<p>Syftet med denna rapport är att pröva tesen om att ATK (Automatisk Trafiksäkerhetskontroll) är ekonomiskt lönsam, men att antalet olyckor däremot inte minskar på vägsträckor utrustade med ATK. Dvs. är ATK en kassako eller livräddare? Svaret är att ATK är både kassako och livräddare. 880 trafiksäkerhetskameror sparar cirka 20 liv och 60 svårt skadade i vägtrafikolyckor per år i Sverige. Den ekonomiska vinsten ligger i att ATK reducerar antalet dödade och skadade. Detta resulterar i en lönsamhet på cirka 537 Mkr för ATK i Sverige exklusive omsättningen ordnings-böterna genererar. För att erhålla nödvändig kunskap och statistik kring ämnet har jag hämtat information från hemsidor på internet (främst vägverkets), rapporter och litteratur. Erhållet material har jag kritiskt granskat och har därefter försökt följa upp informationen via andra källor i syfte att finna fler perspektiv och infallsvinklar. Fordonsförarnas vetskap om riskerna med höga hastigheter till trots så är hastighetsöverträdelser ett kriminellt beteende som pågår varje dag. För att söka förklaring till detta används i denna rapport teorin om Neutralisationstekniker. Dvs. individen söker acceptans för ett kriminellt beteende hos sig själv och sin omgivning och försöker på så sätt att skapa egna normer och värderingar i det etablerade samhället. ATK är ekonomiskt lönsamt och räddar liv. Dock har ATK svårt att möta upp mot den enskilda polismannens möjligheter att påverka attityd och beteende hos fordonsförare.</p>

<p>Trafiksäkerhet är ett viktigt samt alltid ett aktuellt ämne. Polisen och Vägverket har under lång tid arbetat mot en nollvision. Nollvisionen innebär att bland andra Polisen och Vägverket arbetar tillsammans i avsikt att uppnå visionen om noll döda i trafiken. Nedanstående rapport syftar till att ta reda på vad allmänheten anser om de höjda bötesbeloppen vid hastighetsöverträdelse som infördes år 2006. Rapporten syftar även till att ta reda på hur polisen arbetar med Rikspolisstyrelsens nya riktlinjer gällande nolltolerans. Nolltoleransen innebär att samtliga fordon som färdas med en hastighet av minst 6km/h över det tillåtna skall rapporteras. Tidigare har det inte funnits några klara riktlinjer vid vilken hastighet en förare skall rapporteras vid hastighetsöverträdelse. Undersökningen jämför statistik från Stockholms samt Västerbottens län. Resultatet från undersökning angående allmänhetens syn på det höjda bötesbeloppet visar att höjningen endast givit en ringa effekt. Majoriteten av de tillfrågade tror att andra medel skulle ha en större inverkan på att minska hastighetsöverträdelser. Resultatet från undersökningen gällande polisens nolltolerans tyder på skillnader mellan Stockholms och Västerbottens län. Störst skillnad i sina resultat visade Stockholms län. Slutsatsen av denna rapport är att allmänheten anser att polisens övervakning av trafiken är det som har störst inverkan på hastigheten, inte bötesbeloppet. Slutsatsen när det gäller nolltoleransen, är att Stockholm är det län som har visat störst förbättring utifrån Rikspolisstyrelsens nya riktlinjer som sattes i bruk år 2006. Detta säger dock inte att Västerbottens län varit svaga, utan endast att förändringen varit störst i Stockholms län.</p>

<p>År 2001 presenterade Rikspolisstyrelsen en nationell trafiksäkerhetsstrateg på uppdrag av regeringen. I strategin framhävde ett antal punkter som ansåg vara prioriterade för att komma till rätta med trafiksäkerheten Denna strategi omarbetades och år 2006 kom en ny upplaga, där en viktig skillnad var att det årlige ska skapas en nationell handlingsplan. Den här rapporten beskriver polisens arbete mot aggressiv körning och hur de nationella handlingsplanerna har förändrat arbetssättet. Dessutom ger den en inblick om vilka som kör aggressivt och vad som kan göra för att motverka denna körstil Studien baseras på intervjuer med fyra poliser från en mellanstor svensk stad. De viktigaste resultaten ä att hastighetsövervakning ar ett prioriterat område i arbetet och det ofta sker med hjälp av civila videobilar. Aven de automatiska trafiksäkerhetskameror fyller en funktion i arbetet. De nationella handlingsplanerna har inte har påverka arbetssättepåe tt speciellt stort satt, däremot så har fokus flyttats till vissa typer av problem och antalet ordningsböter ökat Det framkommer att den grupp som oftast har en aggressiv körstil är yngre man. För att komma till rätta med problemet krävs en ökad information och ett val fungerande samarbete med andra myndigheter och organisationer, där speciellt trafikskolorna har en betydande roll. En annan viktig del ä att polisen rapporterar trafikförseelse i högre utsträckning för att på så satt markera ett felaktigt beteende.</p>

