Ingeniera Civil Industrial / Los proyectos de transporte son de elevado costo (del orden de USMM$154), por lo que, en un escenario de escasez de recursos, es indispensable evaluar meticulosamente su implementación. Entre un 60% y un 80% de los beneficios de este tipo de proyectos corresponde a ahorros de tiempo, dentro de los cuales destaca especialmente el tiempo que los usuarios deben esperar por un servicio de transporte público. Existe evidencia que sugiere que las personas sobreestiman sustancialmente el tiempo de espera realmente experimentado y que dicha sobrestimación es susceptible de ser reducida mediante intervenciones de bajo costo, como la provisión de información. El objetivo de esta memoria es desarrollar y aplicar una metodología que permita identificar y cuantificar el impacto de los factores que determinan dicha sobreestimación, a modo de sugerir medidas que permitan incrementar el bienestar social. El experimento se realizó contrastando el tiempo de espera declarado por cada usuario con el tiempo de espera registrado objetivamente por un observador externo en 6 paraderos de Transantiago ubicado en 3 zonas geográficas distintas. Adicionalmente se registró diversas variables situacionales; ya sea características socioeconómicas del usuario o si acaso éste había utilizado algún tipo de información para averiguar el tiempo de llegada del bus que estaba esperando. La posible relación entre la sobreestimación del tiempo de espera y las variables situacionales fue determinado mediante un modelo de regresión lineal. Los resultados indican que efectivamente existe una sobreestimación del tiempo de espera que alcanza los 2.8 minutos en promedio. Respecto de las variables relevantes para explicar el tiempo de espera percibido, además del tiempo efectivo de espera observado, resultaron ser significativas: el motivo de viaje, el ingreso del usuario, la evaluación que este hace de Transantiago, su nivel de estrés declarado y la interacción del tiempo de espera observado con el acceso a información y la seguridad. Estos resultados sugieren que es posible hacer intervenciones de bajo costo que permitirían reducir significativamente la percepción del tiempo de espera. Por ejemplo, la implementación de paneles con información variable sobre la hora de llegada del próximo bus proveería un ahorro potencial diario equivalente a US$278.460, ahorro equivalente a la inclusión de un bus al sistema. / Este trabajo ha sido parcialmente financiado por FONDECYT

Magíster en Gestión de Operaciones. Ingeniero Civil Industrial / La evasión del pago de la tarifa en Transantiago, el sistema de transporte público de Santiago, Chile, ha sido un problema importante desde su implementación. Impacta directamente y de forma negativa en las finanzas de las empresas operadoras de buses, y en su estimación de la capacidad de transporte a ofrecer en sus servicios. El primer trimestre de 2018 el nivel de evasión alcanzó un 28.5%, es decir, casi 3 de cada 10 usuarios no canceló su pasaje. Para enfrentar esta situación y combatir esta conducta, fiscalizar el pago de la tarifa al ingresar a los buses y la instalación de torniquetes, surgen como medidas tentativas a implementar y evaluar por las compañías operadoras. En esta tesis se trabajó en conjunto con STP Santiago S.A., actual concesionaria del sistema. La empresa deseaba enfrentar el problema de la evasión, con dos modalidades de fiscalización. La primera considera que sus inspectores controlen el pago en distintos paraderos por donde circulan sus recorridos, durante determinados periodos de tiempo en cada uno. La segunda propone un control mixto, existiendo la opción de fiscalizar tanto en paraderos como arriba de los buses, mientras éstos cumplen alguna expedición de los servicios de la empresa. Por otro lado, la compañía necesitaba estudiar como alternativa la implementación de torniquetes, para lo cual requería obtener el número de dispositivos a instalar en un subconjunto de sus servicios, buscando no afectar sus indicadores operacionales de calidad de servicio. Para modelar la dinámica de trabajo de ambas modalidades de fiscalización, se utilizó la metodología de redes espacio-tiempo. Posteriormente, para encontrar sus itinerarios se desarrollaron dos modelos de programación matemática, cuyo objetivo es maximizar la utilidad proveniente de la fiscalización. El primero es un modelo lineal entero de flujo en redes, con el cual se resolvieron a optimalidad, instancias de tamaño aceptable para la compañía. Mientras que el segundo corresponde a una heurística de generación de columnas, con la cual se resolvieron instancias de tamaño real, obteniendo cotas inferiores de buena calidad las cuales se encuentran distantes en un 2,37% del óptimo, en el peor caso. Por otra parte, para dimensionar el número de buses sobre los cuales instalar torniquetes, se desarrolló una modificación al modelo lineal entero con el cual la empresa determina su flota. Los itinerarios obtenidos son aplicables a los tipos de turnos que posee la empresa. Además, la solución permite que en cada día se ejecute un conjunto distinto de itinerarios, con el objetivo de evitar predictibilidad de control. Se implementó una muestra de los itinerarios encontrados para la primera modalidad, obteniendo una utilidad que sobrepasa los $3 millones mensuales con el itinerario más rentable. Esto se traduce en que la fiscalización produjo un aumento cercano a 85% de validaciones bip!, en el paradero con mayor recuperación. En relación a la implementación de torniquetes, ésta logró un impacto tangible en la disminución de evasión. En efecto, los 3 servicios en donde se dispusieron los dispositivos, mostraron una disminución promedio de 11 puntos porcentuales en su nivel de evasión. Finalmente, en la última medición realizada por el Gobierno (Enero-Marzo, 2018), STP Santiago S.A. tuvo un 26.3% de evasión, la cual es menor al promedio del sistema. Además, es el nivel más bajo alcanzado por la empresa desde 2013, año donde inició esta medición. / Este trabajo ha sido parcialmente financiado por CONICYT 1141313

