Transantiago es el nombre del sistema de transporte público de Santiago, Chile, puesto en marcha en Febrero del año 2007. La oferta del sistema está compuesta por una red de servicios de buses y el metro; y cuenta con un único sistema de pago que utiliza la tarjeta de prepago bip! Todas las transacciones hechas con la tarjeta bip! son guardadas en una gran base de datos. Una semana tiene del orden de 35 millones de transancciones bip! Además cada bus cuenta con un equipo GPS que informa su posición cada 30 segundos, esto permite conocer la ruta efectiva realizada por cada bus del sistema. La Universidad de Chile y la Subsecretaría de Transportes acordaron un convenio para analizar la información de las diversas componentes de Transantiago utilizando el desarrollo e implementación de metodologías de procesamiento de datos. Hasta ahora este análisis se ha realizado utilizando mediciones en terreno con un alto costo en recursos humanos o mediante software con meto- dologías globales que consiguen resultados con gran margen de error. Esto significa altos costos monetarios y baja confiabilidad de la información requerida para la toma de decisiones. El objetivo del presente trabajo de título es diseñar e implementar un software que permita calcular y visualizar los perfiles de carga de los buses de Transantiago. Un perfil de carga sintetiza información de la cantidad de usuarios que se encuentra arriba de un bus a lo largo de la ruta que recorre. Para ello se cuenta con la información de las subidas de pasajeros de acuerdo al uso de la tarjeta bip! y una estimación de la bajada de esos pasajeros. La estimación de bajada es realizada mediante una metodología diseñada por profesionales del área de Ingeniería en Transportes. Esta metodología se basa en analizar la siguiente transacción realizada por el usuario para así encontrar una posible bajada. Esta estimación es posible de realizar en cerca de un 80 % de las transacciones bip! El resultado de este trabajo de título ayudará a la toma de decisiones con información precisa y de bajo costo. Esta información permitirá ajustar variables que determinan la oferta de buses para el sistema. Esto permite optimizar los recursos utilizados y ayudar a la descongestión de la ciudad. Es esperable que estas decisiones permitan disminuir los costos del funcionamiento del sistema y así mejorar la calidad de vida de los usuarios.

Ingeniero Civil / El presente trabajo de título se enfoca en estudiar el impacto que puede tener el uso de infraestructura especializada, como son las vías exclusivas de buses, por otros tipos de usuarios del sistema de transporte urbano, con ello se verificará el impacto en la operación de los buses al compartir la infraestructura con los taxis colectivos. El presente trabajo incorpora el análisis del eje vial de transporte público que opera con un corredor segregado como es el eje Avda. Vicuña Mackenna - Avda. Concha y Toro en La Florida, en el tramo comprendido entre las calles transversales Santa Amalia y Rojas Magallanes, específicamente en el período punta mañana en sentido sur a norte. Este eje forma parte de un estudio que ha sido llamado por la Subsecretaría de Transportes, Sectra, que estudia 9 ejes de corredores de transporte público. Para ello se ha realizó un análisis técnico, utilizando la herramienta de micro simulación AIMSUN. Lo primero fue realizar la tarea de recolección de datos de terreno y con ello se procedió a calibrar el modelo para poder representar la operación actual del corredor. Posteriormente se plantearon los escenarios que incorporan niveles de operación conjunta entre buses y taxis colectivos compartiendo la infraestructura vial. Los resultados obtenidos concluyen que la variable más relevante, que influye en la operación de un corredor segregado con una pista de circulación por sentido sin zonas de adelantamiento en los paraderos, corresponde al tiempo de detención de los taxis colectivos en las paradas actuales del corredor de buses. El escenario 2 planteado muestra que las velocidades disminuyen tanto para buses (16,35%) y taxis colectivos (19,01%), cuando se proyecto que el 20% de los servicios de taxis colectivos se detienen. Con los resultados obtenidos se puede indicar que no es recomendable compartir el uso de la infraestructura de buses con la de taxis colectivos en este tipo de corredores segregados como el de Vicuña Mackenna Concha y Toro en La Florida. / 16/10/2022

