Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2008. / Submitted by Natália Cristina Ramos dos Santos (nataliaguilera3@hotmail.com) on 2009-09-17T11:42:31Z No. of bitstreams: 1 2008_EvandroMdosSantos.pdf: 1893760 bytes, checksum: 80491e36afb8d33e1b2d2dfd3aff97e0 (MD5) / Approved for entry into archive by Luis Felipe Souza Silva(luis@bce.unb.br) on 2009-09-21T18:11:19Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2008_EvandroMdosSantos.pdf: 1893760 bytes, checksum: 80491e36afb8d33e1b2d2dfd3aff97e0 (MD5) / Made available in DSpace on 2009-09-21T18:11:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2008_EvandroMdosSantos.pdf: 1893760 bytes, checksum: 80491e36afb8d33e1b2d2dfd3aff97e0 (MD5) Previous issue date: 2008-08-29 / Com o objetivo de alcançar maior competitividade, diversas empresas têm adquirido roteirizadores para reduzir custos e melhorar o serviço ao cliente na distribuição física. Porém, ao contrário destas expectativas, a prática tem demonstrado que estes sistemas, mesmos os já consagrados em outros países, tornam-se fonte de problemas e prejuízos. As causas vão desde falhas de escolha, de implementação, de alimentação e uso de tais ferramentas, até as perdas de produtividade devido às restrições impostas pelo tráfego urbano. Assim, tendo como foco o ramo de distribuição de bebidas, e considerando os roteirizadores ferramentas centrais na gestão da distribuição física, este trabalho analisa tais causas, apresenta referências e sugere medidas que, espera-se, contribuam para a maior produtividade e menor impacto ambiental da distribuição urbana de cargas. Para atingir tais objetivos, primeiramente é dado um embasamento teórico sobre logística urbana, abrangendo conteúdos sobre distribuição física e, em especial, o novo conceito city logistics. Em seguida dicute-se o tema roteirização e programação de veículos, onde são organizadas informações sobre roteirizadores e sistematizada uma proposta de planejamento para sua aquisição, implementação e uso. De modo a contextualizar o foco deste trabalho, são abordados a recente evolução, alguns aspectos operacionais e boas práticas encontradas no ramo de distribuição de bebidas. Após, trata-se da metodologia de pesquisa empregada na coleta e a análise das informações obtidas sobre o uso de roteirizadores em distribuidoras de bebidas, além dos produtos e suportes oferecidos pelos respectivos fornecedores de software. Esta envolveu um estudo de caso e priorizou entrevistas in-loco por meio de questionários pré-estruturados. Ao final, conclui-se que os roteirizadores podem auxiliar as empresas a obter ganhos ainda mais expressivos e a diminuir o impacto ambiental com suas operações de entrega de cargas em centros urbanos. Para isto, fica a sugestão de valorizar a roteirização e de incorporar o conceito de city logistics em suas culturas organizacionais. / _____________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / With the main goal of improving its competitiveness within the physical distribution scenario, several companies acquire routing systems in order to reduce their operational costs and to improve their customer services. Anyway, despite of all the expectations set, they have learned in practice that these systems can become sources of problems and losses, even though the top ones have already been awarded in some countries. The reasons for such lessons can be explained by wrong choices, bad implementations, inappropriate feedback, passing through the bad use of such tools, until the losses of productivity imposed by the urban traffic. Thus, by focusing on the drink distribution field, and considering the routing system as a fundamental tool within the physical distribution management, this thesis analyzes such causes, presents references and suggests actions that could contribute to a better productivity, as well as to mitigate the environmental impact of the urban freight transport. For reaching such objectives, a theoretical basis of traditional city logistics is presented, covering contents about physical distribution, and in a special way, the new “city logistics” concept. Just right after that, the routing theme itself and the vehicle programming are both discussed, where the information about these systems are organized and a planning proposal for its acquisition, implementation and use is systemized. For putting the focus of this work into the context, the recent evolution, the operation aspects as well as the best practices are also referenced. After the theoretical basis, the next topics are related to the research methodology used during the collection and the analysis of the information gotten about the use of routing systems in drink deliverers, in addition to the products and correspondent support offered by the respective software vendors. A case study became part of this stage and priorities have been set to “in loco” interviews, which have used structured questionnaires. At the end, the conclusion is that routing systems can help companies to increase their profits and mitigate the environmental impact of urban freight transport operations in big cities. For reaching these goals, it is suggested that they should give more value to the routing practices and should incorporate concepts of city logistics to their cultures.

