Este informe es el resultado del análisis, conocimiento y envergadura de información obtenido luego de 3 años de haber laborado en el sector de Asociaciones Público Privadas, y particularmente en los campos de Concesiones Viales. Este informe se ha concebido producto del análisis de los Contratos de Concesión viales, los ejercicios de ajustes tarifarios y las premisas básicas de regulación de monopolios naturales en economía. Así también se ha tomado en cuenta la experiencia de la actuación del regulador. En principio se parte de una revisión y discusión del marco teórico de la regulación de monopolios, resultados sub óptimos, elementos de ajustes de desempeño y marcos regulatorios de distintos incentivos para los regulados. La discusión central en esta primera parte del informe recae en determinar qué esquema regulatorio calza mejor con una concesión vial autosostenible y permita alcanzar resultados más cercanos al competitivo para lograr trasladar esa ganancia a los usuarios. En la segunda parte de este informe, y luego de determinar que el esquema de tarifas tope es la opción más viable, el análisis discurre por la búsqueda de la metodología y la expresión analítica más conveniente para estimar el ajuste tarifario. Particular mención se hace respecto a la limitación de datos históricos para aplicar cálculos econométricos, así como poner énfasis en el cálculo del factor de productividad qué es finalmente el elemento que relaciona el ajuste competitivo con el reconocimiento de la inflación a las tarifas reguladas. Resulta al final que los índices de cantidades y precios de la empresa regulada (del caso que expongo), son las expresiones analíticas que mejor se ajustan al caso de este informe (índice de Tornqvist). Finalmente, se estima un ajuste por productividad de la tarifa para la Concesión de la Red Vial 4, del orden de 10.26%. Este resultado se logró en base a datos internos de la empresa (estados auditados) del período 2009-2016, y está sujeto para la discusión de los especialistas del campo regulatorio. Los resultados e implicancias de este trabajo se han planteado, no en un sentido imperativo sino con la consigna de iniciar un debate académico que permita aportar nuevos elementos de análisis al regulador de las concesiones viales en el Perú. / Tesis

Este informe es el resultado del análisis, conocimiento y envergadura de información obtenido luego de 3 años de haber laborado en el sector de Asociaciones Público Privadas, y particularmente en los campos de Concesiones Viales. Este informe se ha concebido producto del análisis de los Contratos de Concesión viales, los ejercicios de ajustes tarifarios y las premisas básicas de regulación de monopolios naturales en economía. Así también se ha tomado en cuenta la experiencia de la actuación del regulador. En principio se parte de una revisión y discusión del marco teórico de la regulación de monopolios, resultados sub óptimos, elementos de ajustes de desempeño y marcos regulatorios de distintos incentivos para los regulados. La discusión central en esta primera parte del informe recae en determinar qué esquema regulatorio calza mejor con una concesión vial autosostenible y permita alcanzar resultados más cercanos al competitivo para lograr trasladar esa ganancia a los usuarios. En la segunda parte de este informe, y luego de determinar que el esquema de tarifas tope es la opción más viable, el análisis discurre por la búsqueda de la metodología y la expresión analítica más conveniente para estimar el ajuste tarifario. Particular mención se hace respecto a la limitación de datos históricos para aplicar cálculos econométricos, así como poner énfasis en el cálculo del factor de productividad qué es finalmente el elemento que relaciona el ajuste competitivo con el reconocimiento de la inflación a las tarifas reguladas. Resulta al final que los índices de cantidades y precios de la empresa regulada (del caso que expongo), son las expresiones analíticas que mejor se ajustan al caso de este informe (índice de Tornqvist). Finalmente, se estima un ajuste por productividad de la tarifa para la Concesión de la Red Vial 4, del orden de 10.26%. Este resultado se logró en base a datos internos de la empresa (estados auditados) del período 2009-2016, y está sujeto para la discusión de los especialistas del campo regulatorio. Los resultados e implicancias de este trabajo se han planteado, no en un sentido imperativo sino con la consigna de iniciar un debate académico que permita aportar nuevos elementos de análisis al regulador de las concesiones viales en el Perú.

La Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (en adelante ATU) es un organismo público técnico especializado adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que posee competencias de planeamiento, otorgamiento de títulos habilitantes, emisión de normativa técnica, regulación tarifaria, fiscalización y sanción del cumplimiento de las obligaciones de servicio público del transporte urbano de pasajeros, que se configuró como una respuesta legal prágmatica que intentar palear los efectos generados por el régimen de permisos municipales que ha sido gestionado asimétricamente por la Municipalidad Metropolitana de Lima (en adelante, MUNILIMA) y la Municipalidad Provincial del Callao (en adelante, MUNICALLAO) que se configuró como una respuesta pragmática al régimen de liberalización del transporte de la decada de los noventa, que a su vez fue una respuesta pragmática de la limitada capacidad de la empresa pública eregida durante un gobierno de facto; sin embargo, el transporte urbano de pasajeros es natural e históricamente un servicio público municipal que requiere tutela dada la autonomía municipal que se fundamenta en la teoría de la garantía institucional. Asimismo, ante las competencias otorgadas a la ATU se requiere un grado de autonomía elevado dada la potestad de intervenir en el mercado de transporte urbano, por consiguiente, se sugiere la creación de un organismo municipal paritario que se encargue de planificar y otorgar los títulos habilitantes del servicio público y se erija en la ATU la competencia normativa, reguladora, fiscalizadora, sancionadora y de atención quejas y reclamos, creandose un organismo regulador local que goce de autonomía de las autoridades subnacionales. / The Urban Transportation Authority for Lima and Callao (hereinafter ATU) is a specialized technical public body attached to the Ministry of Transportation and Communications that has powers of planning, granting of enabling titles, issuance of technical regulations, tariff regulation, inspection and sanction of the compliance with the public service obligations of urban passenger transport, which was configured as a pragmatic legal response to try to alleviate the effects generated by the municipal permit regime that has been managed asymmetrically by the Metropolitan Municipality of Lima (hereinafter, MUNILIMA). and the Provincial Municipality of Callao (hereinafter, MUNICALLAO), which was configured as a pragmatic response to the transport liberalization regime of the 1990s, which in turn was a pragmatic response to the limited capacity of the public company erected during a de facto government; However, urban passenger transportation is naturally and historically a municipal public service that requires protection given the municipal autonomy that is based on the theory of institutional guarantee. Likewise, given the powers granted to the ATU, a high degree of autonomy is required given the power to intervene in the urban transport market, therefore, the creation of a joint municipal body that is responsible for planning and granting the enabling titles is suggested. of the public service and the normative, regulatory, supervisory, sanctioning and handling of complaints and claims is established in the ATU, creating a local regulatory body that enjoys autonomy from the subnational authorities. / Trabajo académico

Publicación a texto completo no autorizada por el autor / Describe el Proyecto del Sistema Web de Tarifa Diferenciada para Provias Nacional (TDP), construida con una arquitectura en 5 capas. Para ello implementa un sistema web utilizando el patrón arquitectónico de 5 capas. Además, se utiliza Framework .NET 4.6.1 y SQL Server 2014. Este sistema hace uso de las buenas prácticas en la definición de arquitectura de software ya que se encuentra conectado con otros 2 sistemas de dicha entidad: Sistema de Peajes (SPD) y sistema de Tramite Documentario (STD). Con la implementación de este sistema se redujo el tiempo de proceso del otorgamiento de 6 meses a 1 mes. Así como también brinda a los usuarios externos una plataforma en el cual puedan visualizar en todo momento el estado de su solicitud y subsanar observaciones en caso las hubiera. / Trabajo de suficiencia profesional

Este estudio de investigación tiene como objetivo analizar la viabilidad de gravar con IGV los servicios de intermediación prestados por empresas no domiciliadas mediante plataformas digitales de taxi a consumidores finales en el territorio peruano. La expansión de la globalización y los avances tecnológicos han impulsado el surgimiento de la economía colaborativa. Este fenómeno plantea desafíos significativos en el ámbito tributario, particularmente en lo relacionado con los servicios ofrecidos por plataformas de taxi. Empresas extranjeras prestas servicios digitales en el Perú, compitiendo con proveedores locales, sin pagar IGV. Estas compañías participan en diversas actividades, ya sea como intermediarios o proveedores directos del servicio. La OCDE y el G-20, en la Acción 1 de BEPS, proponen mecanismos para la recaudación del IVA en los servicios digitales, buscando establecer un marco internacionalmente aceptado para la aplicación del IVA en estas transacciones. Siguiendo esta orientación, varios países de la región y del mundo han o vienen implementado impuestos específicos sobre los servicios digitales. La falta de regulación en este sector afecta los principios tributarios fundamentales de igualdad y neutralidad del IGV. Además, la no imposición de gravámenes a estos servicios representa una pérdida importante de ingresos fiscales, recursos que podrían destinarse a financiar servicios públicos esenciales y programas sociales. Frente a esta problemática y basándonos en un análisis teórico y práctico, se propone la modificación de la Ley del IGV para incluir los servicios de intermediación digital dentro de su ámbito de aplicación. Esta medida busca abordar los vacíos regulatorios existentes y asegurar que estas transacciones sean adecuadamente gravadas, contribuyendo así a mantener la equidad y neutralidad del sistema tributario, además de generar ingresos para el Estado.