La Universidad de Chile y la agencia que regula la operación del transporte público de Santiago, Transantiago, acordaron en el marco de un convenio crear y desarrollar una metodología y software capaz de procesar la información provista por los buses de este sistema para entregar una estimación de las velocidades comerciales en algunos tramos de calles de Santiago. En la actualidad este tipo de información es provista a través de observación en terreno con recursos humanos o utilizando software con metodologías demasiado globales que entregan resultados con un alto margen de error. Esto significa altos costos, poca información y mediana o baja confiabilidad. El objetivo general del presente trabajo de título es diseñar y construir una herramienta capaz de estimar las velocidades comerciales en la red de buses de Transantiago, utilizando los datos GPS, con el objeto de proveer información relevante para un diagnóstico global que contribuya a la mejora del servicio. Por velocidad comercial se entiende la velocidad de avance a lo largo de la ruta o en un tramo de esta, la cual es percibida por el pasajero. El cálculo de velocidades debió ser realizado de forma tal que tomara en cuenta la agregación temporal y espacial necesaria para obtener un promedio. En este trabajo se decidió tomar la velocidad representativa de un elemento de una grilla espacio-tiempo, determinando los tiempos y distancias de cada bus en ese elemento de la grilla para luego sumarlos y obtener el cuociente entre la suma de las distancias sobre la de los tiempos. En forma paralela se diseñaron e implementaron variados métodos de visualización de esta información. El resultado final de este trabajo de título es un software capaz de calcular las velocidades y frecuencias de las distintas líneas de buses que pertenecen al sistema de Transantiago y que además permite el diagnóstico de problemas a través de un novedoso método de visualización de la información basado en imágenes que representan la velocidad de una línea en cierto tramo de ruta en cierto periodo de tiempo. En la actualidad la información generada por este software, que se traduce en archivos visualizables en Google-Earth, ya es utilizada por Transantiago para estudiar la situación actual de cada línea respecto a su velocidad comercial, y la herramienta se proyecta como un real apoyo a la toma de decisiones que tienen un alto impacto social.

El presente informe tiene como objetivo diseñar un sistema de control de gestión, para el área que se encarga de fiscalizar diferentes aspectos del Transantiago en el Programa Nacional de Fiscalización de Transportes. El diseño se basa en la metodología del “Cuadro de Mando Integral” para una organización pública, utilizando como perspectivas de este modelo aquellas correspondientes a: Clientes; Procesos; Personas y Tecnología. Para entender la estrategia de una organización es necesario conocerla, saber de su pasado y su presente, estar al tanto del entorno que la rodea. Por lo anterior, es necesario indicar que el Programa cuenta 436 funcionarios en todo el país y que muchas de sus acciones de fiscalización van enfocadas a diferentes grupos tales como, fiscalización en vía pública, establecimientos y transporte subsidiado en regiones. Para este proyecto, se debe conocer el sistema de transporte público en Santiago, el Área de Operaciones RM del Programa, entre otros. Dentro de los procesos de fiscalización al Transantiago que posee el Programa son fundamentales para este trabajo: La fiscalización a la frecuencia de los buses, la evasión de los usuarios, la utilización de pistas exclusivas para buses por parte de los automovilistas, etc. Para definir objetivos estratégicos, es fundamental conocer las fortalezas, amenazas, debilidades y oportunidades de la organización que se está estudiando. Se identifican como fortaleza la experiencia de los funcionarios; como oportunidad las nuevas herramientas tecnológicas; como debilidad la falta de software especializado para aumentar la automatización de los procesos, y como amenaza el aumento constante de vehículos en Santiago. Tomando en consideración lo anterior, se definieron objetivos estratégicos por cada perspectiva del Cuadro de Mando Integral. En la perspectiva de los clientes se definieron objetivos que buscan generar un cambio de conducta en aquellos actores que están cometiendo infracciones. En la perspectiva de Procesos los objetivos tienen relación con el porcentaje de infracciones sancionadas y con generar iniciativas que permitan mejorar el sistema en su conjunto. En la tercera perspectiva se definen objetivos, relacionados principalmente con introducir tecnología que permita automatizar proceso y tomar mejores decisiones de sectores de fiscalización. Finalmente, para cada objetivo se definen indicadores, metas y responsables asociados a cada indicador, etc. Esto permite construir un Cuadro de Mando para el Programa en el área dedicada a Transantiago.

