Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2011. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2011-10-14T14:07:43Z No. of bitstreams: 1 2011_JoaoMarceloCarneiro.pdf: 1259655 bytes, checksum: ffa01aa602324c862095e7b4b42de5ad (MD5) / Approved for entry into archive by Leila Fernandes (leilabiblio@yahoo.com.br) on 2011-10-19T13:53:58Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_JoaoMarceloCarneiro.pdf: 1259655 bytes, checksum: ffa01aa602324c862095e7b4b42de5ad (MD5) / Made available in DSpace on 2011-10-19T13:53:58Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_JoaoMarceloCarneiro.pdf: 1259655 bytes, checksum: ffa01aa602324c862095e7b4b42de5ad (MD5) / O transporte ferroviário de cargas é o modo de transporte que representa algo em torno de 25% da carga transportada no país. Atualmente, existem no Brasil, doze concessões federais de transporte ferroviário. A preservação do equilíbrio econômico-financeiro da concessão é condição necessária para que logre êxito. Na tentativa de se evitar futuros dissabores, tanto para a concessão quanto para seus usuários, aconselha-se avaliar o desempenho econômico-financeiro da concessão com regularidade. A literatura sugere que a avaliação seja feita por meio dos chamados modelos de previsão de insolvência, os quais se apóiam em indicadores econômico-financeiros. O atual marco regulatório das concessões ferroviárias omite a forma de averiguação do desempenho econômico-financeiro do ente regulado. Esta dissertação visa preencher essa lacuna, oferecendo um método para averiguar o desempenho das concessões. Para tanto, o sistema ferroviário brasileiro foi caracterizado por meio da apresentação de seu histórico e de um panorama das atuais concessões ferroviárias. Também foram descritas as teorias e alguns modelos de previsão de insolvência elaborados por autores brasileiros. Quanto ao método proposto nesta dissertação, foi elaborado um questionário com base na escala de Likert, acerca dos indicadores econômico-financeiros mais representativos com a finalidade de se avaliar a saúde financeira das concessionárias. Tal questionário a foi respondido por especialistas em transportes e finanças de empresas De posse das informações dos especialistas, foi elaborado um modelo de previsão de insolvência, que foi aplicado empiricamente junto às concessionárias de ferrovias nacionais. Após a aplicação, os resultados foram analisados e as concessionárias foram classificadas de acordo com o risco de insolvência. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / Cargo rail transport is a type of transportation that represents about 25% of cargo transported throughout the country. Currently, there are twelve federal concessions of rail transport in Brazil. The economic-financial balance preservation of the concession is a necessary condition for its success. In an attempt to avoid future troubles for both the concession and its users, it is advisable to evaluate the concession‟s economic-financial performance regularly. The literature suggests that the evaluation must be done through so-called insolvency prediction models, which relies on economic-financial indicators. The current regulatory framework of railway concessions omits the form of verifying the economic-financial performance of the regulated entity. This dissertation aims to fill this gap by providing a method to verify the performance of the concessions. By this means, the Brazilian railway system was characterized by presenting its historical and by an overview of the current railway concessions. The theory and models, developed by Brazilian authors, to predict insolvency, were also described. As to the method proposed in this dissertation, a questionnaire was designed, based on the Likert scale, to be answered to experts in transportation and company‟s finances about the most representative economic and financial indicators to evaluate the financial health of concessionaires. With the information from the experts, was then designed an insolvency prediction model that was applied empirically with the concessionaires of the national railways. After application, the results were analyzed and the concessionaires were classified according to the risk of insolvency.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2016-05-20T13:56:22Z No. of bitstreams: 1 2016_AngelaBeatrizSouzaBertazzo.pdf: 12427101 bytes, checksum: ea51fb0979e2dba37bd7df0e20507f1b (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-07-15T15:03:40Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_AngelaBeatrizSouzaBertazzo.pdf: 12427101 bytes, checksum: ea51fb0979e2dba37bd7df0e20507f1b (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-15T15:03:40Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_AngelaBeatrizSouzaBertazzo.pdf: 12427101 bytes, checksum: ea51fb0979e2dba37bd7df0e20507f1b (MD5) / Dentre as teorias da psicologia social, a Teoria do Comportamento Planejado (TCP) propõe que a escolha modal seja analisada como processo racional. Isto é, postula que essa escolha é afetada pela Atitude, Norma Social e Controle Percebido do tomador de decisão, mediados pela sua intenção em realizar uma determinada escolha. Considera, ainda, que