Polisers utryckningskörning är ständigt ett hett ämne i samhällsdebatten. Vi har i denna rapport undersökt vad poliser själva anser om lagstiftningen runt utryckningskörning. Är den fullgod eller finns det brister? Vidare utreder vi om det finns poliser som tänjer på dessa gränser ibland. För att få svar på våra frågeställningar har vi använt oss av en enkät med frågor som gått ut till poliser i yttre tjänst i en mellanstor svensk stad. Svaren vi fått ligger till grund för resultatet i rapporten. Poliserna i undersökningen har allt mellan ett och tolv års erfarenhet av polisyrket och de flesta är män. Resultatet av vår undersökning visar på att det inte finns något direkt missnöje gentemot lagstiftningen. Någon större efterfrågan på en lagändring inom området verkar ej finnas inom polisen. Svaren visar också på att poliserna känner sig säkra på lagstiftningen. Detta ställer sig lite i kontrast mot det faktum att så många som en femtedel av respondenterna uppger att det händer att dom bryter mot den gällande lagstiftning minst 1-3 gånger i månaden. Den del av enkäten som behandlar detta har väckt känslor och möts av starka reaktioner vilket tyder på en oenig svensk polis.

År 1997 godkände riksdagen ”nollvisionen”, en inriktning som innebär att infra¬struk¬turen i Sverige (1998-2008) ska utformas så att inga människor dödas eller skadas allvarligt i trafiken. En av de metoder som använts för att minska antalet mötes- och omkörningsolyckor och singelolyckor med svåra personskador är alternativa 13meters vägar som Vägverket är ansvariga för. För att höja trafiksäkerheten på landets vägar byggs vissa vägsträckor om till 1+1, 2+1 eller 2+2 vägar med ett vajerräcke som särskiljer körbanorna. Avsikten med detta arbete har varit att utvärdera om de ”alternativa 13meters vägarna”, 2+1 vägar med mittmonterat vajerräcke, har medfört några problem och förändringar i polisens arbetssätt vid utryckning. Utvärderingen har genomförts som en intervjuundersökning av tre poliser med flerårig yrkesvana i Västernorrlands län. Förutom intervjuerna har rapporter om framförallt införandet av nollvisionen legat till grund för studien. Ett av de problem som framkom i resultaten från intervjuerna visar bl.a. att det finns kunskapsbrist om hur en bilist ska bete sig när utryckningsfordon närmar sig i det enfiliga fältet av en 2+1-väg. Ett informationsbehov till trafikanter omkring utryckningskörning tycks uppenbar. Trots problem dras slutsatsen att 2+1-väg med mittmonterat vajerräcke räddar liv.

Trafiksäkerhet är ett viktigt samt alltid ett aktuellt ämne. Polisen och Vägverket har under lång tid arbetat mot en nollvision. Nollvisionen innebär att bland andra Polisen och Vägverket arbetar tillsammans i avsikt att uppnå visionen om noll döda i trafiken. Nedanstående rapport syftar till att ta reda på vad allmänheten anser om de höjda bötesbeloppen vid hastighetsöverträdelse som infördes år 2006. Rapporten syftar även till att ta reda på hur polisen arbetar med Rikspolisstyrelsens nya riktlinjer gällande nolltolerans. Nolltoleransen innebär att samtliga fordon som färdas med en hastighet av minst 6km/h över det tillåtna skall rapporteras. Tidigare har det inte funnits några klara riktlinjer vid vilken hastighet en förare skall rapporteras vid hastighetsöverträdelse. Undersökningen jämför statistik från Stockholms samt Västerbottens län. Resultatet från undersökning angående allmänhetens syn på det höjda bötesbeloppet visar att höjningen endast givit en ringa effekt. Majoriteten av de tillfrågade tror att andra medel skulle ha en större inverkan på att minska hastighetsöverträdelser. Resultatet från undersökningen gällande polisens nolltolerans tyder på skillnader mellan Stockholms och Västerbottens län. Störst skillnad i sina resultat visade Stockholms län. Slutsatsen av denna rapport är att allmänheten anser att polisens övervakning av trafiken är det som har störst inverkan på hastigheten, inte bötesbeloppet. Slutsatsen när det gäller nolltoleransen, är att Stockholm är det län som har visat störst förbättring utifrån Rikspolisstyrelsens nya riktlinjer som sattes i bruk år 2006. Detta säger dock inte att Västerbottens län varit svaga, utan endast att förändringen varit störst i Stockholms län.