Ingeniero Civil Eléctrico / El objetivo general del presente trabajo de título es diseñar e implementar un modelo matemático que permita realizar predicciones de la demanda de potencia eléctrica de Metro S.A. en tiempo real. El software obtenido permitirá predecir la demanda de potencia eléctrica en un instante de tiempo a futuro, y con esta información se podrá efectuar un control de demanda más eficiente del que se lleva a cabo hoy en día en Metro S.A. Metro de Santiago posee 5 líneas en operación hoy en día, las cuales transportan una cantidad considerable de pasajeros a lo largo del día. En horario punta en la tarde, entre las 18:00 y las 20:00 hrs se efectúa el control de demanda de potencia eléctrica, mediante observación del registrador de consumo con acciones manuales para controlarla. En este escenario, se ha desarrollado un software aplicado en Matlab, que entrena un conjunto de redes neuronales con la información de demanda de potencia eléctrica de Metro a lo largo de 1 año, información entregada por el sistema SCADA de Metro, y luego de la validación de cada red permite realizar predicciones de la demanda de potencia eléctrica con una certeza adecuada para los fines de control buscados. Los resultados obtenidos mediante el entrenamiento de las redes neuronales permiten concluir que las predicciones dependen directamente del tamaño del intervalo de tiempo que se quiere predecir. También se tuvo una dependencia de las predicciones respecto del sistema que se estudiaba. Así, mientras mayor fue la disgregación de las variables del sistema dinámico a estudiar, mejores fueron las predicciones de las redes. De esta forma, se separó el sistema dinámico de Metro S.A. en dos subsistemas, el SEAT (Subestación de alta tensión, L1, L2, L5) y el CDC-Vicente Valdés (Centro de Distribución de Carga, L4, L4A), debido a que poseen alimentación eléctrica y consumos distintos. Para cada sistema se entrenaron 24 redes neuronales, que predicen 5 minutos a futuro, para los 24 instantes de tiempo existentes cada 5 minutos entre las 18:05 y las 20:00 hrs. Como producto del estudio se entrega un software que utiliza las 48 redes neuronales entrenadas con la dinámica eléctrica de Metro S.A. y mediante la supervisión de las variables eléctricas que realiza el sistema SCADA de Metro permite realizar predicciones acertadas dentro del rango de horario de hora punta para cualquier día de semana del año actual. Se concluye que con la ayuda del software existirá la posibilidad de realizar un control de demanda de potencia eléctrica de Metro más eficiente, el cual permita automatizar el control de demanda en tiempo real de la variable potencia eléctrica de Metro S.A.