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En el presente trabajo se plantea el rediseño de la plataforma pública que aloja la Av. Manuel Antonio Matta, entre las calles Libertador Bernardo O´Higgins y Senador Jaime Guzmán, comuna de Quilicura. El objetivo central del trabajo es aportar al desarrollo de Transantiago con una solución de infraestructura especializada para buses en una vía que actualmente forma parte de su red troncal y cuya operación es deficiente. Este fin se expresa en varios propósitos específicos: aumentar la capacidad de la vía, particularmente la oferta vial destinada a los servicios actuales de transporte colectivo, con un mínimo de expropiaciones; mejorar la operación vehicular de la vía en general, sumando al aumento de la oferta el rediseño de las intersecciones; favorecer las actividades de peatones y ciclistas con itinerarios continuos y suficientes, y mejorar las relaciones entre los espacios privado y público haciendo más seguro el acceso vehicular a la propiedad. Este rediseño tiene como característica principal, en lo que a oferta de infraestructura vial se refiere, la provisión de un corredor exclusivo para buses cuya suficiente capacidad y posición central favorecen tanto la operación de éstos como el ambiente en las veredas. Por otra parte, en lo pertinente a la demanda por dichos servicios de transporte, lo más relevante es que para su estimación se usó la información relativa a las transacciones BIP recopilada por Transantiago y elaborada según una metodología expuesta en Munizaga y Palma (2011). En tal sentido, en este trabajo convergen, de manera inédita, nuevos métodos y herramientas para el análisis de la demanda con los ya existentes para el diseño de infraestructura vial urbana. Para alcanzar los objetivos se produjo o se recopiló la siguiente información: la topografía en planta de la situación actual; la oferta actual de servicios sobre el eje; las subidas y bajadas de pasajeros por servicio y paradero, estimada a partir de las transacciones con la tarjeta inteligente BIP; las tasas de ocupación presentes en los buses; los cruces críticos donde los vehículos realizan virajes a la izquierda y buses viran a la derecha y las zonas que pudiesen verse afectadas por expropiaciones. Para ejecutar el diseño geométrico de la vialidad se usó la herramienta DIVA 3.0, atendiéndose a las recomendaciones de diseño contenidas en las REDEVU (MINVU, 2009). El alcance del trabajo se limita al diseño de la geometría vial en planta y perfiles tipo y a los elementos básicos de señalización que ilustren la operación de los dispositivos prediseñados, excluyéndose la modelación, simulación y evaluación de los mismos, así como las demás disciplinas de la ingeniería vial. Sin embargo, la omisión de una definición en alzado no invalida la solución planteada, ya que el estudio de la altimetría de la zona objeto de rediseño a partir de la topografía existente permite asegurar que es posible definir una plataforma constituida por planos cuya inclinación, coherente con dicha altimetría, permite la inscripción en ellos de los dispositivos prediseñados. Por otra parte, las varias alternativas de diseño del mismo se limitaron a la faja existente, con o sin expropiaciones en sus márgenes, y no se analizó la ocupación de otras vías.

Ingeniero Civil / El presente trabajo de título tiene por objetivo analizar ciertos patrones anómalos en las transacciones realizadas por los usuarios de Transantiago, sistema de transporte público de Santiago, realizado mediante la tarjeta de pago integrado llamada bip!, los cuales impiden obtener la estimación de bajada en paradero de los usuarios mediante la metodología aplicada para aquello, que actualmente logra obtener un 80% de estimaciones de bajada. El objetivo específico de este trabajo es proponer soluciones desde el punto de vista metodológico a aquellas anomalías detectadas y estudiadas que impiden una obtención completa de la estimación de bajada de los usuarios de Transantiago. Estas soluciones deben ser factibles de incorporar en el modelo, tanto del punto de vista metodológico como del punto de vista computacional. Como parte de este trabajo se revisó tanto el modelo de asignación de bajada en paraderos, en el cual se basa este trabajo, como experiencias internacionales en el uso de información extraída a partir de sistemas de pago similares al de Santiago. Ambas revisiones permiten dar a conocer la base en la cual se trabajará en encontrar y analizar aquellas problemáticas que afecten la metodología. Se realiza además un análisis estadístico de los problemas encontrados, con el fin de tener un estudio más acabado de las anomalías, y desprender de ellas las causas que las originan. Esto conlleva hacer un análisis a parte importante del 20% de estimaciones de bajada que no son posibles de obtener. Entre los principales problemas se destacan el multipago, los problemas de datos de los buses y la validación en zonas paga. En estos tres casos se abordan problemas relacionados con estimación de paradero de bajada nula como estimaciones de bajada incorrectas producto de fallas en el modelo. Luego de analizar las principales anomalías y sus causas, se proponen soluciones factibles orientadas a dos ámbitos: una mejora en los datos de ingreso y cambios en las definiciones de patrones asociados a la forma de viajar de los usuarios de transporte público. Esto si bien no permitirá que el 100% de las estimaciones sean obtenidas, si logrará aumentar con respecto al porcentaje actual de estimaciones.

Ingeniero Civil Industrial / El presente trabajo de título tuvo como objetivo construir la Matriz de Marco Lógico para la Estrategia de reducción de emisiones del sector transporte , para la División de Políticas y Regulación Ambiental del Ministerio de Medio Ambiente. Se utilizó la Metodología de Marco Lógico la cual es una herramienta que facilita la conceptualización, diseño, ejecución y evaluación de proyectos de desarrollo social, identificando las relaciones entre los efectos que se desean abordar mediante políticas públicas y las causas detrás de dichos efectos, y definiendo los objetivos de política a partir de las causas identificadas. Esta metodología se compone de cuatro etapas principales las cuales son: análisis de involucrados, análisis del problema, análisis de objetivo, análisis del alternativa. Estas etapas se realizaron paso a paso a través de entrevistas con algunos de los involucrados, y con profesionales con experiencia en los problemas identificados, además de respaldar con información secundaria las percepciones del problema de los distintos actores. A partir de los problemas identificados se definieron 6 objetivos principales: a) Promover la penetración de vehículos baja emisión; b) Aumentar normas de ingreso para vehículos diesel; c) Evaluar exigencias actuales para vehículos diesel en uso; d) Aumentar normas de ingreso para vehículos gasolina; e) Aumentar exigencias para vehículos gasolina en uso; y e) Disminuir la concentración de emisiones. Se recomienda aumentar la periodicidad con la que se realizan los informes relativos a los impactos ambientales del sector transporte con el fin de realizar un mejor seguimiento de las acciones y los efectos de éstas en el cumplimiento de los objetivos planteados. También se recomienda invertir mayores recursos en la obtención de información específica que permitan medir la exposición de las personas específicamente a la contaminación atmosférica del sector transporte, dada la escasa información encontrada durante el proceso del presente trabajo para la construcción de mejores indicadores.

