Magíster en Gestión y Políticas Públicas / El Programa Nacional de Fiscalización de Transportes es un programa presupuestario dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Carece de estructura orgánica, facultades y atribuciones propias. Opera al alero de algunos artículos de la Ley de Tránsito, que establecen facultades para los inspectores fiscales y municipales y de una resolución exenta del trámite de toma de razón, que establece estructura funcional para la Subsecretaría de Transportes. Su personal mayoritariamente se encuentra trabajando sin contrato, bajo la modalidad de convenio a honorarios, en condiciones contractuales débiles. Lo anterior ocurre frente a la demanda de una ciudadanía y gremios sectoriales empoderados que cada día exigen más y mejor control sobre lo que sucede en la calle en los distintos modos de transporte terrestre especialmente en el transporte público-, servicios subsidiados y establecimientos relacionados al sector. Sabido es, que el transporte incide directamente en la calidad de vida de las personas, y que más y mejor conectividad contribuye al desarrollo económico y productivo e incide en distintas variables de crecimiento de un territorio y su población. Por lo tanto, se hace necesario contar con una institucionalidad robusta en materias de educación, promoción, regulación, control, sanción y seguimiento del transporte público y privado, y sobre todo eficiente para generar mejores servicios para la ciudadanía. Esta tesis aborda este problema a través de una metodología cualitativa y un instrumento de indagación semi estructurado, aplicado a 24 actores relevantes. Como resultado, se obtuvieron algunas conclusiones principales: (i) Ausencia de estructura orgánica, que deriva en problemas administrativos, de gestión y de imagen (ii) Carencia de visión sistémica para atender el proceso integral de fiscalización en todas sus fases y hacerlo más eficiente, (iii) Proceso de toma de decisiones excesivamente centralizado lo que genera débil gobernanza, (iv) Ausencia de mecanismos de evaluación externos al programa. Las recomendaciones finales se abordan desde una perspectiva sistémica orientada a mejorar los procesos, el diseño de la estrategia de fiscalización y la utilización de elementos de entrada para abordar mejoras de corto, mediano y largo plazo que influyan directamente en los resultados de gestión.

Ingeniero Civil Industrial / El sistema de Transantiago integra a siete operadores privados de buses con Metro, una sociedad anónima de propiedad estatal. Cubre el área conocida como Gran Santiago, abarcando una población estimada de 6,35 millones de personas. El año 2017 debiera realizarse un nuevo proceso de licitación de los buses de Transantiago, para lo cual se ha creado una secretaría técnica dependiente del Directorio de Transporte Público Metropolitano, responsable de generar una propuesta de rediseño en las regulaciones de las empresas privadas. En este marco, surge el presente trabajo de título consistente en realizar recomendaciones de formas de regulación y estructura de Transantiago que permitan mejorar el sistema del punto de vista de su eficiencia, bienestar social y de su aporte a la equidad y sustentabilidad. Para esto, se realizó una comparación de distintos sistemas de transporte público del mundo, seleccionando las ciudades de Madrid, Londres, Berlín, Bogotá, Sao Paulo, Medellín y Santiago. Primero se hizo una revisión de la literatura en temas relacionados con el trasporte público. Luego se recolectó información de estos sistemas y se sintetizó en tablas comparativas que permiten una visualización rápida de las distintas características presentes, para luego identificar las diferencias que presenta Transantiago con los demás sistemas y sobre todo con aquellos mejor evaluados. Las diferencias encontradas fueron analizadas para obtener 13 recomendaciones, que son la creación de una entidad metropolitana de la cual DTPM sea dependiente; aumentar las atribuciones de DTPM en planificación y mantención de infraestructura vial y gestión del tráfico; estudiar la forma en que se fija la tarifa y si es correcto que sea realizada por un panel externo a DTPM; estudiar cuál es el subsidio óptimo del sistema y si los costos actuales son eficientes o no; aumentar las atribuciones de DTPM para integrar operacionalmente a Metro, mantener la correcta integración tarifaria los modos y evaluar la creación de un abono transporte y la inclusión de las bicicletas dentro del sistema; mantener la correcta disponibilidad de información que se presenta actualmente; estudiar el tamaño óptimo de las empresas en Santiago; considerar la posibilidad de reducir el tamaño de la concesión; acortar duración de la concesión; estudiar disminuir la complejidad de los índices de desempeño actuales, siempre y cuando se adopten otras medidas que actúen como incentivos a la calidad, y aumentar el monto máximo de multas.; incluir la renovación automática de contratos según desempeño; ampliar las atribuciones de DTPM para regular la mantención de paraderos; y finalmente realizar adquisición de terminales por parte de DTPM o algún ente privado.