esses fatores psicológicos resultam de crenças subjacentes. O presente estudo desenvolveu um procedimento para a caracterização do padrão de viagens dos estudantes e identificação dos atributos intervenientes na escolha modal, baseado na TCP, para aplicação em Instituições de Ensino Médio – IEMs. Foram testados vários tipos de modelagem para a análise dos dados, com destaque para: i) o uso de Modelos Lineares Generalizados (MLGs) e estimação por quase-verossimilhança, nas relações entre as crenças e dimensões psicológicas, e intenção comportamental; ii) na análise do comportamento, o uso de Modelos Híbridos de Escolha Discreta (MHEDs), integrados com variáveis latentes. A validade do procedimento foi testada em três IEMs em Brasília. Sete modos de transportes integraram as análises descritivas: A pé, Automóvel Carona, Bicicleta, Metrô, Transporte Escolar, Ônibus, e Automóvel da Família. Apenas os dois últimos modos foram incluídos nos processos de modelagem, para dados coletados em duas IEMs públicas. Na relação das crenças com as dimensões psicológicas, foram significativas, tanto para o modo Automóvel, quanto para o modo Ônibus, a opinião dos grupos de referência, pais e amigos, e a percepção de segurança. Nas modelagens da intenção, a TCP foi confirmada, tendo sido pontuais as ocorrências significativas para as variáveis sociodemográficas. Nas modelagens do comportamento, apenas a Intenção e o Comportamento Passado responderam pela probabilidade de escolha dos modos. A hipótese sobre a interação da opinião dos alunos e seus respectivos pais/responsáveis sobre a escolha modal não pode ser refutada. Entretanto, sua confirmação não se deu para todos os casos analisados. Essa situação pode ter sido provocada pela limitação das amostras disponíveis para a realização do teste da hipótese. ________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Among the theories of social psychology, the Theory of Planned Behavior (TPB) proposes that the modal choice comes from a rational process. This means that the modal choice is affected by decision makers’ psychological factors such as Attitude, Social Norm and Perceived Control, related to a given transportation mode, and their underlying beliefs, mediated by Intention. This study proposes a procedure for the description of students’ travel pattern and identification of factors involved in their modal choices, based on the TPB, for use in high schools communities. Various types of modeling for data analysis were tested, especially: i) the use of Generalized Linear Models (GLMs), with quasi-likelihood estimation, for linear relationships of salient beliefs and psychological factors, and behavior intention modelling; ii) in behavior analysis, the use of Hybrid Models of Discrete Choice (MHEDs), integrated with latent variables was adopted. The procedure had its applicability tested for three high schools in Brasilia. Seven transport modes were considered for descriptive analysis: Walking, Ridership, Bicycle, Subway, Public Bus Services, School Buses and Car. Only car and public bus services were considered for modelling analysis and for public high schools only. With respect to the beliefs versus psychological factors, the beliefs that were significant for both car and bus modes were the referent groups, parents and friends, and the perception of security. For the Intention modelling, the TPB conceptual framework fitted data. Only few sociodemographic factors were statistically significant. In modelling behavior, only the Intention and Past Behavior accounted for the probability of mode selection. The test of hypothesis about the interaction of the opinion between students and their parents on the modal choice could not be refuted. However, it was not confirmed for all cases studied, probably due to sample size restrictions.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2015. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2015-12-11T17:13:57Z No. of bitstreams: 1 2015_EvandroManzanodosSantos.pdf: 2899991 bytes, checksum: 768b38634855e4beb991f5b2013d6028 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-12-20T12:33:18Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_EvandroManzanodosSantos.pdf: 2899991 bytes, checksum: 768b38634855e4beb991f5b2013d6028 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-12-20T12:33:18Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_EvandroManzanodosSantos.pdf: 2899991 bytes, checksum: 768b38634855e4beb991f5b2013d6028 (MD5) / Nas principais cidades brasileiras há um agravamento do congestionamento do tráfego com efeito negativo sobre as atividades econômicas e sociais, em especial sobre o transporte urbano de carga (TUC) que, por sua vez, contribui para piorar tal cenário. Para lidar adequadamente com estas questões diversos países tem adotado soluções para o TUC, porém no Brasil isto ainda é incipiente devido notadamente à falta de informações para realizar estudos sobre o tema. Buscando contribuir na solução desse problema, esta tese apresenta uma metodologia alternativa de obtenção de informações para o planejamento do transporte urbano de cargas a partir de dados de documentos fiscais