Submitted by Marcia Bacha (marcia.bacha@fgv.br) on 2011-03-15T19:51:08Z No. of bitstreams: 1 000012361.pdf: 4279431 bytes, checksum: 14a052ae132491c1332d62473f7300eb (MD5) / Approved for entry into archive by Marcia Bacha(marcia.bacha@fgv.br) on 2011-03-15T19:51:36Z (GMT) No. of bitstreams: 1 000012361.pdf: 4279431 bytes, checksum: 14a052ae132491c1332d62473f7300eb (MD5) / Made available in DSpace on 2011-03-15T19:52:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000012361.pdf: 4279431 bytes, checksum: 14a052ae132491c1332d62473f7300eb (MD5) Previous issue date: 1976-08-01

Orientador: Enéas Rente Ferreira / Banca: Roberto Braga / Banca: Silvia Aparecida Guarnieri Ortigoza / Banca: Tânia Maria Fresca / Banca: William Rodrigues Ferreira / Resumo: As cidades de Londrina e Maringá alçaram a categoria de regiões metropolitanas em 1998. Na essência, o escopo centrava-se no gerenciamento de problemas comuns frente ao processo de metropolização que envolvia cidades muito próximas. Um dos problemas anteriores às regiões metropolitanas se refere à mobilidade de pessoas a partir de um transporte público coletivo. Nesse sentido, o único modal que assumiu essa demanda foi o transporte rodoviário metropolitano (TRM) que, apesar da nomenclatura, enquadra-se em uma categoria de serviço público intermunicipal, não tendo relação com as regiões instituídas. Essas, por sua vez, nunca foram efetivadas, implicando, assim, na problemática da mobilidade espacial das pessoas que buscam locais de atividade, nas cidades principais, e que não dispõem de qualquer tipo de integração física, tarifária ou temporal com o transporte coletivo urbano das cidades. Entendemos que a mobilidade espacial é o movimento orientado de pessoas e sua condição de acesso aos lugares através de um modo de transporte, no intuito de atingir suas necessidades nos locais de atividades. Logo, a mobilidade espacial, na escala metropolitana em questão, não possui relação com a institucionalização desses espaços, calcados pela mesma lógica, quer seja a constante inclusão de municípios sem relação ao processo metropolitano. Já a lógica da espacialidade traz elementos que permitem diferenciar esses espaços no tocante a mobilidade espacial, em que Maringá apresenta uma realidade mais problemática em virtude da intensa dependência que as cidades têm em relação ao centro, bem como pela rede de transportes disponível. Em suma, diante dos embates de forças políticas (locais e estaduais), econômicas (empresas do segmento), em regiões metropolitanas que até hoje estão "no papel", propor uma mobilidade espacial com equidade constitui um desafio / Abstract: The cities of Londrina and Maringa reached the category of metropolitan areas in 1998. In essence, the main objective was centered on the management of common problems facing the metropolization process involving nearby towns. One of the early problems for metropolitan areas refers to the mobility of people from a public transportation. In this sense, the only modal that took this demand was the Metropolitan Road Transport (TRM) that, despite the nomenclature, falls into a category of inter-municipal public service, having no relation with the established regions. These were never implemented, thus implying the problem of spatial mobility of people seeking activity sites in the major cities, and who do not have any kind of physical, tariff or temporal integration with the urban transportation of the cities. We understand that social mobility is oriented movement of people and their condition of access to places through a mean of transportation in order to meet their needs in the local activities. Therefore, the spatial mobility in the metropolitan scale in question has no relationship with the institutionalization of these spaces, trampled by the same logic, whether the constant addition of municipalities unrelated to the metropolitan process. Have the logic of spatiality brings elements to differentiate between these spaces with respect to spatial mobility, in which Maringa is most problematic reality because of intense dependence that cities have in relation to the center as well as the network of transport available. In short, given the political dispute (state and local), economic (business segment) in metropolitan areas that today are "on paper", to suggest a spatial mobility with equity is a challenge / Doutor

Orientador: Sandra Elisa Contri Pitton / Banca: Silvia Aparecida Guarnieri Ortigoza / Banca: Tânia Maria de Campos Leite / Resumo: Num panorama de fortes desigualdades sociais, o Brasil apresenta uma população formada por grupos abaixo da linha da pobreza, de um lado, e classes com rendas individuais acima da média per capita de países desenvolvidos, do outro. As barreiras impostas pela desigualdade social podem ser reduzidas por uma política de transporte público que promova a mobilidade das pessoas e a sua acessibilidade aos locais de interesse. A mobilidade cotidiana e o acesso aos meios de transporte são necessidades essenciais à realização da maioria das atividades econômicas e sociais da população. Diante disto, este trabalho analisa a mobilidade da população de baixa renda da região sudeste de