Ingeniero Civil Industrial / El siguiente trabajo pretende encontrar la tarifa óptima de un abono T el precio por viaje P el sistema de transporte público para la ciudad de Santiago de Chile,resolviendo un problema de tarificación óptima con cobertura de costos (second best) en una sociedad estratificada por su ingreso. Este problema está basado en el modelo de Jara-Díaz y Cruz (2013), el cual considera dos principales efectos relacionados con el ingreso de los individuos sobre la demanda de transporte público. El primero, corresponde a un efecto de corto plazo, llamado efecto ingreso disponible , que corresponde a la variación en la demanda individual del usuario cuando éste, adquiere un abono de transporte. Por otro lado, el segundo efecto corresponde al efecto socioeconómico del ingreso, denominado efecto tasa de motorización , pues corresponde a la disminución de la demanda de transporte público a medida que aumenta el ingreso, el cual está correlacionado con la posesión y uso del automóvil. Para encontrar las tarifas óptimas, se avanza en la obtención de los parámetros del modelo desde dos principales fuentes de datos, que son la encuesta origen destino y las declaraciones de costos de los operadores de buses. En este sentido dentro de este trabajo, se desarrolla un procedimiento de obtención de dichos parámetros debido a las particularidades que presentan las fuentes de información antes mencionadas. Si bien se desarrolla para el caso de la ciudad de Santiago de Chile, al ser las fuentes de información genéricas podría ser aplicado en otras ciudades. Una vez estimado los parámetros requeridos, el modelo se resuelve mediante la evaluación de todos los casos posibles de las alternativas de pagos a los que pueden optar los individuos de los estratos, llegando a un valor óptimo de T=22.176 y de P=663 con un alcance superior al 90% que elige la alternativa del abono por sobre el pago por viaje.

Ingeniero Civil Industrial / Actualmente, el Sistema de Transporte Público de Santiago, Transantiago, presenta niveles de servicio, frecuencia y regularidad no satisfactorios para los usuarios. Esto, ha contribuido a otros problemas como son la evasión y dificultades financieras para las empresas, lo que conlleva a su vez un importante efecto en el subsidio que el Estado entrega al Sistema. En este marco surge el proyecto sobre la propuesta de indicadores de calidad del Sistema Transantiago, con la idea de incidir en la licitación de uso de vías del año 2017, y posteriormente en las operaciones, para, consecuentemente, mejorar la calidad en el servicio para los usuarios. Inicialmente se presenta la evidencia teórica que demuestra la necesidad de incrementar la regularidad en el servicio para mejorar la calidad en el sistema, posteriormente se muestra la influencia que han tenido los cambios de indicadores en la evolución del sistema, desde su inicio en 2007 hasta el último cambio de contratos en 2012. Luego, se expone evidencia internacional destacada de Londres y Singapur, con respecto a operaciones, indicadores de rendimiento e incentivos económicos para los operadores del transporte público. En particular, se muestra el indicador Tiempo de Espera en Exceso, aplicado en ambas ciudades y como ha incidido en los resultados operacionales en ambos contextos. En un resumen del contrato actual de un operador de Transantiago, se identifican problemas con énfasis en la relevancia que se le da a la frecuencia por sobre la regularidad, además de comparar cómo serían sancionadas estas situaciones en los referentes internacionales antes mencionados. Después, se procede a trabajar en base a datos reales de operaciones de 5 días del servicio 506, con los que se calcula los indicadores del contrato de Transantiago y nuevamente se compara con la situación de Londres y Singapur. Por medio de regresiones lineales, se busca el mejor ajuste posible para concluir con factores relevantes al aplicar el indicador Tiempo de Espera en Exceso (TEE) y definir su línea base en el Sistema de Santiago. Con esto, y considerando el mismo esquema de multas de Londres, se propone un marco que debiese ser más efectivo que lo actual, donde no solo se multe, sino que además se entregue incentivos al operador, premiando su buen desempeño.