eletrônicos. Esta metodologia foi validada com dados reais mostrando sua consistência. Da base de dados foram realizadas diferentes análises consideradas úteis ao planejamento do TUC e aplicadas no Distrito Federal. O referencial teórico, os resultados e as análises desta pesquisa demonstram que os dados da nota fiscal eletrônica, tratados e organizados, podem representar os fluxos de mercadorias no espaço urbano com expressivo nível de detalhes, abrangência e atualização contínua a um baixo custo. / In the main Brazilian cities there is an aggravation of traffic jam with negative effects on the economic and social activities, particularly on urban freight transport (UFT) which, in turn, contributes to worsen that scenario. To properly address these issues many countries have adopted solutions in UFT, but its implementation in Brazil is incipient due to the lack of information in order to carry out related studies. In order to contribute to solve these problems, this thesis presents an alternative methodology of obtaining information for the planning of urban freight transport from electronic tax document data. This methodology was validated through real data, showing this consistency. Different analyses were done from this database, and they were considered useful for the planning of urban freight transport. These analyses were done over the Federal District Treasury Office database in Brasilia, Brazil. The theoretical framework, the results and the analysis of this research show that the data of electronic invoices, when processed and organized, may represent the flow of goods in urban areas with a significant level of details, coverage and continuous updates at a low cost.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2016-09-12T18:02:03Z No. of bitstreams: 1 2016_RonnyMarceloAliagaMedrano.pdf: 4438580 bytes, checksum: 48dfff8fc0a527132354374e672d2602 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-11-01T11:25:14Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_RonnyMarceloAliagaMedrano.pdf: 4438580 bytes, checksum: 48dfff8fc0a527132354374e672d2602 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-11-01T11:25:14Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_RonnyMarceloAliagaMedrano.pdf: 4438580 bytes, checksum: 48dfff8fc0a527132354374e672d2602 (MD5) / O interesse na abordagem de Comportamento em Transporte tem aumentado nos últimos anos. As mudanças tecnológicas, culturais e econômicas vigentes levam a explorar novos campos da ciência do transporte relacionados ao comportamento das pessoas. A abordagem Baseada em Viagens não consegue acompanhar essas mudanças, e isso gera gargalos quando os seus conceitos tentam ser aplicados. Outra questão importante é a fixação dos profissionais de transporte na etapa previsão de viagens, que remete a prática do planejamento de transporte basicamente em estimação de fluxos futuros, sem aprofundar no fenômeno transportes, nas interações entre o seu sistema e o ambiente, e no mecanismo que leva a esses resultados observados. Contudo, Comportamento em Transporte ainda carece de uma formalização na teoria e sofre de uma divisão cada vez mais atômica na prática cientifica, que limita a sua viabilidade de ser aplicada pelo profissional do transporte. Diante disso, nessa tese de doutorado buscou-se formalizar e unificar as diferentes teorias de Comportamento em transporte com o intuito de fortalecer e estruturar a abordagem de uma forma robusta, de forma a contribuir com novas soluções aos problemas emergentes e novas formas de consolidar a prática cientifica. Para isso, foi aplicada a Ontologia de Sistemas de Mario Bunge, tal como foi desenvolvida em Magalhães (2010). Primeiramente, apresenta-se uma revisão dos últimos avanços na literatura de Comportamento de Transporte identificando as principais teorias e abordagens utilizadas na prática cientifica. Posteriormente, aplica-se a Ontologia de Sistemas de Bunge para sistematizar essas teorias e abordagens. Uma vez sistematizados e identificados os componentes - o ambiente, a estrutura e o mecanismo - foi encontrado que o Comportamento em Transporte atua em um Sistema de Transporte reduzido. Em função desse Sistema Reduzido, foi construído o modelo teórico intencional de transporte, que constitui-se em um conjunto de processos que descrevem o funcionamento do Sistema de Transporte e o indivíduo. Neste modelo teórico as teorias e as abordagens revisadas foram sistematizadas, resultando na modelização do fenômeno de transporte diferente do que existe atualmente. E também é apresentada uma nova concepção do sujeito de transporte racional limitado, que é diferente do agente racional econômico comum ao fundamento da Abordagem Baseada em Viagens e ao Modelo de Quatro Etapas. Posteriormente, é realizada uma análise de comparação entre o Modelo de Quatro Etapas, o modelo de MATSIM, e modelo intencional. Finalmente, aplica-se uma simulação entre o Modelo de Quatro Etapas e MATSIM com um cenário de Brasília 2016. O resultado permitiu observar os alcances e possiblidades de duas abordagens diferentes na simulação de funcionamento de um sistema de transporte. Além disso, são apresentadas perspectivas para uma futura