Teresina, usuária do trem urbano, levando em consideração o transporte público coletivo, como um importante fator contribuinte do desenvolvimento econômico, social e ambiental das cidades / Abstract: In a scene of strong social inequalities, Brazil has in its population groups below the poverty line, on one hand, and classes with individual incomes above the average per capita in developed countries, on the other. The barriers imposed by social inequality can be reduced by a public transport policy that promotes the mobility of people and their accessibility to places of interest. The mobility and access to daily transportation needs are essential to the realization of most economic and social activities of the population. Given this, this study analyzes the mobility of low-income population in the region southeast of Teresina, user's urban train taking into account, the public transportation as a major contributing factor of economic, social and environmental impact of cities / Mestre

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:33:20Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2013-10-12Bitstream added on 2014-06-13T20:44:43Z : No. of bitstreams: 1 000735236.pdf: 18914006 bytes, checksum: 1f0aaabbff4fe1ff57f65641879c8010 (MD5) / Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP) / Após a década de 1950, com o advento das rodovias e o declínio das atividades ferroviárias no estado de São Paulo, muitas indústrias fecharam suas portas ou mudaram-se da capital para a região metropolitana ou para o interior do estado, acompanhando as rodovias. Os galpões, imóveis e adjacências da ferrovia, antes movimentada pela economia cafeeira, e depois pela economia industrial, não mais serviam, e o entorno ferroviário começou a ser tomado por um conjunto de áreas ociosas, hoje em estado de subutilização e degradação. Este processo pode ser identificado nos bairros de passado fabril na cidade de São Paulo, como por exemplo, os bairros Mooca, Vila Prudente e Ipiranga, onde grande parte de suas áreas estão nas adjacências da linha férrea, formando áreas aqui denominadas brownfields ferroviários. Este trabalho analisou estas áreas com o uso de geotecnologias a fim de subsidiar diretrizes inseridas nas políticas públicas de grandes cidades como São Paulo. A identificação espacial dos brownfields ferroviários, atualmente, e o entendimento do seu papel atual na cidade mostrou-se muito importante para a implantação de projetos de refuncionalização. Para tanto, foram utilizados métodos envolvendo geoprocessamento com banco de dados espacial para a identificação dos brownfields ferroviários no decorrer das últimas décadas. A comparação das fotografias aéreas da década de 1970 com imagens orbitais mais recentes, de 2009, possibilitaram visualizar a transformação da paisagem ferroviária. Assim como, as imagens orbitais de alta resolução possibilitaram a identificação dos brownfields ferroviários à medida que foram atribuídas os procedimentos adequados, incluindo coleta de dados, técnicas de classificação digital automática e trabalhos de campo. O uso das geotecnologias direcionadas a projetos de refuncionalização dos brownfields ferroviários apresentou-se como um importante aliado na... / After 1950 decade, with the advent of the highways and the decline of the railways in the State of São Paulo, many industries closed its doors or moved from the capital to the metropolitan region or to the inner region of the State, following the highways. The warehouses, real estate and adjacencies of the railroad, formerly busy due to the coffee economy and later because of the industrial economy, were no longer useful, and the vicinities of the railroad started to be taken by a set of idle areas, today in degradation or underused state. This process can be identified in the districts with an industrial past in the city of São Paulo as, for example, the districts of Mooca, Vila Prudente and Ipiranga, where there are large regions in the vicinity of the railroad, forming areas here denominated railway brownfields. This work analyzed these areas using geotechnology, aiming to subsidize guidelines inserted in public policies of big cities as São Paulo. The spatial identification of the railway brownfields and the understanding of its actual role in the city revealed itself very important to the implementation of refunctionalization projects. To fulfill this, methods involving geoprocessing with spatial data bank of the railway brownfields throughout last decades were used. The comparison between the aerial photographs of the 1970 decade with more recent ones of 2009, turned possible to visualize the transformation of the railway landscape. The high resolution orbital images allowed the identification of the railway brownfields to the extent that the proper procedures were applied, including data gathering, automated technical classification techniques and field work. The use of geotechnologies applied to projects of railway brownfields refunctionalization presented as an important ally to the implementations plans in actual degraded railway areas, showing that obscure points from the railway borders may have basis to become dynamic...