Memoria para optar al título de Ingeniero Civil / La misión del transporte público urbano es darle una solución eficaz y expedita a la necesidad de movilidad de las personas dentro de la ciudad. Las personas además de pagar el valor de la tarifa, por hacer uso del sistema de transporte, deben utilizar su tiempo (acceso, espera y viaje), incrementando el costo que perciben por usar el transporte público. Por esto, es necesario hacer un diseño táctico y operacional eficiente, buscando reducir, no solo los costos de operación, sino también el tiempo empleado por el usuario. Los sistemas de buses poseen 2 formas de operación. Por frecuencia, cuándo se asigna una oferta fija de buses por hora para operar un servicio y por itinerarios, cuando se fijan los horarios de pasada de buses en los paraderos. Esto ha sido abordado múltiples veces en la literatura, en donde se ha encontrado que para servicios de baja demanda es más eficiente una operación mediante itinerarios. En el presente trabajo de investigación han sido estudiados los factores que inciden en el costo de los operadores y usuarios para 31 servicios de baja demanda del sistema de transporte público de Santiago de Chile, Transantiago. Se plantea un modelo microeconómico que considera costos de operadores y usuarios para determinar la frecuencia óptima de operación que minimice el costo total de una línea de bus simple. El modelo se aplica para un escenario con demanda paramétrica, considerando un promedio de la demanda en periodos fuera de punta. El modelo tiene como objetivo principal determinar la variación de costos totales entre servir una línea de buses en modo itinerario o frecuencia, identificando qué variables y en qué medida afectan los costos según la forma de operación. Para esto, se crean distintos escenarios que determinan la influencia que tiene el hacinamiento, la variabilidad en la operación, el tiempo de programación de llegada al paradero y el nivel de conocimiento de los usuarios. Para ello, fueron utilizados datos correspondientes a la semana laboral del 9 al 13 de abril de 2018, los cuales contienen información asociada a la operación de los buses en ruta y a la demanda que posee cada servicio. Además, existen datos de la operación del sistema, provista por el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM). A su vez, se realizaron encuestas de preferencias reveladas, con el fin de entender el comportamiento de la gente ante los servicios operados con itinerarios. Los resultados del modelo indican que para una operación óptima con itinerarios, se genera una reducción de 24% en los costos de espera del usuario. Por otra parte, se observó que en un escenario donde las personas conocen el itinerario y programan su llegada al paradero de forma eficiente, se alcanzan los mayores beneficios para una operación con itinerarios, generando una reducción de un 11% en los costos de espera de los usuarios. Además, considerar los efectos del hacinamiento y la variabilidad del servicio es importante para estimar correctamente los costos percibidos por ellos. Por lo tanto, informar activamente a los usuarios es fundamental para reducir tanto los costos de operación, debido a la menor frecuencia requerida, como los costos que percibe el usuario, ya que una operación con itinerarios le permite programar su viaje y utilizar de mejor forma su tiempo.