Nollvisionen: en av de bästa visioner som någonsin lanserats i Sverige? Denna versions mål speglar ett så trafiksäkert vägnät att man ska komma ner till en nollpunkt när det gäller dödade i trafiken. Vi har i detta arbete satt oss in i nollvisionens tankar och mål och sett hur man försöker komma tillrätta med trafikproblemen. Vägverkets roll som mest riktar in sig på infrastrukturella problem medan polisen försöker få bilisterna till ett mera rättsriktigt handlande i trafiken. Sedan har vi bilindustrin som försöker utveckla tekniken i våra fordon så de blir mer säkra. Vi ska inte heller förglömma en av de viktigaste bitarna i detta sammanhang och det är alla vi trafikanter och vad kan vi göra för att minska alla olyckor.

I vår studie har vi undersökt de förebyggande trafiksäkerhetsåtgärderna som vidtagits på vägsträckan Håknäs-Stöcksjö. Eftersom stora förändringar har gjorts på vägsträckan, bland annat ombyggnad från vanlig 13 meters väg till 2-1 väg med mitträcke. Vi har fokuserat på vilka trafiksäkerhetsåtgärder som gjorts samt resultatet av dessa. Vi har belyst de processer som föregått ombyggnationen, samt hur framtiden ser ut för vägsträckan. Vi som blivande poliser har valt att studera vilken polisens roll varit i det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet. I vårt arbete har vi använt oss av litteraturstudier samt en intervju. Ur det statistiska material över olyckor längs vägsträckan som vi har tagit del av både före och efter ombyggationen så är en punkt mycket framträdande, nämligen att ingen dödats längs vägsträckan efter ombyggnaden. Antalet svårt skadade har dock ökat en aning efter ombyggnaden, men ser man på vilka typer av olyckor som resulterat i svårt skadade så är hälften av antalet svårt skadade personer inblandade i en och samma korsningsolycka. Däremot så var det problem med olyckor under ombyggnadstiden. Några av dessa olyckor utgjordet av kollisioner mellan arbetsfordon och personbilar…

Nollvisionen är grunden i trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. I Nollvisionen utgår man från att olyckor inte kan förhindras därför att människor alltid kommer att göra misstag. Förarna har ansvaret över att följa de regler och lagar som finns men även de som skapar lagar och regler samt bygger upp vår trafikmiljö har ett ansvar för att minimera risken för trafikolyckor. Det övergripande ansvaret ligger på Vägverket. För att få framföra ett tungt fordon krävs bl.a. att föraren har den körkortsbehörighet som fordonet kräver samt annan kunskap som är speciellt för just det fordonet. Dessutom så ställer lagstiftaren krav på föraren av tunga fordon bl.a. att föraren inte får köra hur länge han vill utan raster och dygnsvila. Ett problem inom yrkestrafiken med tunga fordon är att förarna bryter mot kör och vilotiderna, vilket resulterar i att det finns ett antal förare som potentiellt skulle kunna utgöra en trafikfara då de inte är tillräckligt utvilade. Det finns flera olika anledningar till att förarna bryter mot kör och vilotiderna. Ett exempel är att det ställs stora tidskrav på föraren när det gäller att leverera gods, föraren riskerar att förlora körningar om han inte ställer upp på att bryta mot kör och vilotiden och även att föraren tjänar mer pengar genom att bryta mot lagen. För att kontrollera förarna så använder polisen och andra kontrollmyndigheter sig av fordonets färdskrivare. Alla fordon aktiva inom yrkesmässig trafik och som har en totalvikt över 3500 kg skall ha en färdskrivare. Det är föraren som är ansvarig för att färdskrivaren fungerar och föraren är också skyldig att vid kontroll kunna visa upp färdskrivarblad där dennes kör och vilotider registreras. I Sverige är det jämfört med andra länder inom EU billigt att bryta mot bestämmelserna kring kör och vilotider. För att förenkla möjligheten att kontrollera förarna så kommer det från och med augusti 2004 att införas en ny lag om en ny digital färdskrivare som skall vara svårare att manipulera.