Made available in DSpace on 2015-06-17T19:33:58Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2014-10-30. Added 1 bitstream(s) on 2015-06-18T12:47:45Z : No. of bitstreams: 1 000831278.pdf: 3335380 bytes, checksum: 234d37308ec85a9257a3874937403e1e (MD5) / Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq) / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) / As cidades de Londrina e Maringá alçaram a categoria de regiões metropolitanas em 1998. Na essência, o escopo centrava-se no gerenciamento de problemas comuns frente ao processo de metropolização que envolvia cidades muito próximas. Um dos problemas anteriores às regiões metropolitanas se refere à mobilidade de pessoas a partir de um transporte público coletivo. Nesse sentido, o único modal que assumiu essa demanda foi o transporte rodoviário metropolitano (TRM) que, apesar da nomenclatura, enquadra-se em uma categoria de serviço público intermunicipal, não tendo relação com as regiões instituídas. Essas, por sua vez, nunca foram efetivadas, implicando, assim, na problemática da mobilidade espacial das pessoas que buscam locais de atividade, nas cidades principais, e que não dispõem de qualquer tipo de integração física, tarifária ou temporal com o transporte coletivo urbano das cidades. Entendemos que a mobilidade espacial é o movimento orientado de pessoas e sua condição de acesso aos lugares através de um modo de transporte, no intuito de atingir suas necessidades nos locais de atividades. Logo, a mobilidade espacial, na escala metropolitana em questão, não possui relação com a institucionalização desses espaços, calcados pela mesma lógica, quer seja a constante inclusão de municípios sem relação ao processo metropolitano. Já a lógica da espacialidade traz elementos que permitem diferenciar esses espaços no tocante a mobilidade espacial, em que Maringá apresenta uma realidade mais problemática em virtude da intensa dependência que as cidades têm em relação ao centro, bem como pela rede de transportes disponível. Em suma, diante dos embates de forças políticas (locais e estaduais), econômicas (empresas do segmento), em regiões metropolitanas que até hoje estão no papel, propor uma mobilidade espacial com equidade constitui um desafio / The cities of Londrina and Maringa reached the category of metropolitan areas in 1998. In essence, the main objective was centered on the management of common problems facing the metropolization process involving nearby towns. One of the early problems for metropolitan areas refers to the mobility of people from a public transportation. In this sense, the only modal that took this demand was the Metropolitan Road Transport (TRM) that, despite the nomenclature, falls into a category of inter-municipal public service, having no relation with the established regions. These were never implemented, thus implying the problem of spatial mobility of people seeking activity sites in the major cities, and who do not have any kind of physical, tariff or temporal integration with the urban transportation of the cities. We understand that social mobility is oriented movement of people and their condition of access to places through a mean of transportation in order to meet their needs in the local activities. Therefore, the spatial mobility in the metropolitan scale in question has no relationship with the institutionalization of these spaces, trampled by the same logic, whether the constant addition of municipalities unrelated to the metropolitan process. Have the logic of spatiality brings elements to differentiate between these spaces with respect to spatial mobility, in which Maringa is most problematic reality because of intense dependence that cities have in relation to the center as well as the network of transport available. In short, given the political dispute (state and local), economic (business segment) in metropolitan areas that today are on paper, to suggest a spatial mobility with equity is a challenge

