and the level of utilization of the freight fleet. / La red urbana es un sistema altamente dinámico. Por lo tanto, la gestión moderna y eficiente de la flota en las zonas urbanas debe tener en cuenta la dinámica de las condiciones del tráfico, la variabilidad en los tiempos de viaje y los cambios en la disponibilidad de la demanda y de la flota, ya que afectan de manera significativa en la distribución de bienes y la prestación de servicios. Como consecuencia, los enfoques para optimizar las operaciones de carga deben basarse en las estimaciones de los tiempos de viaje dependientes del tiempo y no en los valores medios estáticos comúnmente empleados como datos de entrada. Las decisiones competentes de gestión dinámica de las flotas necesitan tener en cuenta todos los factores que condicionan el problema abordado. Por lo tanto, hay que considerar las características de las peticiones y las condiciones de servicio de los clientes (demanda, ventanas de tiempo, etc.), las condiciones operacionales de la flota empleada (disponibilidad de los vehículos, estatus, ubicación, ocupación actual del espacio de transporte, etc.) y las condiciones de tráfico. Esta información puede ser proporcionada en tiempo real a un precio asequible por las aplicaciones de las TIC y herramientas tales como: ATIS, GPS, GPRS u otros. En lugar de confiar exclusivamente en la experiencia de un distribuidor, también sería correcto basar las decisiones de gestión de transporte de mercancías en la información proporcionada por un sistema profesional de apoyo a la toma de decisiones que facilita la consideración de todos los factores que condicionan el problema abordado. El objetivo de esta tesis es proponer, implementar y validar computacionalmente en base a la simulación, la arquitectura de un Sistema de Apoyo a la Toma de Decisiones para la gestión de transporte de mercancías en tiempo real capaz de considerar todos los factores dinámicos previamente mencionados. Su diseño se basa en la integración de un modelo seleccionado de rutas de vehículos con recogida y entrega y modelos de simulación de tráfico dinámicos cuyo propósito es emular detalladamente las condiciones de tráfico que cambian con el paso del tiempo. Las rutas y los horarios dinámicos óptimos para una flota de vehículos que transporta mercancías se obtienen de las modificaciones dinámicas de un plan actual de rutas y horarios en base a la nueva información recibida que condiciona el problema abordado. Los resultados obtenidos de los experimentos computacionales demuestran que el rendimiento de la flota de transporte de mercancías depende en gran medida de la información de tráfico utilizada para crear el plan de rutas y los horarios. Debido al carácter especial de las operaciones de transporte realizadas en las áreas metropolitanas, a pesar de una solución inicial factible que se crea sobre la base de los datos históricos de los tiempos de viaje, es posible que no todos los clientes sean servidos. Por lo tanto, hay una necesidad de implementar estrategias de cambios de rutas en tiempo real, que permiten modificar las rutas originales con el fin de cumplir las tareas de enrutamiento viables. Además, más estrictas son las limitaciones que especifican las ventanas del tiempo de los clientes y más alto es el número de solicitudes de servicio que aparecen de forma dinámica, mayor será el coste final de las prestaciones del servicio y el nivel de utilización de la flota de transporte de mercancías.

In terms of sustainability, traffic is currently a significant challenge for urban areas, where the pollution, congestion and accidents are negative externalities which have strongly impacted the health and economy of cities. The increasing use of private vehicles has further exacerbated these problems. In this context, the development of new strategies and policies for sustainable urban transport has made transport planning more relevant than ever before. Mathematical models have helped greatly in identifying solutions, as well as in enriching the process of making decisions and planning. In particular, dynamic network models provide a means for representing dynamic traffic behavior; in other words, they provide a temporally coherent means for measuring the interactions between travel decisions, traffic flows, travel time and travel cost. This thesis focuses on dynamic traffic assignment (DTA) models. DTA has been studied extensively for decades, but much more so in the last twenty years since the emergence of Intelligent Transport Systems (ITS). The objective of this research is to study and analyze the prospects for improving this problem. In an operational context, the objective of DTA models is to represent the evolution of traffic on a road network as conditions change. They seek to describe the assignment of the demand on different paths which connect every OD pair in a state of equilibrium. The behaviour following each individual decision during a trip is a time-dependent generalization of Wardrop's First Principle, the Dynamic User Equilibrium (DUE). This hypothesis is based on the following idea: When current travel times are equal and minimal for vehicles that depart within the same time interval , the dynamic traffic flow through the network is in a DUE state based on travel times for each OD pair at each instant of time ([ran-1996]). This work begins with the time-continuous variational inequalities model proposed by [friesz-1993] for solving the DUE problem. Different solutions can be used on the proposed DUE formulation. On the one hand, there are the so-called analytical approaches which use known mathematical optimization techniques for solving the problem directly. On the other hand, there are simulation-based formulations that approximate heuristic solutions at a reasonable computational cost. While analytical models concentrate mainly on deriving theoretical insights, simulation-based models focus on trying to build practical models for deployment in real networks. Thus, because the simulation-based formulation holds the most promise, we work on that approach in this thesis. In the field