Tesis para optar al Grado de Magíster en Urbanismo / El propósito general de este estudio está en visibilizar y caracterizar las diferenciadas barreras de acceso; financiera, socio-culturales, espacial, temporal y de género, que los usuarios de la bicicleta enfrentan cotidianamente según lugar de residencia, grupo socio-económico, grupo etario y género. Metodológicamente se desarrolla en tres escalas, una escala macro a través del reprocesamiento de datos de tipo cuantitativos (SECTRA, 2012,2006,2001) y una escala Meso y Micro, en base a estudios de caso, entrevistas, observación de terreno, especialización de viaje en conjunto con el usuario, acompañamiento en el viaje y grabaciones, evidenciando por una parte, la falta de una política de movilidad integral de escala metropolitana, cuyo efecto no solo se traduce en la falta de continuidad y conectividad como cobertura territorial, sino también favorece el acceso a la movilidad en bicicleta a quienes más conectados están, y por otra parte, no reconoce demandas particulares y propias de cada territorio e invisibiliza a un ciclista antiguo que reside en la periferia de la ciudad y cuya movilidad en bicicleta ha sido y es una necesidad al momento de acceder a la ciudad Los medios de transporte son determinantes para la accesibilidad a lugares, mercancías, servicios y mercados y por tanto el dominio de los medios de transporte motorizado han ganado protagonismo en el funcionamiento de las ciudades y en la ocupación territorial en distintas escalas (global, nacional y local), contribuyendo a la hegemonía del transporte motorizado en desmedro, entre otros, del uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad de Santiago. La planificación urbana asociada al uso de la bicicleta reproduce, al igual que la red de transporte metropolitana, un modelo de desarrollo que profundiza una accesibilidad diferenciada a la movilidad urbana, y además, ampara la invisibilización de un ciclista tradicional (antiguo) que reside y se desplaza en la periferia sur (sur poniente, sur y sur-oriente) de la Metrópolis de Santiago. El uso de la bicicleta expresa desigualdad en las condiciones de desplazamiento, donde para algunos habitantes, dicha movilidad es una opción que representa mayor comodidad, eficiencia y seguridad, para otros, representa una única opción de traslado, dada la falta de alternativas de transporte que adolece la periferia sur de la ciudad de Santiago. La Movilidad Urbana con enfoque en el ciclista, entendida como la estructura y experiencia de viaje que permiten a los habitantes acceder a los bienes y servicios de la ciudad, de manera segura, eficiente y confiable, se observa deficitaria en su planificación y cobertura físico-espacial, como efecto de una planificación centrada en el transporte más que en la movilidad urbana. La sucesión de proyectos de ciclovías en tramos parciales e inconexos y principalmente en comunas con capacidad de inversión , adolece de la reproducción estandarizada de una infraestructura para la bicicleta, que se ha implementado con una mirada sectorialista en base a variables tradicionales del transporte que privilegian la conectividad, oferta de vías y tiempos de viaje motorizados, y sin la debida atención a las demandas locales del conjunto de zonas de la ciudad como tampoco a la estructura y experiencia de viaje, propias de la diversidad de usuarios que actualmente se movilizan por la metrópolis. La movilidad ciclista se enmarca en un acceso desigual a la ciudad

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte. Ingeniero Civil / ¿En qué modo de transporte viajo hoy al trabajo? Por muy cotidiana que parezca esta pregunta, su respuesta no es para nada trivial. Esta está influenciada por factores propios de los modos de transporte y por factores externos de la situación de cada individuo y su entorno. En particular para el transporte público, se cree que el nivel de servicio que este le entregue a sus usuarios afecta su decisión de continuar viajando en él. Esta tesis plantea como hipótesis que existen factores del transporte público que tienen un impacto directo en el comportamiento de sus usuarios. Al verse estos modificados, la satisfacción percibida por los usuarios varía, lo que repercute en la frecuencia con que estos viajan en el sistema. Mediante el uso de datos pasivos del transporte público en Santiago, Chile y Gatineau, Canadá esta investigación analiza la incidencia de los principales atributos del sistema en la frecuencia de uso de este por parte de sus usuarios. Esta tesis esta estructurada en cinco secciones. La primera contiene una revisión de la literatura relacionada con el uso de datos pasivos en el transporte público y la migración de usuarios. La siguiente sección está dedicada al análisis de los datos. Primero se definen criterios para identificar y eliminar observaciones erróneas o atípicas. Luego se lleva a cabo un análisis gráfico que permite observar los patrones temporales y espaciales de los usuarios. Gracias a este análisis se identifican los puntos críticos de la red, las diferencias en la demanda por zonas, la varianza en la cantidad de transacciones en el sistema, el impacto de la incorporación de un nuevo corredor de buses rápidos y otros aspectos propios de cada sistema. En la sección siguiente se modela la frecuencia con que un usuario viaja en transporte público según su experiencia pasada con el sistema. Dos cortes temporales son necesarios. El primero periodo explica la experiencia de viaje de cada usuario mediante atributos tales como el tiempo de viaje, espera y caminata, el modo de transporte preferido, la estimación de residencia, entre otros. El segundo periodo muestra con que frecuencia los usuarios viajan en transporte público. Dependiendo la cantidad de días y transacciones realizadas estos son clasificados en frecuentes, semi frecuentes, no frecuentes y ausentes. Construidas estas categorías, un modelo logit ordinal es utilizado para identificar los atributos que poseen un impacto significativo en el comportamiento de los usuarios. En la penúltima sección se replica la metodología propuesta en la ciudad de Gatineau, Canadá. Este nuevo escenario prueba la capacidad de reproducir la metodología con un sistema de transporte público diferente y permite encontrar factores comunes que afecten el comportamiento de los usuarios. Finalmente, en la última sección se discuten las contribuciones, limitaciones y trabajos futuros de la metodología propuesta, comparando los resultados de cada escenario y del global de la tesis.