operacionalização do modelo teórico intencional de transporte desenvolvido. ________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The interest in the travel behaviour approach has increased in recent years. Technological, cultural and economic changes lead to explore new transport science fields related to the behavior of people. The trip-based approach cannot keep up with these changes, and this creates bottlenecks when their concepts are intended to be applied. Another important issue is the fixing of transport professionals in the travel prediction step, which refers to the practice of transportation planning basically in the estimation of future flows without delving in transport phenomena, the interactions between your system and the environment, and the mechanism which leads to these observed results. However, travel behaviour still lacks a formalized theory and suffers from an increasingly atomic division in scientific practice, which limits its feasibility to be applied by a transport professional. Therefore, this doctoral thesis sought to formalize and unify the different behaviour theories in transport in order to strengthen and structure the approach in a robust manner, in order to contribute new solutions to emerging problems and new ways to consolidate scientific practice. To do this Mario Bunge systems ontology was applied as developed by Magalhães (2010). First, we present a review of recent advances in travel behavior literature identifying the main theories and approaches used in scientific practice. Subsequently, the Bunge systems ontology is applied to systematize these theories and approaches. Once systematized and identified the components, the environment, the structure and the mechanism, it was found that the travel behavior approach operates at a reduced transport system. Due to that, a theoretical model of transport intentional behavior was built, which is in a set of processes that describe the operation of the transport system and the individual. In this theoretical model the theories and revised approaches were systematized, resulting in the modeling of different transport phenomenon than currently exists. And it also presented a new concept of bounded rationality of transport subject, which is different from common rational economic agent of the trip-based approach and the Four Step Model. Subsequently, a comparison analysis between the Four Step Model, MATSIM, and the intentional model is performed. Finally, a simulation of Brasilia 2016 is applied in the Four Step Model and MATSIM. The results allowed us to observe the scope and possibilities of two different approaches to simulate the operation of a transportation system. In addition, they present perspectives for future operationalization of the theoretical model developed of transport intentional behavior.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2016-04-25T15:11:11Z No. of bitstreams: 1 2016_ThiloMartinZindel.pdf: 3092566 bytes, checksum: 884e7905ee4580f6d215b392db79a120 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-04-26T21:01:36Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_ThiloMartinZindel.pdf: 3092566 bytes, checksum: 884e7905ee4580f6d215b392db79a120 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-04-26T21:01:36Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_ThiloMartinZindel.pdf: 3092566 bytes, checksum: 884e7905ee4580f6d215b392db79a120 (MD5) / O setor de cruzeiros marítimos no Brasil passou por um período de crescimento exponencial na década passada, transportando mais de 800 mil passageiros por temporada pela costa brasileira. A partir da temporada de 2010/2011, observa-se uma tendência de estabilização desse mercado, quando se nota índices de crescimento mais modestos. Desde a temporada 2012/13 o setor está vivendo uma fase de decréscimo inédita, enquanto o mercado mundial não para de crescer, a atividade no Brasil já perdeu 32% de seus passageiros. A queda no número de cruzeiros marítimos no Brasil prejudica a economia como um todo, o fluxo de turistas diminuiu nas cidades-escala, o impacto econômico, gerado pela atividade com a movimentação em bares e restaurantes, fica menos visível, a quantidade de passeios turísticos também são afetados negativamente e a geração de emprego se retrai. Segundo a associação das operadoras, CLIA Abremar, os motivos são os custos altos e a infraestrutura precária no país, que têm afugentado as empresas, que preferem levar suas embarcações para destinos mais estruturados e mais baratos. Esta dissertação objetivou analisar a crise dos cruzeiros marítimos e fornecer informações detalhadas para os tomadores de decisão. A revisão bibliográfica indicou que trata se de uma situação muito complexa, tornando necessária uma avaliação detalhada, envolvendo especialistas dos setores público e privado. Foi elaborado um modelo de avaliação dos gargalos do setor, possibilitando a análise dos resultados com métodos estatísticos descritivos. Os resultados da investigação revelaram que a situação atual é uma combinação de gargalos não resolvidos, fatores de economia de escala e processos naturais. Concluiu-se que apenas esforços envolvendo todos os