Ingeniero Civil Industrial / El presente trabajo consiste en realizar una evaluación social en base a un estudio de perfil del proyecto ferroviario Santiago Valparaíso considerando externalidades. Se trabajó en conjunto con la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), en su calidad de promotora del tema de memoria a tratar. En la actualidad, la práctica sugiere que las externalidades no están adecuadamente consideradas en el caso chileno de acuerdo a la metodología actual del Ministerio de Desarrollo Social (MDS), y por consiguiente, la hipótesis es que los beneficios sociales del transporte ferroviario tampoco han de estar correctamente valorizados en los proyectos evaluados. La metodología utilizada corresponde a la contenida en el documento Evaluación social de inversiones públicas: enfoques alternativos y su aplicabilidad para Latinoamérica , elaborada por el Profesor Eduardo Contreras. En particular, el trabajo de memoria se abordó desde un enfoque de eficiencia. Además se revisó exhaustivamente bibliografía relacionada con la medición de externalidades como es el caso de INFRAS/IWW [2], analizando el tratamiento dado para ser aplicados a la realidad chilena. A solicitud de EFE, se evaluó las externalidades: contaminación del aire, cambio climático y accidentabilidad, las que fueron agregadas a una evaluación social ya existente con el fin de determinar si las variaciones de VAN son significativas y la incidencia de estas externalidades en rentabilidad del proyecto. Al respecto se concluye que si bien estimar estas externalidades es importante para establecer un VAN social más ajustado a la realidad, no necesariamente resultan determinantes en la rentabilidad de un proyecto, incluso pueden disminuir su rentabilidad dependiendo de los supuestos utilizados. En los resultados se obtuvo una variación máxima de 1,24% del VAN respecto a una externalidad en particular, la cual es menor a lo esperado dadas las premisas previas al desarrollo de este trabajo. Finalmente se realizó un análisis de riesgo que determinó un riesgo global para el proyecto de 6,56%, siendo las variables demanda, plazos de ejecución, inversión y valor de costo de la vida las más determinantes.

Ingeniera Civil / Con motivo de la construcción de la extensión de la Línea 3 de Metro hacia Quilicura, surge la necesidad de estimar los parámetros geotécnicos de los suelos finos del noroeste de Santiago. Para realizar esta estimación se utiliza información asociada a los túneles interestación de la Línea 3 del Metro de Santiago, en particular del sector norte. Esta información incluye datos sobre la geometría de los túneles, el método constructivo utilizado y los parámetros geotécnicos del suelo, además del monitoreo de deformaciones realizado durante la ejecución de las obras. Considerando estos datos es posible recrear el modelo numérico utilizado para el diseño de los túneles interestación de la Línea 3 del Metro de Santiago. Para esto se utiliza FLAC3D, software que permite simular el comportamiento de estructuras subterráneas en tres dimensiones, y los modelos constitutivos para suelo: (a) Mohr-Coulomb y (b) Cysoil. Luego, comparando las deformaciones obtenidas por el modelo numérico y los asentamientos superficiales registrados por el monitoreo, se corrobora la necesidad de realizar un back analysis. Considerando los dos modelos constitutivos, y un espectro de variaciones del módulo de elasticidad y del coeficiente de empuje en reposo, se obtienen 4 configuraciones que logran representar el comportamiento real del suelo. Luego, realizando un análisis de sensibilidad se determina cómo afectan las variaciones de los parámetros geotécnicos a los resultados del modelo. Cómo los registros de los puntos subsuperficiales obtenidos en monitoreo no fueron suficientes como para realizar un back analysis, esta información se utilizó para validar los parámetros geotécnicos ya estimados. A partir de las deformaciones subsuperficiales obtenidas con los modelos numéricos que consideran los parámetros geotécnicos ya estimados, se tiene que el modelo Mohr-Coulomb sobreestima en aproximadamente 10 [mm] las deformaciones reales del suelo, mientras que Cysoil, entrega un asentamiento 0,8 [mm] mayor al registrado en terreno. Luego, se tiene que todos los modelos estimados logran representar el comportamiento del suelo en superficie, específicamente la zona que se encuentra justo sobre la excavación del túnel, mientras que sólo el modelo estimado para Cysoil, que considera aumento del 10% del módulo de elasticidad, logra reproducir las deformaciones reales producidas en los puntos subsuperficiales.

