Arquitecto / que ha experimentado la ciudad de Santiago, ha traído la necesidad de implementar cada vez mayores sistemas de transporte e infraestructura vial, que respondan a la necesidad de movilidad de los habitantes. En este escenario codepenciente entre ciudad y redes de transporte1, se generan cambios sustanciales, que transforman el funcionamiento y la trama de la ciudad, degradando y triturando sectores urbanos. Frente a esta situación me es imprescindible como estudiante y futura arquitecta, abrir el debate y sensibilizar al medio arquitectónico y político, en cuanto a las interrogantes de ¿Cuáles son los impactos que se genera con este tipo de infraestructura?, ¿Cómo deberían intervenirse estos espacios en la ciudad? y ¿Qué herramientas se deben proponer para la mejor implementación de las redes de transporte?. Es así que se aborda el proyecto de título como una instancia netamente académica que permita generar una opinión urbanaarquitectónica crítica y propositiva en pos de dar respuestas adecuadas para mejorar la ciudad y la calidad de vida de las personas.

El Terminal Terrestre de Constitución, que se plantea en este proyecto, se origina por la necesidad de los Mauchos (gentilicio de constitución) de contar con una nueva estación de buses para su ciudad, a raíz de lo ocurrido con el terremoto y maremoto que afectó a la zona el 27F. Tal suceso, se presenta como una oportunidad, no solo de reconstruir, sino también de mejorar el deficinete confort y calidad de infraestructura que presenta el antiguo terminal y que al mismo tiempo no refleja la demanda de la actual ciudad, ni cumple con las necesidades que el turismo ; principal característica y actividad de la localidad ; exige y proyecta a futuro. Así, a partir de la reconstrucción de la ciudad de Constitución, se toma como base para el proceso de diseño de este proyecto la temática de transporte vinculada con el turismo como propuesta de incentivar y reconocer las actividades locales en una infraestructura de uso público, logrando de esta manera formalizar en un cuerpo, un lugar de encuentro y difusión entre los turistas, los mauchos y las características de la zona.

Memoria para optar al título de Arquitecto / Hace 15 años llegue a vivir a Quilicura y desde ese entonces soy testigo de cómo el crecimiento urbano desmedido y escasamente planificado, ha llevado a la comuna a consolidarse como un lugar con serios problemas de infraestructura vial, afectando directamente la calidad de vida de las personas que hoy residimos en dicha zona. Quilicura es una de las comunas de la región metropolitana que mayor crecimiento demográfico ha experimentado en los últimos años y se prevé mantenga la misma tendencia, ya que se amplió su territorio en un treinta por ciento, y a la fecha ya posee interés inmobiliario. No obstante en el ámbito de transporte y planificación vial, el escenario cambia rotundamente, ya que el desarrollo de estas áreas quedo estancado en sus primeras etapas de consolidación, manteniendo durante los 30 años de crecimiento explosivo, los mismos accesos comunales y el mismo eje estructurante. El sistema de transporte por su parte, no es mucho más alentador, ya que se limita solo a buses de transantiago, taxis y colectivos careciendo de la infraestructura necesaria para operar con eficiencia bajo el actual modelo de transporte capitalino, fomentando la congestión tanto en los accesos como en el interior de la comuna. Sin embargo, el problema de congestión no es cien por ciento consecuencia de lo anteriormente expuesto, sino que se le suman, condicionantes mucho más profundas, como lo son las relaciones vivienda-fuerte laboral ; vivienda-educación y vivienda-servicios, aspectos que obligan a salir e ingresar diariamente a la comuna generando cientos de desplazamientos. Por lo que hoy Quilicura presenta un importante déficit en accesibilidad, trasporte e infraestructura para este, que se hace evidente no solo producto del crecimiento demográfico, sino que también se hace indiscutible debido al alto número de desplazamientos de la población. Si bien las autoridades competentes están preocupadas de tal situación y se encuentran en etapa de estudio una serie de proyectos para combatir el déficit, estos carecen de visiones integradas y solo están siendo pensados para resolver un problema vial, pero no se hacen cargo del problema esencial y que tiene que ver con los motivos de los altos números de desplazamientos que potencian los problemas de la comuna. Ya que si bien los inconvenientes de accesibilidad, trasporte e infraestructura son los más evidentes, la dependencia del centro fundacional y los polos con mayores índices de desarrollo harán que los viajes sigan en aumento y que la saturación de los nuevos proyectos se haga presente en corto plazo. Por lo que, el factor descentralización pasa a tener un rol fundamental a la hora de pensar infraestructura vial para la comuna. Por otro lado, pensar en proyectos unimodales, va en desmedro del actual modelo de transporte y dichas propuestas, sino son planteadas como parte de un esquema mayor, inmediatamente se transforman en entes obsoletos del sistema. Si bien los problemas de accesibilidad y trasporte de Quilicura están presentes en toda la comuna, es fácil identificar que el enlace vial de Américo Vespucio con la ruta 5 norte, tiene una amplia responsabilidad en el tema producto de su ubicación estratégica, no solo para la comuna, sino también para toda la región metropolitana. El área posee un sector de alto interés para la zona norte, con importantes proyecciones viales y con ciertas deficiencias de infraestructura de trasporte. Dando luces de querer transformarse en algo más que un enlace vial y comenzarse avisualizar como un punto estratégico a nivel interurbano con claras tendencias multimodales y que evidentemente puede alcanzar un alto grado de desarrollo que favoreciera la descentralización de la zona norte de Santiago. En el mismo sentido, el terreno perteneciente a la empresa Cementos Bio Bio, ubicado al costado poniente del enlace comienza a presentarse como punto clave del área, ya que es el único lugar capaz de soportar a la vez, la mayoría de los proyectos en estudio y transformarse en una solución de nivel metropolitano.