stakeholders poderão rejuvenescer este setor turístico tão importante. _______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Since the birth of the cruise line industry in the 18th century, the sector has experienced steady growth well into the 21st century. As a matter of fact, the sector has never seen any stagnation or decline since CLIA (Cruise Lines International Association, representative body of more than 90% of all cruise lines worldwide) started counting passenger numbers in the late 20th century. Member cruise lines transported an impressive 22 million passengers worldwide in 2014 and the outlook for 2015 is even better. CLIA expects to add another 1 million passengers until December to reach the 23 million milestone. Until 2012, Brazil appeared to be bound for unstoppable growth as well. The country had just reached the 800.000 passenger mark, and the sector was already dreaming about reaching 2 million passengers. Every renowned cruise line in the world wanted a piece of the Brazilian market share. Only 3 years later, the outlook has changed dramatically. Passenger numbers have dropped sharply from 800.000 to 550.000, which amounts to a 32% decrease, and the number of vessels in Brazilian waters has been cut in half from 20 to only 10 cruise ships. For the upcoming season, only 4 cruise lines are sending their ships to Brazil, Costa Cruise Lines, MSC Cruises, Pullmantur and Royal Caribbean International. CLIA Abremar, the association representing the cruise lines in Brazil, was quick to blame the Brazilian government for the development that caught the country by surprise. In 2013. According to Amaral (2013), a lack of infrastructure and the high operatiing cost in Brazil had chased the cruise lines away, taking their ships to more structured and cheaper destinations. While infrastructure and costs are certainly a fundamental part of the Brazilian crisis, limiting the scope to only these 2 factors would be wrong. An in-depth investigation brought to light a broad variety of factors influencing the decrease of the Brazilian market share. With the input of stakeholders from the public and from the private sector, 10 obstacles were identified. Port and tourism authorities and specialists were asked to evaluate the impact of each item. By applying frequencies to the evaluation results, it was possible to classify the impact of each obstacle and rank them according to their evaluations. The evaluation clearly showed that one is dealing with a great number of factors with a negative influence on the cruise sector in Brazil, rather than just one or two main culprits for the crisis. A combined effort by all stakeholders is urgently needed to revert this scenario and to maintain this country, which possesses a stunning 7.000 kilometer coastline and excellent climatic conditions, on the international cruise map.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-12-04T13:03:28Z No. of bitstreams: 1 2014_MarceloPereiraQueiroz.pdf: 3983207 bytes, checksum: 9ca8ed8be3894d3d2fe8710a0a1ca42e (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2014-12-04T19:18:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_MarceloPereiraQueiroz.pdf: 3983207 bytes, checksum: 9ca8ed8be3894d3d2fe8710a0a1ca42e (MD5) / Made available in DSpace on 2014-12-04T19:18:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_MarceloPereiraQueiroz.pdf: 3983207 bytes, checksum: 9ca8ed8be3894d3d2fe8710a0a1ca42e (MD5) / A relação entre aviação civil e desenvolvimento vem sendo estudada há anos. No Brasil, tal iniciativa começou em 1910 com a elaboração de diversos planos e medidas regulatórias de aviação civil, mas que, por diversos fatores, como a incompatibilidade com os planos de desenvolvimento econômico regional do governo. Sob esse aspecto, essa tese tem como principal objetivo desenvolver uma metodologia para a elaboração e monitoramento da rede de serviços aéreos que possibilite incentivar a expansão dos serviços aéreos estimulando o desenvolvimento econômico regional, observando as limitações de liberdade de oferta e de tarifas vigentes, fornecendo, desta maneira, diretrizes para as autorizações de voos para as empresas aéreas, fundamentada na Teoria dos Polos de Crescimento e de Desenvolvimento, por meio do estudos hierárquicos de localidades, na Teoria de Redes Complexas e na Metodologia para Desenvolvimento de Indicadores. Como resultado, foi elaborado a rede de serviços aéreos domésticos, contendo os polos competitivos e os polos de SAE’s, além da definição das ligações entre esses polos, sendo definido também os indicadores para o monitoramento não somente da rede, como também dos polos e das ligações. Sob tais aspectos, ao considerar que os SAE’s deveriam aumentar a acessibilidade da região norte brasileira, foi obtida uma rede mais acessível e com maior cobertura espacial. Logo, foi confirmada a relevância da proposta desta pesquisa por comprovar a viabilidade da metodologia, fornecendo diretrizes para as autorizações de voos das empresas aéreas. Desse modo, foi verificado, por meio da metodologia, que é possível elaborar uma rede de serviços aéreos doméstica com maior acessibilidade e cobertura espacial, ao