Orientador: Magda Adelaide Lombardo / Banca: Andréia Medinilha Pancher / Banca: Maria Isabel C. de Freitas / Banca: Amanda Ramalho Vasques / Banca: Ailton Luchiari / Resumo: Após a década de 1950, com o advento das rodovias e o declínio das atividades ferroviárias no estado de São Paulo, muitas indústrias fecharam suas portas ou mudaram-se da capital para a região metropolitana ou para o interior do estado, acompanhando as rodovias. Os galpões, imóveis e adjacências da ferrovia, antes movimentada pela economia cafeeira, e depois pela economia industrial, não mais serviam, e o entorno ferroviário começou a ser tomado por um conjunto de áreas ociosas, hoje em estado de subutilização e degradação. Este processo pode ser identificado nos bairros de passado fabril na cidade de São Paulo, como por exemplo, os bairros Mooca, Vila Prudente e Ipiranga, onde grande parte de suas áreas estão nas adjacências da linha férrea, formando áreas aqui denominadas brownfields ferroviários. Este trabalho analisou estas áreas com o uso de geotecnologias a fim de subsidiar diretrizes inseridas nas políticas públicas de grandes cidades como São Paulo. A identificação espacial dos brownfields ferroviários, atualmente, e o entendimento do seu papel atual na cidade mostrou-se muito importante para a implantação de projetos de refuncionalização. Para tanto, foram utilizados métodos envolvendo geoprocessamento com banco de dados espacial para a identificação dos brownfields ferroviários no decorrer das últimas décadas. A comparação das fotografias aéreas da década de 1970 com imagens orbitais mais recentes, de 2009, possibilitaram visualizar a transformação da paisagem ferroviária. Assim como, as imagens orbitais de alta resolução possibilitaram a identificação dos brownfields ferroviários à medida que foram atribuídas os procedimentos adequados, incluindo coleta de dados, técnicas de classificação digital automática e trabalhos de campo. O uso das geotecnologias direcionadas a projetos de refuncionalização dos brownfields ferroviários apresentou-se como um importante aliado na... / Abstract: After 1950 decade, with the advent of the highways and the decline of the railways in the State of São Paulo, many industries closed its doors or moved from the capital to the metropolitan region or to the inner region of the State, following the highways. The warehouses, real estate and adjacencies of the railroad, formerly busy due to the coffee economy and later because of the industrial economy, were no longer useful, and the vicinities of the railroad started to be taken by a set of idle areas, today in degradation or underused state. This process can be identified in the districts with an industrial past in the city of São Paulo as, for example, the districts of Mooca, Vila Prudente and Ipiranga, where there are large regions in the vicinity of the railroad, forming areas here denominated railway brownfields. This work analyzed these areas using geotechnology, aiming to subsidize guidelines inserted in public policies of big cities as São Paulo. The spatial identification of the railway brownfields and the understanding of its actual role in the city revealed itself very important to the implementation of refunctionalization projects. To fulfill this, methods involving geoprocessing with spatial data bank of the railway brownfields throughout last decades were used. The comparison between the aerial photographs of the 1970 decade with more recent ones of 2009, turned possible to visualize the transformation of the railway landscape. The high resolution orbital images allowed the identification of the railway brownfields to the extent that the proper procedures were applied, including data gathering, automated technical classification techniques and field work. The use of geotechnologies applied to projects of railway brownfields refunctionalization presented as an important ally to the implementations plans in actual degraded railway areas, showing that obscure points from the railway borders may have basis to become dynamic... / Doutor

