Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / La variabilidad del tiempo de viaje (VTV) es un atributo del nivel de servicio que refleja la variación en la duración de un viaje que se repite a lo largo de varios días, en similares condiciones. En la literatura se ha demostrado vastamente la alta valoración que los usuarios le atribuyen, por lo que se ha convertido en un factor clave para la evaluación de políticas de transporte. En esta tesis se caracteriza la VTV en automóvil y transporte público en la ciudad de Santiago utilizando cuatro bases de datos que contienen observaciones repetidas de viajes, lo que permitió analizar el tiempo de viaje en transporte privado y el tiempo en cada etapa de un viaje en transporte público por separado (caminata, espera y en vehículo), y en conjunto para viajes puerta a puerta. La metodología utilizada consistió en encontrar una relación entre el tiempo de viaje promedio (TVP) y la VTV, representada tanto por una medida simétrica (desviación estándar), como por medidas asimétricas de la distribución del tiempo de viaje. Al utilizar la desviación estándar para caracterizar el tiempo en vehículo, el análisis muestra que existe una relación mucho más fuerte entre el TVP y la VTV para buses y autos que para metro. Esto se debe a que la variabilidad de metro no está dada por la congestión como en el resto de los modos, sino que por la presencia de factores no recurrentes que hacen aumentar su tiempo en ocasiones, dándole una asimetría positiva a su distribución, lo que se demostró representando la VTV por la medida asimétrica λ_skew. Al analizar viajes puerta a puerta en transporte público se encontró que la VTV total se explica principalmente por el promedio del tiempo en vehículo y de espera en bus, seguidos por el tiempo promedio en vehículo metro. El tiempo promedio de caminata y de espera en metro no influye significativamente. Esto indica que para reducir la variabilidad total de un viaje en transporte público se debe priorizar políticas que disminuyan el tiempo de espera y a bordo de buses, como la implementación de sistemas de control de flota que reduzcan el apelotonamiento, y de medidas que den prioridad de circulación al bus. Esto coincide con el análisis de la influencia del tráfico mixto, pistas sólo bus (PSB) y corredores segregados en la VTV en bus, donde se encontró que en tráfico mixto los buses no sólo poseen mayores tiempos de viaje, sino que además presentan una mayor VTV que en PSB y corredores.

Magíster en Ciencias, Mención Computación / Ingeniero Civil en Computación / A fines del año 2007 se descubrieron vulnerabilidades en el cifrado de las tarjetas modelo MIFARE Classic, populares en el mundo por su masivo uso en sistemas de transporte público. En Chile son usadas como medio de pago en el Transantiago, sistema de transporte público iniciado el 2007, bajo el nombre de tarjetas bip!. A raíz de estas vulnerabilidades, las tarjetas bip! fueron blanco de masivos ataques el año 2014. El objetivo de este trabajo es analizar la seguridad de la utilización de la tarjeta bip! como sistema de pago, y las consecuencias que las vulnerabilidades de la tarjeta pueden llegar a tener sobre la población chilena. Para esto, este trabajo mide no sólo la factibilidad técnica de varios ataques (tanto conocidos como nuevos) sino también el eventual impacto de los mismos. Partiendo de una revisión cuidadosa de los estándares, especificaciones y diversos ataques de sistemas similares, el análisis utiliza diversas técnicas, destacando entre ellas la ingeniería reversa efectuada sobre el sistema y las distintas tarjetas bip! utilizadas, la ingeniería reversa de aplicaciones móviles asociadas al sistema, y la experimentación directa sobre el sistema distribuido real y en funcionamiento del Transantiago, utilizando sólo información públicamente disponible (no información privilegiada). Fruto de este trabajo, en esta tesis se presentan y discuten los resultados obtenidos del análisis mencionado anteriormente, incluidos los éxitos y fracasos cosechados tras intentar vulnerar las medidas de seguridad encontradas. También se analizan las posibles mitigaciones para dichos ataques y se presentan propuestas de mejora. Entre sus resultados más relevantes, destacan varios ataques exitosos que permiten, por ejemplo, inhabilitar tarjetas de otros usuarios mediante el contacto, obtener información personal del dueño de una tarjeta, e incluso obtener beneficios económicos directos. Ejemplo de estos últimos están los ataques donde se simula un transbordo en vez de un viaje nuevo, se modifica el saldo almacenado en una tarjeta o se vuelve a estados previos de la misma utilizando información almacenada previamente en la tarjeta. Junto con esto, el trabajo también clarifica la distribución de la información almacenada en cada tarjeta y su función en el contexto del sistema, aprendida gracias a los distintos experimentos realizados. Finalmente, desde una perspectiva más general, este trabajo entrega un estudio comprensivo de los efectos del uso de una tecnología vulnerable en la operación de un sistema de pago asociado a un sistema de transporte masivo como el Transantiago.