De acuerdo con los datos de las fuentes revisadas para el presente proyecto de fin de carrera se expone que existe una problema que tienen las empresas de transporte público que desean formalizarse y adecuarse a las normativas municipales y recibir los beneficios que ésta les otorga. La solución permite lograr una mejor gestión y control de sus activos (buses, personal), pues si bien cuentan con tareas repetitivas y registros manuscritos, estas actividades no le permiten generar información consolidada y conlleva a una mala toma de decisiones. El presente proyecto de fin de carrera consiste en analizar, diseñar e implementar un sistema de información, en un entorno de uso intuitivo y amigable para apoyar la gestión de los servicios de RRHH de una empresa de transporte público de Lima Metropolitana, empleando un algoritmo Greddy Multi-solución para el problema de asignación de personal a rutas y buses, pues dichas empresas se encuentran limitados de dichos recursos. El objetivo principal es proveer una solución de sistemas de información que soporte los requerimientos de los usuarios finales, ya sean contar con planillas, optimizar la asignación de recursos basados en conductor-ruta-bus empleando un algoritmo Greddy Multi-Solución, reportes, logrando un mejor control y por ende hacer más viable su incorporación a las nuevas ordenanzas municipales. La acertada selección de las actividades ha guiado y facilitado el desarrollo del pre-proyecto logrando un análisis que espera cumplir los objetivos propuestos y las necesidades de información de los usuarios. El proceso de gestión de proyecto sigue las recomendaciones del PMBOK, con sus tareas de planificación, estimación, seguimiento y control, permitiendo culminar el trabajo en un tiempo similar al estimado y con la calidad deseada. / Tesis

El presente trabajo de tesis implementa un Datamart para el apoyo al proceso de toma de decisiones del área de mantenimiento y logística de una empresa de transporte público de pasajeros. Las empresas de transporte público de pasajeros son un tipo de empresa que maneja una gran cantidad de información día a día. Sin embargo, muchas de ellas no saben cómo administrarlo adecuadamente, debido a que sus sistemas actuales no soportan el manejo adecuado de grandes volúmenes de información. Así, las empresas de transporte público tienen el problema de utilizar su información para emplearla en la toma de decisiones. El objetivo principal es proveer una solución de Inteligencia de Negocios que dé soporte a las necesidades de información de los usuarios finales del área de mantenimiento y logística. Para llevar adelante el desarrollo del Datamart se utilizó la metodología DWEP, la cual está basada en la metodología de implementación de desarrollo de software, Rational Unified Process. Además, para una adecuada gestión del proyecto se consideraron las actividades y entregables propuestos por el PMBOK. La acertada selección de las actividades y las tareas de las metodologías nombradas han guiado y facilitado el desarrollo de la solución logrando un producto que cumple satisfactoriamente las necesidades de información de los usuarios. El proceso de gestión de proyecto siguiendo las recomendaciones del PMBOK, con sus tareas de planificación, estimación, seguimiento y control, ha permitido culminar el trabajo en un tiempo similar al estimado y con la calidad deseada. Como futuras aplicaciones de la solución se propone implementar un componente de Inteligencia de Negocios basado en Balanced Scorecard, incorporar nuevas herramientas especializadas en Inteligencia de Negocios como también ampliar la funcionalidad incorporando otras áreas de una empresa de transporte público de pasajeros. / Tesis

Este tema de tesis tiene como objetivo presentar los lineamientos para la implementación de una solución que, utilizando teléfonos móviles como medio de comunicación entre participantes, soporte el servicio que ofrece una empresa de taxi. En el capítulo 1 se da una breve introducción sobre el trabajo realizado así como también se definen los objetivos del proyecto y el alcance del mismo. En el capítulo 2 se analiza la situación del servicio de transporte de taxis en el Perú, así como los procesos más importantes que las empresas llevan a cabo. Se concluye describiendo el problema a solucionar con la implementación de la aplicación mencionada en esta tesis. En el capitulo 3 se hace una breve explicación sobre las diferentes tecnologías que se utilizan en la actualidad para el desarrollo de aplicaciones con dispositivos móviles. Se realiza una comparación entre las plataformas de desarrollo de aplicaciones móviles más importantes del mercado: J2ME y BREW. En el capitulo 4 se procede con el análisis de la aplicación a desarrollar especificando requerimientos y casos de uso que se tomaron en cuenta para el desarrollo de la solución. El capitulo 5 explica el proceso de diseño poniendo énfasis en la arquitectura en la cual se enmarca la solución. El capitulo 6 contiene los detalles de la implementación de la aplicación así como los casos de prueba desarrollados para asegurar la calidad y el buen funcionamiento de la solución. Para finalizar, en el capitulo 7 se exponen las conclusiones a las que se llegó luego del desarrollo del proyecto así como recomendaciones y sugerencias que deberían tomarse en cuenta en desarrollos y/o posteriores ampliaciones. / Tesis