Ingeniero Civil / El presente trabajo aborda el problema de modelar la elección de ruta en el Metro de Santiago para construir una herramienta capaz de capturar la comparación que realizan los usuarios de sus rutas disponibles. La motivación de este trabajo es el uso de información automatizada generada por las transacciones bip! y las variables operacionales de Metro para incorporarlas a modelos de elección de ruta en modalidad predictiva, en desmedro de metodologías tradicionales más costosas tales como las encuestas EOD, tomando en cuenta que la red aumentará su extensión en 37% para el año 2018 con la puesta en marcha de las Líneas 3 y 6. El enfoque del modelo de elección propuesto es mixto, ya que se modelan usuarios con comportamiento semicompensatorio, en que existe tradeoff entre los atributos de algunas rutas y en que hay descarte de las demás rutas disponibles. En este trabajo se utiliza un modelo con umbrales de tolerancia de los atributos, para modelar que si una ruta posee uno o varios atributos que sobrepasan el umbral, la alternativa correspondiente se descarta del conjunto de rutas disponibles. En particular, este trabajo ocupa el modelo Logit Multinomial Restringido CMNL, que emplea la heurística de incorporación de funciones de penalización o cutoffs a las funciones de utilidad para modelar implícitamente el descarte de rutas que superan uno o más valores umbrales de los atributos, por lo que no se requiere conocer a priori el conjunto de elección de cada individuo. Se propone un modelo liviano que emplee variables sencillas de obtener, tanto para calibración como para su uso en modalidad predictiva, con el objetivo de observar si la elección de ruta se explica apropiadamente, o bien si requiere de atributos más sofisticados. Para este estudio, se consideran las variables explicativas tradicionales de tiempo de viaje y el número de transbordos, además de la variable de costo angular para medir cuán directa es una ruta. Las técnicas de calibración del CMNL están basadas en el principio de máxima verosimilitud. Los resultados muestran que los usuarios poseen un comportamiento semicompensatorio en la decisión sobre las rutas en Metro, por lo que se cumple el objetivo de este trabajo. Dada la estructura de la red de Metro y los resultados de las calibraciones, se concluye que el transbordo es un factor penalizador, mientras que el costo angular y el tiempo de viaje son factores compensatorios. De cierta manera, este resultado confirma que el modelo CMNL reproduce el modelo Logit Multinomial MNL, o sea, el modelo CMNL delata si existe o no comportamiento compensatorio en vez de hacer dicho supuesto a priori.