<p>Syftet med denna rapport är att ta reda på vad polisens arbete hittills har inneburitoch vad det kommer innebära i framtiden vad gäller målet att nå nollvisionen.För att ta reda på detta har jag intervjuat fyra stycken poliser och deras åsikter ocherfarenheter presenteras i resultatet. Rapporten är avgränsad till att endast ta upppolisens trafiksäkerhetsarbete gällande hastighet och alkohol. Resultatet visar attpolisen använder sig av de teoretiska samt praktiska hjälpmedel man har attanvända sig av i trafiksäkerhetsarbetet. Detta fungerar ganska bra men problemkvarstår med att vissa poliser inte bötfäller trafikanter utifrån de nya riktlinjernaom 6 km/h över hastighetsgränsen som riksåklagaren fastställt 2006. Utvecklingenav tekniken på hastighets- och alkoholsidan har varit viktig. Detta har lett till attfärre poliser behövs för att utföra kontroller samt att fler trafikanter harkontrollerats och fler har lagförts än tidigare. Jag skulle vilja se att någon iframtiden fortsätter på mitt spår men väljer att lägga fokus på narkotika i trafiken.Förare som kör drogpåverkade i trafiken idag är ett stort problem och är större änvad man tror. Lagstiftningen kring detta är fortfarande luddig och mycket hängerpå den enskilda polisens subjektiva bedömning.</p>

Vägverket driver idag många projekt som ska föra oss närmare målet med nollvisionen. Ett av dessa projekt är variabel hastighet. Mitt syfte med detta arbete är främst att få insikt i vad variabel hastighet är och om metoden kan bidra till ett steg mot att nollvisionen uppnås. Vägverkets studier visar t.ex. att om genomsnittshastigheten skulle öka med 10 procent så skulle det resultera i att antalet dödade i trafiken skulle öka med 50 procent. Studierna visar också att hälften av alla bilförare kör fortare än hastighetsbegränsningarna. Ett bakomliggande problem till den höga hastigheten är den bristande respekten för föreskrivna hastighetsgränser. Hastighetsgränser skall helst upplevas som rimliga i proportion till trafiksituationen. Syftet med projektet variabel hastighet är just att hastigheten ska kunna varieras efter de förhållanden som är aktuella för stunden. Hastighetsgränsen kan varieras mellan 30 km/h och upp till 120 km/h. Hastigheten sänks om det t.ex. är halt väglag eller höjs om det är bra väglag. Systemen kan också variera hastigheten beroende på konfliktrisker i korsningar, köbildning eller barn på väg till skolan. Hastigheten visas på digitalt omställbara vägmärken och ändrar hastighet beroende på vilken information som de får av sensorer eller väderstationer. Projektets främsta mål är att se om acceptansen för hastighetsgränser kommer att bli större. Variabel hastighet finns idag på en rad olika ställen. I Tyskland har system med variabel hastighet minskat olyckorna med 20-30 procent på dess berörda sträckor. I England visar studier att förtroendet och acceptansen hos bilisterna är mycket stor. Statistik från England på de berörda sträckorna visar att olyckorna har minskat med 10-15 procent. Enligt min mening är variabel hastighet en bra metod för att öka trafiksäkerheten. Jag tycker att erfarenheter från internationella system, vad det gäller acceptans och antalet minskade olyckor, visar detta tydligt.

Trafikundervisningen är integrerad med övrig undervisning i och med LPO94 och vi har ett intresse att se hur stora kunskaperna är och om det fungerar. Studiens syfte är att klargöra årskurs 6 kunskapsnivå om trafikfrågor och om vi kan förbättra denna nivå genom en kortare lektion hos dessa. Vi utför en kvantitativ studie hos åk 6 med hjälp av en enkät, utformad från polisutbildningen och NTF’s material. Enkäten görs av två grupper. Den ena har fått utbildning av oss i 80 minuter medan den andra gruppen gör enkäten utan vår utbildning. Skillnaderna är tydligt mätbara och det finns även en del skillnader mellan könen. Vi ser en ökning av mätbara resultat som ligger mellan 15-20% men det finns avvikelser mellan könen som är noterbara. Polisen behövs i skolan inte minst för att göra den första kontakten för eleverna till en positiv upplevelse. Vi ser även att skillnaderna mellan könen uppvisar mönster som tyder på att flickor tagit åt sig av pojkarnas beteende i klassrummet och i provskrivning.