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:27:52Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2010-11-24Bitstream added on 2014-06-13T19:56:50Z : No. of bitstreams: 1 ferreira_fjg_me_rcla.pdf: 3780384 bytes, checksum: b3437f8b7eeaf30a0c297cf9a7db1f9d (MD5) / Num panorama de fortes desigualdades sociais, o Brasil apresenta uma população formada por grupos abaixo da linha da pobreza, de um lado, e classes com rendas individuais acima da média per capita de países desenvolvidos, do outro. As barreiras impostas pela desigualdade social podem ser reduzidas por uma política de transporte público que promova a mobilidade das pessoas e a sua acessibilidade aos locais de interesse. A mobilidade cotidiana e o acesso aos meios de transporte são necessidades essenciais à realização da maioria das atividades econômicas e sociais da população. Diante disto, este trabalho analisa a mobilidade da população de baixa renda da região sudeste de Teresina, usuária do trem urbano, levando em consideração o transporte público coletivo, como um importante fator contribuinte do desenvolvimento econômico, social e ambiental das cidades / In a scene of strong social inequalities, Brazil has in its population groups below the poverty line, on one hand, and classes with individual incomes above the average per capita in developed countries, on the other. The barriers imposed by social inequality can be reduced by a public transport policy that promotes the mobility of people and their accessibility to places of interest. The mobility and access to daily transportation needs are essential to the realization of most economic and social activities of the population. Given this, this study analyzes the mobility of low-income population in the region southeast of Teresina, user’s urban train taking into account, the public transportation as a major contributing factor of economic, social and environmental impact of cities

Submitted by Cristiane Oliveira (cristiane.oliveira@fgv.br) on 2011-05-26T15:05:21Z No. of bitstreams: 1 72070100756.pdf: 10424819 bytes, checksum: 6337dab89d264298cfe036e2c7f9214d (MD5) / Approved for entry into archive by Suzinei Teles Garcia Garcia(suzinei.garcia@fgv.br) on 2011-05-26T15:13:41Z (GMT) No. of bitstreams: 1 72070100756.pdf: 10424819 bytes, checksum: 6337dab89d264298cfe036e2c7f9214d (MD5) / Approved for entry into archive by Gisele Isaura Hannickel(gisele.hannickel@fgv.br) on 2011-05-26T15:32:48Z (GMT) No. of bitstreams: 1 72070100756.pdf: 10424819 bytes, checksum: 6337dab89d264298cfe036e2c7f9214d (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-26T17:17:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 72070100756.pdf: 10424819 bytes, checksum: 6337dab89d264298cfe036e2c7f9214d (MD5) Previous issue date: 2011-02-28 / Rodoanel is one of the major public infrastructure investments in the state of São Paulo and one of the largest in Latin America. It is a beltway around the city of São Paulo. The main objective of this Ph.D dissertation is to study the Rodoanel. We estimate the impact of the highway on urban land value near the west section of Rodoanel. The theoretical background used for the analysis is urban economics, especially land use economics. / O objetivo da tese é estudar o Rodoanel Metropolitano sobre o uso do solo. A motivação para escolha do Rodoanel é a importância e a magnitude do Rodoanel como investimento em transporte viário num momento em que o país enfrenta gargalos de infraestrutura. Composto por quatro fases de implantação, o traçado planejado tem extensão de aproximadamente 170 quilômetros. Quando completado, interligará dez rodovias que chegam a São Paulo. Constituem-se objetivos específicos desta tese: discutir os elementos de economia de transportes, economia urbana e planejamento urbano pertinentes a sistemas radioconcêntricos de circulação e o papel do anel viário por meio de alguns exemplos internacionais; estudar o projeto do Rodoanel metropolitano na perspectiva do planejamento de transportes em São Paulo e avaliar os efeitos do trecho oeste do Rodoanel sobre os preços da terra residencial. Cada um desses objetivos será consubstanciado em um capítulo específico, cujos resultados são: discussão de questões pertinentes ao debate do planejamento e da economia urbana que envolve anéis viários; análise do projeto do Rodoanel como parte de um longo processo de planejamento do sistema viário da RMSP e avaliação de alterações do preço imobiliário de residências situadas em torno das alças de acesso do trecho oeste do Rodoanel. Dessa forma será possível inferir os efeitos do Rodoanel em termos de políticas públicas urbanas e contribuir para melhor gestão do território da metrópole.