El proyecto se emplaza en el entorno actual de las estaciones de tren y bus. Como se mencionó, Constitución tiene tres formas de conectarse con la red nacional. Estas son el desvío desde la Ruta 5 Sur, el ramal ferroviario hasta Talca y la Ruta Costera en un futuro hasta San Antonio y Talcahuano. Tanto la estación de buses como de tren actuales se encuentran en el punto de convergencia de estos tres modos de comunicación con el exterior. Este emplazamiento posee por lo tanto un potencial como lugar de entrada y salida de la ciudad, tanto para las relaciones de servicio y equipamiento como para aquellas turísticas. Dentro del plano fundacional, la plaza donde conviven ambas estaciones funciona como un subcentro. En cuanto a la vialidad se decide modificar el punto de acceso a la ciudad para buses interurbanos y transporte privado, como lo propone también el plan de reconstrucción que se está llevando a cabo. Esto por dos razones principales. La primera es que el flujo de buses existente recorre gran parte del plano de la ciudad, utilizando vías que no han sido pensadas para la carga de los buses e interrumpiendo el flujo peatonal especialmente en su llegada a la estación. La segunda razón tiene que ver con el emplazamiento estratégico de las estaciones tanto de bus como del tren ramal. Este posicionamiento permite lograr un acceso único y privilegiado para residentes, visitantes y turistas que entren a la ciudad desde distintos medios de transporte hacia una puerta de acceso común. En la propuesta para los flujos de buses interurbanos se accede fácilmente desde la estación hasta la ruta de la costa que amarra los diferentes destinos hacia el norte, el sur y la Ruta 5.

Tesis para optar al grado de Magíster en Administración / No disponible a texto completo / 1.- Oportunidad de Negocio El mercado del turismo en Chile se encuentra en crecimiento. Durante el 2004 se experimentó un crecimiento tanto en el número de visitantes como en los ingresos generados por el turismo para el País. Esta es una tendencia mundial producto de la recuperación de la economía y, en particular, por el crecimiento de importantes mercados como los americanos y europeos, junto a la fuerza de las economías asiáticas. Este boom turístico que está experimentando el país tiene importantes efectos económicos y genera grandes oportunidades de desarrollo. De acuerdo cifras oficiales1 , la industria de turismo en el 2004 generó los mismo ingresos que los generados por exportaciones de salmón y trucha, e incluso superó a los ingresos percibidos por la exportación de vinos. 1 Anuario de Turismo 2004 que publicó en el mes de Julio del 2005 el Instituto Nacional de Estadísticas en conjunto con el Servicio Nacional de Turismo. 2 A diciembre del 2004 se encontraban en ejecución un total aproximado de 58 proyectos turísticos por un valor de US$129,6 millones, 16 proyectos turísticos inmobiliarios por US$1,946 millones y 15 proyectos de segunda residencia y tiempo compartido por US$765,9. En este contexto, resulta interesante realizar un negocio enfocado a la industria del turismo, dado el dinamismo que está teniendo el sector, el cual seguirá creciendo, impulsado por los Proyectos Turísticos Privados que existen registrados en SERNATUR2 . Esto sin duda, atraerá la llegada de más turistas a Chile, los que requerirán un servicio de Tour por la Ciudad de Santiago. 2.- Modelo de Negocio. Chile Bus ofrecerá un nuevo concepto de City Tour en la Ciudad de Santiago. Nuestro servicio en Circuito Turístico será una alternativa novedosa y original para dar a conocer los principales puntos de interés turístico de la ciudad. La finalidad del servicio será la de facilitar los desplazamientos de los turistas en su visita a los monumentos más destacados, museos, teatros, barrios importantes, plazas artesanales, restaurantes, malls y hoteles de la Ciudad. La idea de negocio nace de la necesidad detectada en los turistas nacionales e internacionales que visitan la ciudad de Santiago por primera ocasión o en tránsito hacia otra ciudad y cuentan con poco tiempo para realizar un recorrido turístico por sus propios medios o se les dificulta la contratación de un servicio privado por tiempo y/o costo. Chile Bus ofrecerá un novedoso recorrido turístico por las zonas más atractivas de la ciudad de Santiago, a través de una ruta fija pre-establecida de 46 Kilómetros, con 16 paradas, a bordo de buses panorámicos de doble altura, descapotables. El tour completo y de corrido tendrá una duración aproximada de 3 horas, y el ticket tendrá vigencia de 24 horas, lo que permitirá al turista ascensos y descensos ilimitados durante la vigencia del ticket. Con el Circuito Turístico de Chile Bus se abrirá una nueva etapa turística y comercial para la ciudad de Santiago, ya que será el primer city tour que se hará en un bus panorámico, de servicio público y con ruta fija. Este servicio se prestará a través de una concesión otorgada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para operar el servicio de Transporte Público Remunerado de Pasajeros de Turismo. El Valor de la empresa será de M$254,993 y ha sido calculado con base en los flujos netos de caja de los primeros 5 años. La tasa utilizada para esta evaluación fue del 12%, en virtud de que no es posible exigir mayor rentabilidad al proyecto dado que se trata de un servicio público sujeto a concesión. La tasa interna de retorno es de 55% y la inversión inicial se recupera en los primeros 20 meses de operación.