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / La variabilidad del tiempo de viaje (VTV) es un atributo del nivel de servicio que refleja la variación en la duración de un viaje que se repite a lo largo de varios días, en similares condiciones. En la literatura se ha demostrado vastamente la alta valoración que los usuarios le atribuyen, por lo que se ha convertido en un factor clave para la evaluación de políticas de transporte. En esta tesis se caracteriza la VTV en automóvil y transporte público en la ciudad de Santiago utilizando cuatro bases de datos que contienen observaciones repetidas de viajes, lo que permitió analizar el tiempo de viaje en transporte privado y el tiempo en cada etapa de un viaje en transporte público por separado (caminata, espera y en vehículo), y en conjunto para viajes puerta a puerta. La metodología utilizada consistió en encontrar una relación entre el tiempo de viaje promedio (TVP) y la VTV, representada tanto por una medida simétrica (desviación estándar), como por medidas asimétricas de la distribución del tiempo de viaje. Al utilizar la desviación estándar para caracterizar el tiempo en vehículo, el análisis muestra que existe una relación mucho más fuerte entre el TVP y la VTV para buses y autos que para metro. Esto se debe a que la variabilidad de metro no está dada por la congestión como en el resto de los modos, sino que por la presencia de factores no recurrentes que hacen aumentar su tiempo en ocasiones, dándole una asimetría positiva a su distribución, lo que se demostró representando la VTV por la medida asimétrica λ_skew. Al analizar viajes puerta a puerta en transporte público se encontró que la VTV total se explica principalmente por el promedio del tiempo en vehículo y de espera en bus, seguidos por el tiempo promedio en vehículo metro. El tiempo promedio de caminata y de espera en metro no influye significativamente. Esto indica que para reducir la variabilidad total de un viaje en transporte público se debe priorizar políticas que disminuyan el tiempo de espera y a bordo de buses, como la implementación de sistemas de control de flota que reduzcan el apelotonamiento, y de medidas que den prioridad de circulación al bus. Esto coincide con el análisis de la influencia del tráfico mixto, pistas sólo bus (PSB) y corredores segregados en la VTV en bus, donde se encontró que en tráfico mixto los buses no sólo poseen mayores tiempos de viaje, sino que además presentan una mayor VTV que en PSB y corredores.

El presente informe tiene como objetivo diseñar un sistema de control de gestión, para el área que se encarga de fiscalizar diferentes aspectos del Transantiago en el Programa Nacional de Fiscalización de Transportes. El diseño se basa en la metodología del “Cuadro de Mando Integral” para una organización pública, utilizando como perspectivas de este modelo aquellas correspondientes a: Clientes; Procesos; Personas y Tecnología. Para entender la estrategia de una organización es necesario conocerla, saber de su pasado y su presente, estar al tanto del entorno que la rodea. Por lo anterior, es necesario indicar que el Programa cuenta 436 funcionarios en todo el país y que muchas de sus acciones de fiscalización van enfocadas a diferentes grupos tales como, fiscalización en vía pública, establecimientos y transporte subsidiado en regiones. Para este proyecto, se debe conocer el sistema de transporte público en Santiago, el Área de Operaciones RM del Programa, entre otros. Dentro de los procesos de fiscalización al Transantiago que posee el Programa son fundamentales para este trabajo: La fiscalización a la frecuencia de los buses, la evasión de los usuarios, la utilización de pistas exclusivas para buses por parte de los automovilistas, etc. Para definir objetivos estratégicos, es fundamental conocer las fortalezas, amenazas, debilidades y oportunidades de la organización que se está estudiando. Se identifican como fortaleza la experiencia de los funcionarios; como oportunidad las nuevas herramientas tecnológicas; como debilidad la falta de software especializado para aumentar la automatización de los procesos, y como amenaza el aumento constante de vehículos en Santiago. Tomando en consideración lo anterior, se definieron objetivos estratégicos por cada perspectiva del Cuadro de Mando Integral. En la perspectiva de los clientes se definieron objetivos que buscan generar un cambio de conducta en aquellos actores que están cometiendo infracciones. En la perspectiva de Procesos los objetivos tienen relación con el porcentaje de infracciones sancionadas y con generar iniciativas que permitan mejorar el sistema en su conjunto. En la tercera perspectiva se definen objetivos, relacionados principalmente con introducir tecnología que permita automatizar proceso y tomar mejores decisiones de sectores de fiscalización. Finalmente, para cada objetivo se definen indicadores, metas y responsables asociados a cada indicador, etc. Esto permite construir un Cuadro de Mando para el Programa en el área dedicada a Transantiago.