En la actualidad, la Cámara de Diputados de Chile se ha visto envuelta en múltiples discusiones en torno a la implementación y funcionamiento del sistema de transporte público en Santiago de Chile también conocido como “Transantiago”. Este sistema de transporte pretendía ser el proyecto estrella del gobierno del ex presidente Ricardo Lagos Escobar. Sin embargo, su implementación a cargo del actual gobierno bajo el mando de la presidenta Michelle Bachelet Jeria tuvo serias deficiencias que, hasta el día de hoy, tratan de ser solucionadas. Todo lo anterior ha generado una amplia discusión política, social y económica, tanto en los medios de comunicación pública como en la Cámara de Diputados. Nuestra investigación pretende, por un lado, estudiar la argumentación en el debate político suscitado en este ámbito y reconocer los principales recursos y técnicas argumentativas utilizadas por los políticos chilenos en las sesiones de la Cámara de Diputados. Por otro, más específicamente, pretendemos determinar cuáles son los tipos de argumentos, falacias y marcadores discursivos con función argumentativa utilizados con mayor frecuencia.

Arquitecto / No autorizada por el autor para ser publicada a texto completo

Memoria para optar al título de Magíster en Urbanismo / Los estudios urbanos de las últimas décadas han centrado su quehacer en comprender el territorio como un espacio que se construye desde el modelo de desarrollo social, político y económico que impere, siendo las políticas públicas de Estado una expresión de este proceso. En el contexto chileno, con la promulgación de la Política Nacional de Desarrollo Urbano, la conformación de la Comisión Pro movilidad, entre otras iniciativas institucionales en torno al desarrollo urbano, se busca definir principios comunes para conformar a la ciudad como el hábitat que alberga a la sociedad de este siglo, siendo un eje transversal la necesidad de resolver la dicotomía entre las políticas públicas y los espacios vinculantes de participación ciudadana. Actualmente la Participación Ciudadana no se presenta de manera transversal en los distintos planes, programas y proyectos de la política urbana, lo que ha generado una distancia entre los intereses de la ciudadanía y la implementación de proyectos, lo cual se visualiza según el fundamento de nuestro estudio, en los proyectos de vialidad urbana. Considerando este contexto, este estudio tiene como objetivo analizar el rol de la ciudadanía en el diseño y ejecución de proyectos de vialidad urbana, considerando como caso de estudio el Plan de Transporte Urbano del Gran Valparaíso. Lo anterior, se problematiza desde el análisis de distintos ejemplos que dan cuenta que la intervención de la ciudadanía organizada ha nacido de la contingencia dada por el descontento en el proceso de diseño y/o ejecución de proyectos de vialidad urbana, dando cuenta de una carencia de una etapa vinculante con la población en el proceso de diseño y formulación de proyectos. La investigación utiliza una metodología cualitativa – descriptiva que explora, mediante entrevistas y análisis documental, en los discursos de quienes intervienen en los proyectos urbanos reconociendo, los niveles, mecanismos, principios y motivaciones que hoy guían la participación de la ciudadanía en los proyectos de vialidad urbana y que, en definitiva, se convierten en los resultados principales de esta investigación al dar cuenta de los elementos urbanos significativos que envuelven al trazado vial y que contribuyen al desarrollo de una planificación urbana centrada en los habitantes de la ciudad. La presentación de resultados está expuesta en dos apartados en relación a los objetivos de investigación: La perspectiva institucional de la Participación Ciudadana en el Plan de Transporte del Gran Valparaíso, y la perspectiva ciudadana de la Participación Ciudadana en el Plan del Transporte del Gran Valparaíso. Las conclusiones están presentadas en función del tercer objetivo de investigación, establecer las dimensiones del rol de la ciudadania en el diseño y ejecución de los proyectos de vialidad urbana, entregando recomendaciones a la política pública urbana en la materia de esta investigación: Vialidad urbana y Ciudadanía.