Fusket med kör- och vilotiderna är ett problem både konkurrensmässigt för åkerierna och ur trafiksäkerhetssynpunkt. De chaufförer som bryter mot reglerna kring kör- och vilotiderna utgör en allvarlig fara för trafiksäkerheten. För att komma tillrätta med detta problem har man beslutat att införa nya digitala färdskrivare. Från och med den 1 februari 2006 ska alla nytillverkade tunga fordon som omfattas av kör- och vilotidsbestämmelserna utrustas med de nya digitala färdskrivarna. Därför är det viktigt att undersöka vad det finns för förväntningar på de nya digitala färdskrivarna och om dessa kan bidra till att förbättra förhållandena både arbetsmiljömässigt och trafiksäkerhetsmässigt. Idag finns ingen forskning eller studie som visar på de nya digitala färdskrivarnas effektivitet. Däremot vet man att fusket med dom gamla analoga färdskrivarna är utbrett. Vi har under vårt arbete intervjuat en företrädare för Sveriges åkeriföretag, en bilinspektör vid polisen samt en tekniker på en ackrediterad verkstad. Åsikter har vi även fått av ett antal chaufförer samt en åkeriägare. Skriftlig information har vi till stor del tagit från olika hemsidor på nätet. Det intryck vi har fått är att alla vi haft kontakt med är positivt inställda till den nya digitala färdskrivaren. Men det finns däremot ett antal faktorer som måste samspela för att resultatet ska bli det önskade. En av dessa är att täta kontroller utförs både efter väg men också genom företagsbesök.

De allra flesta människor i vårt avlånga land är uppväxta med inställningen att inte sätta sig bakom ratten och köra när de druckit alkohol eller tagit droger. Trots detta är det mellan 14 000 och 16 000 rattfyllerister som kör på våra vägar per dag! Förutom att rattfylleristerna förorsakar stora risker för människors lidande, orsakar han/hon även samhället enorma kostnader. Polisen i vårt land har enastående möjligheter att övervaka nykterheten på våra vägar genom olika verktyg såsom sållningsprov och Evidenzer. Ett annat arbete som pågår mot rattfylleri och drograttfylleri, är att polisen aktivt upprättar kontrollplatser vid till exempel systembolag, restauranger samt kring dygnet runt öppna bensinstationer och så vidare. Huvudsyftet med rapporten är att är att få en ökad förståelse för vilka verktyg som Polisen kan använda för att effektivisera arbetet och minska rattfylleribrotten på våra vägar. Ett delsyfte är att utifrån frågeställningar ge förslag på hur man kan förbättra dessa verktyg.

Syftet med arbetet är att belysa Polisens snöskoterövervakning i norrlandslänen. För att få en så klar bild som möjligt valde vi Jämtland, Norrbotten, Västernorrland och Västerbottens län. Vi valde detta område på grund av egna intressen samt att vi i fortsättningen har för avsikt att jobba med snöskoterövervakning då vi båda blivit placerad i norrland. Arbetet bygger på teori kring terrängkörning samt de viktigaste lagtexterna kring området. Detta har vi utgått ifrån i våran resultatdel. Intervjuerna har byggts med aktuell lagstiftning i syfte att få våra frågeställningar besvarade. Resultatet av intervjuerna visar på att i alla fyra myndigheterna arbetar närpolisen med snöskoterövervakningen. Endast i undantagsfall arbetar trafikavdelningarna med snöskoterövervakningen. Vi har kommit fram till att det behövs läggas mer resurser på snöskoterövervakningen och att det blir ett mer prioriterat område i Polisens verksamhet.

Vi blev intresserade och ville ta reda på hur automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK) fungerar nationellt och regionalt i Jämtland. Även vilka brister och fördelar som finns samt vilka möjligheter systemet i framtiden kan erbjuda. Trots att Sverige ligger långt framme i trafiksäkerhetsarbetet avlider eller invalidiseras mellan 4-5% av varje årskull av den svenska befolkningen till följd av trafikolyckor. Årligen kostar överträdelser av hastigheten omkring 200 liv vilket gör dessa till vårt största trafiksäkerhetsproblem. Av Vägverkets mätningar av hastighet inom Region Mitt framgår att på landsbygdsvägnätet uppgår andelen trafik över hastighetsgränsen till drygt 50 %. År 2002 dog 8 personer och 335 skadades svårt i Jämtland län på grund av trafikolyckor. ATK har efter försök visat sig vara ett mycket effektivt verktyg för att sänka medelhastigheten och dödsolyckor på farliga vägavsnitt där andra åtgärder inte är planerade. Inom Jämtland bedrivs i dagsläget ATK-övervakning på två sträckor men fler är planerade. Trafikavdelningen lider av personalbrist vilket resulterar i att ATK inte får den tid som avdelningen skulle vilja lägga på den. Trots detta har de ökat kamerans aktiva tid per mättillfälle men ligger fortfarande under snittet för riket. De tre övergripande problemområdena som vi har identifierat efter att vi sammanställt resultaten och diskuterat dessa är medvetenheten hos allmänheten, resursbrist och samverkan med andra myndigheter och organisationer.