of simulation-based DTA models, significant progress has been made by many researchers in recent decades. Our simulation-based formulation separates the proposed iterative process into two main components: - A method for determining the new time dependent path flows by using the travel times on these paths experienced in the previous iteration. - A dynamic network loading (DNL) method, which determines how these paths flow propagate along the corresponding paths. However, it is important to note that not all computer implementations based on this algorithmic framework provide solutions that obtain DUE. Therefore, while we analyze both proposals in this thesis we focus on the preventive methods of flow reassignment because only those can guarantee DUE solutions. Our proposed simulation-based DTA method requires a DNL component that can reproduce different vehicle classes, traffic light controls and lane changes. Therefore, this thesis develops a new multilane multiclass mesoscopic simulation model with these characteristics, which is embedded into the proposed DUE framework. Finally, the developed mesoscopic simulation-based DTA approach is validated accordingly. The results obtained from the computational experiments demonstrate that the developed methods perform well. / En los últimos tiempos, el problema del tráfi co urbano ha situado a las áreas metropolitanas en una difícil situación en cuanto a sostenibilidad se refi ere (en términos de la congestión, los accidentes y la contaminación). Este problema se ha visto acentuado por la creciente movilidad promovida por el aumento del uso del vehículo privado. Además, debido a que la mayor parte del trá fico es canalizada a través de los modos de carretera, el tiempo perdido por los usuarios al realizar sus viajes tiene un importante efecto económico sobre las ciudades. En este contexto, la plani cación de transporte se vuelve relevante a través del desarrollo de nuevas estrategias y políticas para conseguir un transporte urbano sostenible. Los modelos matemáticos son de gran ayuda ya que enriquecen las decisiones de los gestores de trá fico en el proceso de plani ficación. En particular podemos considerar los modelos de trá fico para la predicción, como por ejemplo los modelos de asignación dinámica de tráfi co (ADT), los cuales proveen de una representación temporal coherente de las interacciones entre elecciones de trá fico, fl ujos de trá fico y medidas de tiempo y coste. Esta tesis se centra en los modelos ADT. Durante las últimas décadas, los modelos ADT han sido intensamente estudiados. Este proceso se ha acelerado particularmente en los últimos veinte años debido a la aparición de los Sistemas Inteligentes de Transporte. El objetivo de esta investigación es estudiar y analizar diferentes posibilidades de mejorar la resolución del problema. En un contexto operacional, el objetivo de los modelos ADT es representar la evolución de la red urbana cuando las condiciones de trá fico cambian. Estos modelos tratan de describir la asignación de la demanda en los diferentes caminos que conectan los pares OD siguiendo un estado de equilibrio. En este caso se ha considerado que el comportamiento de los conductores en cada una de sus decisiones individuales tomadas durante el viaje es una generalización dependiente del tiempo del Primer Principio de Wardrop, denominada Equilibrio Dinámico de Usuario (EDU). Esta hipótesis se basa en la siguiente idea: para cada par OD para cada instante de tiempo, si los tiempos de viaje de todos los usuarios que han partido en ese intervalo de tiempo son iguales y mínimos, entonces el ujo dinámico de trá fico en la red se encuentra en un estado de EDU basado en los tiempos de viaje (Ran and Boyce (1996)). El presente trabajo toma como punto de partida el modelo de inecuaciones variacionales continuo en el tiempo propuesto por Friesz et al. (1993) para resolver el problema de equilibrio dinámico de usuario. Por un lado, se encuentran los denominados enfoques analíticos que utilizan técnicas matemáticas de optimización para resolver el problema directamente. Por otro lado, están los modelos cuyas formulaciones están basadas en simulación que aproximan soluciones heurísticas con un coste computacional razonable. Mientras que modelos analíticos se concentran principalmente en demostrar las propiedades teóricas, los modelos basados en simulación se centran en intentar construir modelos que sean prácticos para su utilización en redes reales. Así pues, debido a que las formulaciones basadas en simulación son las que se muestran más prometedoras a la práctica, en esta tesis se ha elegido este enfoque para tratar el problema ADT. En los últimos tiempos, el campo de los modelos ADT basados en simulación ha sido de especial interés. Nuestra formulación basada en simulación consiste en un proceso iterativo que consta de dos componentes principales, sistematizadas por Florian et al. (2001) como sigue: Un método para determinar los nuevos ujos (dependientes del tiempo) en los caminos utilizando los tiempos de viaje experimentados en esos caminos en la iteración previa. Un procedimiento de carga dinámica de la red (CDR) que determine cómo esos fl ujos se propagan a través de sus correspondientes caminos. Los algoritmos de reasignación de flujo pueden ser agrupados en dos categorías: preventivos y reactivos. Es importante notar aquí que no todas las implementaciones computacionales basadas en el marco algorítmico propuesto proporcionan una solución EDU. Por lo tanto, aunque en esta tesis analizamos ambas propuestas, nos centraremos en los métodos preventivos de reasignación de flujo porque son los que nos garantizan alcanzar la hipótesis considerada (EDU). Además, nuestro modelo ADT basado en simulación requiere de una componente de CDR que pueda reproducir diferentes clases de vehículos, controles semafóricos y cambios de carril. Así, uno de los objetivos de esta tesis es desarrollar un nuevo modelo de simulación de trá fico con dichas características (multiclase y multicarril), teniendo en cuenta que será una de las componentes principales del marco ADT propuesto.