Varje dag kör ungefär 16 000 personer rattfulla och varje år tar rattfylleriet runt 150 personers liv. Påföljderna för detta brott är enligt mig värda att diskutera. Rattfylleribrottet är komplicerat på det sätt att det ofta ligger ett missbruk bakom. Hur ser då påföljderna ut för det grova rattfylleriet och går det att skapa en bättre påföljd? Den frågan ställde jag mig viket ledde till att jag skrev ett eget påföljdsalternativ. Alternativet går i korta drag går ut på att skärpa synen på grovt rattfylleri genom att höja straffminimum och ta bort påföljdsalternativen villkorlig dom, samhällstjänst samt skyddstillsyn. Dessutom innehåller påföljdsalternativet behandling för missbrukarna och påverkansprogram för de som inte har ett missbruk. Detta alternativ har jag sedan prövat rimligheten i genom att intervjua fem sakkunniga personer inom ämnet rattfylleri. Resultatet visar att med vissa justeringar så är det en genomförbart alternativ påföljd.

Att framföra ett fordon i dagens trafikmiljö kräver mycket av föraren. Föraren måste vara koncentrerad, uppmärksam och utvilad för att kunna observera och agera rätt i alla trafiksituationer. En svår och känslig uppgift för polisen är när de måste hindra en förare från att fortsätta köra sitt fordon på grund av att han eller hon ej anses lämplig ur dessa aspekter. Vi har genom intervjuer med polismän och studier av gällande lagrum undersökt hur polisen i ett par län hanterar dessa situationer. Dessa beslut som formellt tas av åklagare eller polismyndighet grundas alltid på den enskilde polismannens bedömning och han eller hon har därför ett stort ansvar. De lagrum som ger polisen rätt och även skyldighet att agera är framförallt Trafikförordningen 3:1 och 14:15 samt Körkortslagen 5:7 och 5:8. Vårt arbete visar att polisen inte tillämpar lagen i alla situationer då de har möjlighet och kanske även borde. Arbetet visar också att lagen inte tillämpas till fullo när polismännen väljer att ingripa. Skälet till att lagen inte tillämpas som den ska beror på okunskap, men även på att polisen i stor utsträckning vill visa föraren respekt och undvika en kränkande situation. Att undvika rapportering kan dock få allvarliga konsekvenser, framförallt för övriga trafikanter, men även för polismannen.Därför föreslår vi att det läggs in en eller två timmar teoretisk utbildning i detta ämne.

Syftet med denna rapport är att beskriva vilka åtgärder som gjorts sedan Nollvisionen startade år 1997 och vilka bevisbara effekter de olika åtgärderna har gett under perioden 1998-2006. Rapporten bygger på information från Vägverket, NTF och VTI:s internetsidor. Jag använde mig även av böckerna ”Leder nollvisionen till det trafiksäkra samhället?” och ”NTF och Nollvisionen - en granskning av statligt finansierat frivilligt trafiksäkerhetsarbete”, som berört aktuellt ämne. Sedan Nollvisionen infördes år 1997 har det utförts 34 åtgärder för att förbättra trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Dessa 34 trafiksäkerhetsåtgärder delas in i 6 huvudgrupper: Hastighet, alkohol, bälten, fysiska åtgärder, trafikant och fordon. När det gäller effekterna har 22 av 34 åtgärder varit positiva, men några av åtgärderna har trots positiva effekter även haft negativa inslag. De 12 resterande åtgärderna har det inte gjorts någon utvärdering på eller i för liten utsträckning för att visa på något resultat. Jag skulle vilja att någon gör en uppföljning på hur effekterna har förändrats på de åtgärder som gjorts fram till år 2006. Många av åtgärderna inleddes sent och det har nog förändrats längre fram i tiden. Det skulle även vara intressant om någon gör en uppföljning på vilka nya åtgärder som tillkommer i det fortsatta arbetet mot noll döda och svårt skadade i trafiken