Memoria para optar al título de Arquitecto

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / En esta tesis se trata la tarificación óptima simultánea de un abono de transporte con un boleto unitario por viaje, en presencia de disparidades en el ingreso y la tasa de motorización (TM) de los usuarios. Los abonos son una alternativa de pago por viajes en transporte público (TP), que consiste en un pago fijo mensual (diario, semanal o anual) que da derecho a ilimitados viajes durante dicho período. Están presentes en muchas ciudades del mundo y son vistos como una forma de facilitar e inducir el uso del TP; en general resultan convenientes para usuarios frecuentes del sistema (White, 1981; FitzRoy y Smith, 1998, 1999; Gschwender, 2007), debido a que estos comparan el valor del abono con el gasto obligatorio a realizar en TP. Esta comparación varía según la frecuencia de uso del sistema. La literatura sobre abonos sigue la línea de la tarificación en dos partes (P,T), donde el cobro por un bien consiste en una cantidad fija T por entrar al mercado y otra P por unidad. Las diferencias entre consumidores son tratadas principalmente a través de un parámetro de gusto que representa la intensidad de consumo (Brown y Sibley, 1986; Wilson, 1993) o a través del ingreso (Oi, 1971; Feldstein, 1972). En ambos tratamientos se consideran demandas invariantes para cualquier valor de T, omitiendo su efecto sobre el ingreso y la posible existencia de mercados o estratos donde este supuesto no resulta razonable. Carbajo (1988) aplica la tarificación en dos partes al TP con el objetivo de encontrar los valores óptimos del precio P y de un abono de valor T, representando ambas alternativas como tarifas en dos partes: (P,0) y (0,T), respectivamente. Para diferenciar a los usuarios usa un parámetro de gusto θ, insinuando que puede ser visto como ingreso, manteniendo el supuesto del nulo efecto de T sobre las demandas (inapropiado para la mayoría de las ciudades latinoamericanas). En esta tesis trabajamos con una sociedad donde los viajes individuales crecen con el ingreso, pero donde la TM (correlacionada con el ingreso) provoca que la partición modal del TP disminuya a medida que los estratos son más ricos. Como ambos efectos (poder adquisitivo y nivel socioeconómico) van en dirección opuesta, los modelos basados en gusto no son aplicables y se requiere una reformulación del problema. Se desarrolla un modelo de tarificación de TP para encontrar los valores óptimos de un abono T y un precio P, diferenciando a los individuos a través del ingreso, considerando ambos efectos mencionados. Para un par (P,T) dado, cada individuo escoge la alternativa que le entregue mayor bienestar, donde el corte entre quienes eligen P o T lo da el usuario indiferente de ingreso I ̃, de manera tal que usuarios con I_i>I ̃ escogen P, mientras que los con I_i<I ̃ compran abono. Se presenta una aplicación considerando una ciudad de tres estratos, donde ingreso y TM están fuertemente concentrados. Se diseña un procedimiento para resolver el problema y se obtiene un par óptimo (P^*,T^* ) asociado a los parámetros utilizados, donde el estrato Pobre compra abono y los otros dos, boleto unitario. A través de los parámetros se reflejan cambios en el sistema, resultando que el par óptimo presenta baja sensibilidad ante pequeñas variaciones. Se cierra con posibles líneas futuras de investigación, que consisten en incorporar una distribución continua de ingreso, incluir gustos en cada estrato, considerar efectos modales y la aplicación a una ciudad descrita con mayor detalle.