El objetivo general del presente trabajo de título es comparar las herramientas de microsimulación de tráfico AIMSUN y PARAMICS tanto en aspectos teóricos como en la aplicación de estrategias de control de tránsito para la ciudad de Santiago. En el diseño y evaluación de medidas de gestión de tráfico, la aplicación de simuladores resulta fundamental, en particular, los modelos de microsimulación de tráfico son una herramienta poderosa para cuantificar los impactos sobre el funcionamiento de la red vial en casos donde no es posible encontrar resultados analíticos, y además permiten apreciar visualmente sus efectos Una vez seleccionado un modelo de simulación, se debe realizar la calibración del modelo en orden de ajustar los resultados de la simulación a la información observada. Entre los resultados obtenidos de la calibración del transporte privado, destaca el hecho que los parámetros de AIMSUN y PARAMICS tienen una sensibilidad similar al indicador de rendimiento de calibración utilizado. Los parámetros más relevantes en el comportamiento vehicular en el microsimulador de tráfico AIMSUN son la velocidad deseada y el tiempo de reacción, mientras que en el microsimulador de tráfico PARAMICS son el headway promedio, el tiempo de reacción y el gap mínimo. Para la comparación de los microsimuladores de tráfico mencionados, se evaluaron diferentes escenarios en distintos lugares de la ciudad de Santiago, así como experimentos simples de simulación. Se concluye de este trabajo que el microsimulador de tráfico PARAMICS es más sensible en zonas de alta demanda vehicular y su modelo de asignación dinámico responde mejor en situaciones no predictivas. Por otra parte, el modelo AIMSUN tiene características que lo hacen más amigable al usuario, aborda de mejor manera el control semafórico de una red y su velocidad de procesamiento de simulación es más rápido que el de PARAMICS. Se menciona finalmente que tanto AIMSUN como PARAMICS han desarrollado avanzados módulos especiales (API, Appliaction Programming Interface) para incorporar aplicaciones externas que los ayudarían a superar algunas de sus limitaciones.