Att bilkörning och alkohol inte hör ihop kan nog de flesta skriva under på. Vad vi kan konstatera via statistik är att förare som åker dit för rattfylla har ökat. I Västerbottens län vid polismyndigheten i Skellefteå påbörjades ett projekt 1999 tillsammans med beroendeenheten samt socialtjänsten som kom att kallas ”Skelleftemodellen”. Den gick ut på att erbjuda personer som gjort sig skyldig till rattfylleri hjälp och stöd att ta itu med sina alkoholproblem. Syftet med detta projekt var att minska antalet påverkade förare i trafiken genom att minska återfallen. Modellen går idag under namnet SMADIT och är riksomfattande. Vi har i vårt arbete valt att fokusera på den enskilda polismannens bemötande med den misstänkta rattfylleristen. Hur upplever polismannen sitt bemötande med rattfylleristen samt vilka faktorer påverkar polismannens bemötande? Som vi ser det handlar det till viss del om att kunna sälja in en produkt till rattfylleristen, att få denna att tacka ja till hjälp med sitt eventuella alkoholmissbruk. Den enskilda polisens bemötande spelar, utifrån vårt arbete, en stor roll för om rattfylleristen tackar ja eller nej till fortsatt hjälp.

Syftet med denna rapport är att pröva tesen om att ATK (Automatisk Trafiksäkerhetskontroll) är ekonomiskt lönsam, men att antalet olyckor däremot inte minskar på vägsträckor utrustade med ATK. Dvs. är ATK en kassako eller livräddare? Svaret är att ATK är både kassako och livräddare. 880 trafiksäkerhetskameror sparar cirka 20 liv och 60 svårt skadade i vägtrafikolyckor per år i Sverige. Den ekonomiska vinsten ligger i att ATK reducerar antalet dödade och skadade. Detta resulterar i en lönsamhet på cirka 537 Mkr för ATK i Sverige exklusive omsättningen ordnings-böterna genererar. För att erhålla nödvändig kunskap och statistik kring ämnet har jag hämtat information från hemsidor på internet (främst vägverkets), rapporter och litteratur. Erhållet material har jag kritiskt granskat och har därefter försökt följa upp informationen via andra källor i syfte att finna fler perspektiv och infallsvinklar. Fordonsförarnas vetskap om riskerna med höga hastigheter till trots så är hastighetsöverträdelser ett kriminellt beteende som pågår varje dag. För att söka förklaring till detta används i denna rapport teorin om Neutralisationstekniker. Dvs. individen söker acceptans för ett kriminellt beteende hos sig själv och sin omgivning och försöker på så sätt att skapa egna normer och värderingar i det etablerade samhället. ATK är ekonomiskt lönsamt och räddar liv. Dock har ATK svårt att möta upp mot den enskilda polismannens möjligheter att påverka attityd och beteende hos fordonsförare.

Syftet med detta arbete är att titta på polisens trafikövervakning, för att se om olyckorna (dödsolyckor och svårt skadade olyckor) minskar, samt hur effektivt de olika metoderna fungerar. De mätmetoder som vi tittat på, visar tydligt i den statistik som finns, hur effektiv den är och om de kort- respektive långsiktiga effekterna kvarstår. Det är olika typer av försök som har gjorts av Polisen och Vägverket som t ex pendeltrafikprojektet där vi ser hur kontinuerlig övervakning av poliser fungerar på olika av dessa sträckor efter pendlarprojektet med fysiska poliser var klara. Hur är acceptansen hos de olika trafikanterna? ATK som fotograferar eller fysiska poliser som är ute och sköter övervakningen? Finns det nya effektivare metoder för att förbättra trafiksäkerheten och minska genomsnittshastigheten? och leder dessa metoder i sin tur till att minska trafikolycksrisken? Medelhastigheten har sjunkit mer vid fast övervakning gentemot personell övervakning och effekten är att fasta kameror gör att den lägre medelhastigheten fortsätter att bestå. Poliser som är ute och gör hastighetsövervakning får bara en tillfällig effekt, vad vi har sett i dessa rapporter. Fast övervakning gör att de svåraste olyckorna, dödsfallen och medelhastigheten sjunker och blir bestående, polisövervakning med målade/civila fordon bidrar också till att det blir förre svåra/dödsolyckor men medelhastigheten påverkas inte så mycket. Den minskar bara vid kontrollen sedan glöms den bort av vägtrafikanten.