År 2001 presenterade Rikspolisstyrelsen en nationell trafiksäkerhetsstrateg på uppdrag av regeringen. I strategin framhävde ett antal punkter som ansåg vara prioriterade för att komma till rätta med trafiksäkerheten Denna strategi omarbetades och år 2006 kom en ny upplaga, där en viktig skillnad var att det årlige ska skapas en nationell handlingsplan. Den här rapporten beskriver polisens arbete mot aggressiv körning och hur de nationella handlingsplanerna har förändrat arbetssättet. Dessutom ger den en inblick om vilka som kör aggressivt och vad som kan göra för att motverka denna körstil Studien baseras på intervjuer med fyra poliser från en mellanstor svensk stad. De viktigaste resultaten ä att hastighetsövervakning ar ett prioriterat område i arbetet och det ofta sker med hjälp av civila videobilar. Aven de automatiska trafiksäkerhetskameror fyller en funktion i arbetet. De nationella handlingsplanerna har inte har påverka arbetssättepåe tt speciellt stort satt, däremot så har fokus flyttats till vissa typer av problem och antalet ordningsböter ökat Det framkommer att den grupp som oftast har en aggressiv körstil är yngre man. För att komma till rätta med problemet krävs en ökad information och ett val fungerande samarbete med andra myndigheter och organisationer, där speciellt trafikskolorna har en betydande roll. En annan viktig del ä att polisen rapporterar trafikförseelse i högre utsträckning för att på så satt markera ett felaktigt beteende.

Syftet med denna rapport är att ta reda på vad polisens arbete hittills har inneburitoch vad det kommer innebära i framtiden vad gäller målet att nå nollvisionen.För att ta reda på detta har jag intervjuat fyra stycken poliser och deras åsikter ocherfarenheter presenteras i resultatet. Rapporten är avgränsad till att endast ta upppolisens trafiksäkerhetsarbete gällande hastighet och alkohol. Resultatet visar attpolisen använder sig av de teoretiska samt praktiska hjälpmedel man har attanvända sig av i trafiksäkerhetsarbetet. Detta fungerar ganska bra men problemkvarstår med att vissa poliser inte bötfäller trafikanter utifrån de nya riktlinjernaom 6 km/h över hastighetsgränsen som riksåklagaren fastställt 2006. Utvecklingenav tekniken på hastighets- och alkoholsidan har varit viktig. Detta har lett till attfärre poliser behövs för att utföra kontroller samt att fler trafikanter harkontrollerats och fler har lagförts än tidigare. Jag skulle vilja se att någon iframtiden fortsätter på mitt spår men väljer att lägga fokus på narkotika i trafiken.Förare som kör drogpåverkade i trafiken idag är ett stort problem och är större änvad man tror. Lagstiftningen kring detta är fortfarande luddig och mycket hängerpå den enskilda polisens subjektiva bedömning.

Sweco Society AB använder idag två verktyg för uppskattning av framtida trafikflöden för nyexploaterade områden, så kallat trafikalstring. Dessa verktyg är relativt osäkra och Sweco önskar därför att en undersökning av dessa verktyg utförs. De två verktyg Sweco använder vid beräkning av trafikalstring är Trafikverkets trafikalstringsverktyg samt nyckeltal från rapporten Trafikalstringstal och trafikprognoser vid bebyggelseplanering. För att utvärdera verktygen och undersöka deras reliabilitet har jämförelser mellan trafikmätningar i fyra utvalda bostadsområden och utdata från trafikalstringsverktygen genomförts. De fyra utvalda bostadsområdena är liknande i utformning men skiljer sig på två parametrar vilka är inkomst och avstånd till stadskärna. De undersökta områdena är placerade i Norrköping och innehåller 53-122 bostäder var.

Uppsala, i likhet med många andra städer, växer. För att den växande befolkningen ska kunna resa hållbart i staden och ha en god tillgänglighet krävs att man planerar för hur utrymmet ska användas. Syftet i den här uppsatsen har därför varit att utreda hur man arbetar för att utveckla och skapa en hållbar trafik samt vad Uppsala stad har för möjligheter och hinder. För att svara på frågeställningen har jag intervjuat personer antsällda på olika beslutande instanser som bedriver arbetet med innerstadens trafikutveckling, till exempel anställd på Uppsala kommun. Resultatet visar att Uppsala kommun satsar på att få en hållbar innerstadstrafik och att utveckla en attraktiv kollektivtrafik för att skapa förutsättningar för en långsiktigt hållbar framtid. Detta genom att studera nya tekniker och rörelsen i staden för att arbeta fram ett nytt linjenät och en högre prioritering av kollektivtrafiken. Detta är en relativt ny satsning och omprioritering för Uppsala och det finns fortfarande osäkerheter för hur väl Uppsala kommun kommer lyckas i sina visioner. I huvuddrag pågår ett brett arbete för att på olika sätt förbättra morgondagens förutsättningar, ta fram genomtänkta lösningar och skapa en samsyn i staden.