Planificar y Diseñar un Sistema de Comunicación Visual para la identificación, orientación y señalización de la cobertura del servicio de taxis colectivos en las comunas de Santiago, integrada además al Programa Transantiago, esto como imagen de un servicio genérico global y de real alternativa de trasporte público

El acelerado desarrollo económico e industrial de las ciudades a puesto en manifiesto las necesidades de movilidad de la población dentro de ella y por consiguiente diversos problemas de la desarrollo urbano. Santiago se convierte paulatinamente en una CIUDAD RED, conformada por distintos sistemas de transporte que trabajan en conjunto dentro de la Urbe. Existen dentro de esta red puntos clave o rótulas que articulan los sistemas y aparecen como nuevos espacios urbanos. Estos nuevos espacios requieren de nuevas respuestas arquitectónicas. La ESTACION INTERMODAL PAJARITOS nace de la necesidad de resolver una de estas rótulas dando respuesta a tres variables fundamentales que son inherentes al problema que plantean los nodos de interconexión urbana, estos son: -En primera instancia, una eficiente interconexión de los distintos sistemas de transporte, -En segundo lugar un aporte espacial al entorno urbano, -Y por último la coherencia con el lugar en que se emplaza. Más allá de resolver con eficiencia los nodos del sistema de transporte, esta la intención de utilizar estos puntos como una excusa para la recuperación de espacios públicos, muchas veces en abandono, contribuyendo con ello a mejorar la calidad de vida del habitante del lugar donde se emplaza.

En atención a la extensión urbana y el desarrollo de nuevas estrategias que facilitan la movilidad de la metrópoli, y espacios que se relacionan directamente con la condición nómade que adquiere el habitante actual, unido en el aumento de la población y el parque automotriz, se plantea la necesidad de infraestructura de transporte para la zona sur de la ciudad.

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte. Ingeniero Civil / Se modela linealmente el paso medio por bus, medido como el inverso de la velocidad (Dagan- zo, 1997) a través de la metodología propuesta por Cortés et al. (2011). Esta información es provista por pulsos GPS emitidos por los buses del sistema público de Santiago y Portland, Oregon, Estados Unidos. Para esto, se utilizan bases de datos que entregan información sobre la operación en los paraderos. En Santiago se estiman subidas y bajadas a partir de la metodología propuesta por (Munizaga y Palma, 2012) y se infieren detenciones en paraderos a partir de esto. En Portland existe información por bus a nivel de paradero, indicando el número de subidas, bajadas, uso de rampa para sillas de ruedas e indican el horario de llegada real y horario programado de cada bus. Toda la información es obtenida de manera masiva. El caso de estudio contempla tres ejes principales de Santiago: Macul sentido Sur - Norte, Carmen sentido Norte - Sur y Grecia sentido oriente - poniente y en Portland: Powell sentido oriente - poniente. En total se modelan 37,3 kilómetros de vialidad con información de varios días entre 07:00 y 21:00. Aprovechando la masividad de los datos, se propone un método novedoso para detectar incidentes en los distintos puntos de los ejes estudiados. Este resulta coherente y eficiente, ya que compara sólo entre observaciones que corresponden al mismo lugar y media hora, comparando distintos días. Se hace énfasis en detectar variables para los esquemas de prioridad e identificar sus im- pactos en la operación de los buses, considerando tráfico mixto, pistas sólo bus y corredores. Se propone una nueva forma de modelar la demora en intersecciones, generando variables mudas multiplicadas por la densidad de intersecciones. Se descompone la demora en inter- secciones en tres tipos de variables: demora uniforme base, demora uniforme extra y demora excedente. Los principales resultados muestran que el tiempo de crucero es muy distinto según la prioridad la prioridad en la que circulan los buses, siendo más eficientes en corredores, luego en pistas sólo bus y finalmente, tráfico mixto. Las demoras en intersecciones varían signi- ficativamente, especialmente ante la presencia de alta congestión. La demora en paraderos cumple la relación inversa paso medio por prioridad. Además, se encuentra una novedad que en Santiago, el tiempo consumido por pasajero disminuye cuando hay más de 20 pax/bus-km. Por último, se distinguen diferencias entre servicios expresos y normales.

Considerando el estado de la ciudad y su relación con el transporte y el territorio mayor, el proyecto se define como Estación de Transferencia Modal, haciendo referencia a las relaciones entre el edificio propuesto, su funcionamiento interno y el sector de la ciudad en que se emplaza.