Vi har försökt se på problemet från flera olika synvinklar och inhämtat information från olika aktörer som verkar för en säkrare skoteråkning. Bakgrunden är att det ska vara ett nöje att åka skoter och inte en onödig stor risk att råka ut för en olycka.(Nollvisionen) Vi har intervjuat poliser, försäkringsbolag och körskola för att få en bred syn på skoterproblemen. För att kunna förebygga olyckor eller förbättra chansen att klara sig om olyckan är framme har vi tex. tittat på åtgärder som berör flytoverall, mobiltelefon, alkolås eller skotrarnas hastighet. Hur ser skoterolyckorna ut statistiskt. I genomsnitt har det omkommit 6,5 skoteråkare per säsong i de fyra nordligaste länen sedan 1973-2003. Under fredag till söndag inklusive alla helgdagar omkom 72%, och mellan kl 21 och 02 omkom 36%. De flesta olyckor skedde 61% i mörker. Hälften av olyckorna skedde på sjö. 39% drunknade och 50% omkom till följd av trubbigt våld. Nästan 70% av förarna som omkom var alkoholpåverkade och medelalkoholkoncentrationen var på hela 1,7 ‰. 90 % hade så mycket alkohol att det översteg grovt rattfylleri. (1,0 ‰). Man bedömer att i 67% av olyckorna så var alkoholen starkt bidragande till olyckan. Och i 51% så har hastigheten varit en bidragande orsak.

Mathias Frohm och Tobias Södergren har skrivit ett fördjupningsarbete om möjligheterna att förverka fordon enligt TBL 7§. Arbetet går igenom lagstiftningen, propositionerna och praxis.

Användandet av terrängskoter har alltmer blivit ett nöje och ett sätt att umgås med vänner. Flertalet använder terrängskotern på ett bra sätt men det finns alltid undantag och de hörs och syns väldigt väl. I takt med att fler skaffar terrängskoter ökar också olyckorna. De flesta olyckor inträffar kvällstid under helger perioden mars-april. Av de omkomna förarna var 68 % alkoholpåverkade med en genomsnittlig alkoholkoncentration på 1,7 promille. Trubbigt våld mot huvud och bröstkorg är den främsta dödsorsaken, tätt följd av drunkning. Polisen har små resurser för övervakning, men vid större helger följer man trafiken från kusten upp mot fjällen och kontroller utförs från både bil, terrängskoter och helikopter. Övrig tid görs sporadiska kontroller eller när skoterklubbar har någon större träff.

Syftet med denna studie är att studera två olika rattfylleriprojekt i landet, SMADIT samt trafiknykter Kronoberg. Skellefteåmodellen som varit inspiratör till projekten beskrivs också kort. Studien syftar till att undersöka effekterna av de olika projekten. Hur det har påverkat antalet anmälda rattfylleribrott samt antalet återfall i rattfylleri. I studien kan man tydligt se behovet av att förfina de statistiska mätmetoderna. Rattfylleriet är ett stort samhällsproblem, med uppskattningsvis ca 14 000 påverkade förare i trafiken varje dag. Men mörkertalet är stort, och för att komma till rätta med problemet så måste vi kunna få bättre statistikuppgifter. Resultatet av studien visar att man ännu inte kan dra några långtgående slutsatser av hur projekten påverkar vare sig de anmälda rattfylleribrotten eller vad de har för inverkan på återfallen i brott. Men man kan ändå se många positiva effekter, i form av motivation hos enskilda poliser samt ”bonuseffekten” att man upptäcker missbrukare/kriminella långt innan de hade dykt upp hos vården/polisen annars.