Magíster en Ingeniería de Negocios con Tecnologías de la Información. Ingeniero Civil Industrial / El transporte público permite la movilidad de millones de personas diariamente, siendo fundamental en una ciudad densamente poblada y compleja como Santiago. Un diseño óptimo de un sistema de este tipo no es trivial, debido al alto número de factores que se deben considerar: tiempos de viaje objetivo, costos de operación, tecnologías de apoyo, ubicación de paraderos, entre muchos otros. Esta tesis propone una arquitectura de procesos para un sistema de transporte, basándose en un análisis crítico de lo observado en Transantiago. Este diseño se basa en los patrones de procesos desarrollados por el Dr. Óscar Barros, y contempla además una propuesta concreta en una etapa vital en el desarrollo de un sistema de transporte público, correspondiente al diseño de la red de servicios y definición de frecuencias. Dicha propuesta se fundamenta en un procedimiento planteado para una ciudad con características similares a Santiago. Se realizan también proposiciones en los procesos de desarrollo de nuevas capacidades para el sistema y la cadena de valor tanto de la autoridad como de los operadores de buses. De la profundización en los procesos de gestión en tiempo real de las flota de buses por parte de la autoridad de transporte, surge la necesidad de contar con una aplicación que permita, centralizadamente, percatarse de los problemas más graves que existan en la ciudad, tales como atrasos en el despacho de los buses o fallas en la regularidad. Se decide por lo tanto el desarrollo de un prototipo de esta aplicación, lo que permite a la autoridad centralizar sus esfuerzos de fiscalización donde realmente se requiere. Este prototipo, presentado por el Ministro Cortázar en noviembre de 2009, aún se encuentra en uso en el Centro de Monitoreo de Buses del Ministerio. Finalmente, la arquitectura desarrollada corresponde a un correcto diseño de procesos, siendo útil como punto de partida no sólo a Transantiago, sino que para cualquier nuevo proyecto de transporte público en el mundo, al no existir actualmente literatura especializada en este tema.

En la actualidad uno de los grandes desafíos relacionados con el transporte en las urbes consiste en frenar el constante aumento del uso del automóvil reemplazándolo por el de modos de transporte más eficientes como el transporte público. De acuerdo con lo anterior, es importante conocer qué caracteriza y motiva la constante migración de usuarios de transporte público hacia el automóvil. El entendimiento de cómo influyen las distintas características de la oferta de transporte público en los distintos segmentos de la población, permite medir qué grupos están en mayor riesgo y tomar medidas preventivas para evitar el abandono. En la literatura relacionada con el transporte son pocos los estudios que se enfocan en entender el abandono y la forma de retener a los usuarios de transporte público. Debido a esto fue necesario realizar una revisión bibliográfica amplia, incluyendo tanto temas relacionados con transporte como otros relacionados con fuga de clientes enfocados al marketing y a las finanzas, para así conocer de mejor manera las hipótesis y herramientas usadas para abordar el tema en general. Al revisar distintas formas de modelar, se optó finalmente por utilizar como base un modelo logit multinomial de partición modal del tipo jerárquico. A dicho modelo, se le realizaron algunas modificaciones para captar de mejor forma los factores determinantes en el abandono, entre estos destaca la inclusión de una función que recopila las características más importantes que determinan el abandono o la fidelidad con el transporte público. Es importante destacar que además del modelo teórico, fue implementada una aplicación computacional con la cuál fue posible validar las hipótesis planteadas a partir de una base de datos. Para la aplicación se utiliza la base de datos Panel de Santiago, que permite establecer el seguimiento de una muestra de usuarios (trabajadores-punta mañana) en distintos cortes temporales, antes y después de la implementación del sistema de transporte público de Santiago (Transantiago), el cual produjo profundos cambios en la oferta. El análisis de esta base de datos permite extraer hipótesis e identificar de las características de los usuarios que migran desde el transporte público. Los datos del panel junto con otras fuentes de información complementarias de calidad de servicio y nivel de satisfacción de usuarios, sirvieron como datos de entrada para calibrar el modelo econométrico propuesto en esta tesis específicamente para predecir el abandono, el cual fue construido a partir de las hipótesis extraídas del Panel de Santiago sobre el abandono. Los resultados del modelo mostraron que el ingreso, la calidad de servicio, el grupo etario, las actividades extras al trabajo, entre otros factores, son relevantes a la hora de conocer qué usuarios están en riesgo de abandonar. Con algunas de estas variables se construyeron escenarios para analizar la sensibilidad del modelo y predecir el abandono en cortes temporales futuros.