Memoria (diseñador industrial) / El presente informe muestra una propuesta para integrar y canalizar el tránsito ciclístico urbano, instalando una nueva experiencia en la trama vial que aporta una renovada lugaridad1 a la bicicleta. El sistema “orientador de flujos” da como resultado un lugar material, apropiado, comprensible y necesario para el ciclista urbano. La nueva plataforma ciclable2 es un “Encauzador de flujos”, que permite el desarrollo de la actividad del ciclista urbano, haciendo su fluir comprensible, tanto para otros ciclistas, como para automovilistas y peatones. Dicha plataforma permite ordenar los distintos tipos de movilidad, es decir vehicular (flujo laminar de alta viscosidad), ciclista (flujo laminar de baja viscosidad) y peatonal (flujo turbulento), de manera tal que unos no constituyan obstáculos para los otros. Para el diseño de esta propuesta se consideran aspectos propios del circular en bicicleta, como: distancias mínimas, espacio de maniobrabilidad, posibilidad de adelantamiento, propiedades visuales del suelo; así como incentivos gráficos que ayudarán a percibir, alertar y orientar el flujo en la ciudad, en búsqueda del contacto visual entre usuarios de la vía pública. Para ello se genera un modelo (interfaz), que posibilite la comunicación frente a posibles intromisiones en la pista, utilizando características sutiles y significativas, propias de las teorías psicológicas del color y las significancias de signos y símbolos, las cuales posibilitarán la inserción progresiva del marginado y estigmatizado ciclista urbano. El sistema para encauzar el flujo, es básicamente una plataforma física de color azul, que redefine el perfil de las calles, en tanto genera una banquina elevada que limita con la cuneta en su borde interno. Mientras que por el límite externo, es decir, con los automóviles, cuenta con una pieza modular que genera continuidad en el área de rodado (zarpa separadora de flujos laminares) de hormigón. Esta barrera física de seguridad, permite la intromisión esporádica en las intersecciones, tanto de peatones como automovilistas. El sistema no debe interferir en las características funcionales de las calles, escurrimientos o resumideros de aguas lluvia, o en la limpieza. También debe contar con un método de rápida y fácil instalación y aplicación con tecnologías existentes y en desarrollo, vale decir, con adhesivos y pinturas bituminosas asfálticas, como con vibrados de hormigón para la prefabricación de la zarpa de seguridad. Éste sistema es apto para instalar en cualquier suelo plano, duro, firme y nivelado, es decir, los suelos propios de la ciudad.

Un país se construye en su historia,lo acompaña el pasado, y se soporta en su futuro. Lo que hoy se vive tras el desastre de Chaitén, nos une a todos como país, mostrándonos nuevamente dónde estamos, de qué estamos hechos y hacia donde vamos. Con más de 2.900 volcanes en Chile, de los cuales aproximadamente el 80% presentan algún tipo de actividad, el chileno camina firme por senderos y ciudades, confiando en sus instintos, viviendo paso a paso, sintiendo en lo más profundo a su tierra, esa tierra que le entrega todo, que no es condenada, teniendo el poder de quitarle todo. Lo que ocurrió en Chaitén el 02 de Mayo de 2008 es, y será siempre, algo muy difícil de presenciar. Es, más allá de la impotencia de no poder hacer nada, la confirmación de que sumisos en una seguridad poco certera, nuestros volcanes se hacen presentes, dejando en evidencia que de esto estamos hechos, que así vivimos, que esto es Chile, nuestro Chile. También estará escrito en la historia, y corresponderá a la respuesta inmediata de lo que seremos en el futuro. Porque cómo construyamos país hoy, es el testamento para el futuro y las generaciones que vendrán. Chaitén, ciudad de espectros, flota en nuestros recuerdos, en la historia de un país que entiende, que siente y que extraña. Se firma un compromiso con la tierra, con los que la habitan y los fantasmas que la componen, espectros de lo que sucedió y de lo que sucederá, espectros... Cómo les devolvemos la esperanza, cómo les decimos que estará todo bien, cómo les contamos qué pasó, cómo nos perdemos con ellos y nos encontramos luego, cómo volvemos, cómo volvemos.