se identificar os polos de SAE’s, baseados na Teoria dos Polos de Crescimento e de Desenvolvimento. Foi verificado também, por meio da metodologia, que os indicadores desenvolvidos permitem acompanhar os resultados operacionais desta rede, fornecendo elementos para tomada de decisão das instituições de governo. ____________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The relationship between civil aviation and development has been studied for years. In Brazil, such matter began in 1910 with the elaboration of several plans and regulatory measures of civil aviation. However, due to many factors, such as incompatibility with regional economic development plans of the government. Under these aspects, the goal of this is to develop a methodology for the construction and monitoring of air services network that enables encouraging the expansion of air services stimulating regional economic development, noting the limitations of freedom of supply and tariff in force, providing, this way, guidelines for the authorization of flights to airline companies. This network was developed for stimulating the regional economic growth and development based on the Growth and Development Poles Theory, through the hierarchical studies of locations, on Complex Networks Theory and on Methodology for Development Indicators. As a result, the network of domestic air services was prepared, containing the competitive poles and Essential Air Services poles, in addition to defining the links between these poles. Indicators for monitoring the network, of poles and connections were also overall result of the methodology. Under these aspects, considering that the Essential Air Service should increase the accessibility of Brazilian northern region, a more affordable and with greater spatial coverage network was obtained. Therefore, it can be affirmed that the proposal is important because the feasibility of the methodology has been approved, providing guidelines for the authorization of flights of the airlines. Thus, the methodology showed that it is possible to build a network of domestic air services with greater accessibility and spatial coverage, to identify the Essential Air Services poles, based on the Growth and Development Poles Theory. The methodology was also showed that the developed indicators allow monitoring the results of the network, providing data for decision making of government institutions.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Ciência da Informação e Documentação, Departamento de Economia, Programa de Pós-Graduação em Economia, 2010. / Submitted by Jaqueline Ferreira de Souza (jaquefs.braz@gmail.com) on 2011-05-30T23:19:54Z No. of bitstreams: 1 2010_GeovanaLorenaBertussi.pdf: 527726 bytes, checksum: 34a4e955f84a73740fda893f5af35741 (MD5) / Approved for entry into archive by Eveline Gonçalves(eveline@bce.unb.br) on 2011-06-21T13:14:14Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_GeovanaLorenaBertussi.pdf: 527726 bytes, checksum: 34a4e955f84a73740fda893f5af35741 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2011-06-21T13:35:42Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_GeovanaLorenaBertussi.pdf: 527726 bytes, checksum: 34a4e955f84a73740fda893f5af35741 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-21T13:35:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_GeovanaLorenaBertussi.pdf: 527726 bytes, checksum: 34a4e955f84a73740fda893f5af35741 (MD5) / A literatura econômica aponta o investimento em infra-estrutura como um dos fatores responsáveis por permitir um crescimento sustentado da economia. O investimento privado nesse setor, porém, encontra obstáculos muitas vezes intransponíveis, devido ao pequeno número de grupos empresariais com capacidade financeira para suportar tais desembolsos e os riscos envolvidos nos projetos. Portanto, principalmente em países menos desenvolvidos, que não possuem uma distribuição homogênea dessa infra-estrutura por seu território – como é o caso brasileiro – a participação estatal aparece como alternativa de fundamental importância com capacidade de suprir as necessidades de investimentos. Nesse sentido, avaliamos o impacto dos gastos públicos em transportes sobre o crescimento econômico dos estados brasileiros entre 1986 e 2007 utilizando dados em painel. Além do modelo tradicional de efeitos fixos, optou-se por rodar também um modelo de regressão quantílica. Os resultados obtidos nesse trabalho mostraram que o investimento público no setor de transportes provoca efeito positivo e estatisticamente significante sobre o desempenho econômico de longo prazo dos estados brasileiros e contribui potencialmente para a redução da desigualdade de renda entre eles. Ainda de acordo com as evidências empíricas encontradas, os gastos públicos em infra-estrutura de transporte são mais produtivos nas regiões menos desenvolvidas do país (regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste). Isso significa que a mesma quantidade de gasto público tem impacto diferente dependendo de que região do país ele é aplicado. Dessa forma, mostra-se que as políticas públicas implementadas no país são de extrema relevância para a promoção do crescimento econômico e do desenvolvimento regional brasileiro. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The economic literature suggests investment in infrastructure as one of the factors responsible for allowing a sustained growth of the economy. Private investment in this sector, however, is often encountering insurmountable obstacles due to the small number of business groups with the financial capacity to withstand such disbursements and the risks involved in the projects. Therefore, especially in less developed countries that do not have a homogeneous distribution of this infrastructure through its territory - as is the case of Brazil - State participation appears as a fundamental importance alternative capable to provide the investment needs. Accordingly, we evaluated the impact of public spending on transport on the economic growth of the Brazilian states between 1986 and 2007 using panel data. Besides the traditional fixed effects model, we chose to run a quantile regression model as well. The present results showed that public investment in the transport sector causes a statistically significant and positive effect on long-term economic performance of the Brazilian states and potentially contribute to the reduction of income inequality between them. Also according to the evidences found, public spending on transport infrastructure are more productive in less developed regions of the country (North, Northeast and Midwest). This means that the same amount of public spending has different impact depending on what region of the country it is applied. Thus, it is shown that the public policies implemented in the country are of utmost importance to promoting economic growth and regional development in Brazil.

This study addresses the matters of territorial management, regional setting and spatial organization present in the conceptual and methodological basis of PNLT (National Plan for Logistics and Transportation), evaluating, from the perspective of geographical science, the capabilities of reading and intervening the spatial organization of transport systems from its planning instruments. To this end, we review the theoretical and conceptual framework for defining the geographical means of research for approaching the theme of freight transportation and, thereby, establishing the parameters of \"geographical reading\" to be used in PNLT s conceptual and methodological basis. After defining the key elements to understand the geographical issues of freight transport systems, we proceed to the approach of \"logistics.\" In this regard, we stress the ambiguous character of this concept, pointing to its operational capacity of the circulatory logics in the modes of production and, thus, emphasize its \"territorial\" aspects. By defining the concepts of Business Logistics System (BLS) and Territorial Logistics System (TLS), we address specifically the plan s conceptual and methodological basis. Hence, we conclude that, although it is important to break the inertia of the of the sector planning by the Brazilian State in past decades , the plan has reading instruments unable to geographically contextualize transport systems in the country, and therefore their intervention instruments , especially infrastructural projects, are settled in methods strictly based on demand supply/cost benefits perspective and, therefore, ineffective in the assemblage of space, territorial and regional issues that rely on the transportation system of Brazil. / Este trabalho aborda as questões de ordenamento territorial, configuração regional e organização espacial presentes na base conceitual e metodológica do PNLT (Plano Nacional de Logística e Transportes), avaliando, pela ótica da ciência geográfica, as capacidades de leitura e intervenção na organização espacial dos sistemas de transportes a partir de seus instrumentos de planejamento. Para tal, procuramos revisar o arcabouço teórico-conceitual da Geografia para definição de seus meios operacionais de pesquisa para a tratativa da temática do transporte de cargas, estabelecendo-se os parâmetros da leitura geográfica a ser empregada na base conceitual e metodológica do PNLT. Após a definição dos principais elementos para se compreender as questões geográficas dos sistemas de transporte de cargas, tratamos da logística . Nesse sentido, salientamos o caráter polissêmico deste conceito, apontando para a sua capacidade de operacionalização das lógicas circulatórias nos modos de produção e dessa forma, enfatizamos seu caráter territorial . Após definir os conceitos de Sistema Logístico Empresarial (SLE) e Sistema Logístico Territorial (SLT), abordamos especificamente a base conceitual e metodológica do plano. Destarte, concluímos que, apesar de ser importante para o rompimento da inércia no planejamento do setor pelo Estado brasileiro na última década, o plano possui instrumentos de leitura incapazes de contextualizar geograficamente os sistemas de transportes do país, e, portanto, seus instrumentos de intervenção, mormente os projetos infraestruturais, estão assentados em metodologias que estão estritamente baseadas na perspectiva demanda-oferta/custo-benefício e, por isso, pouco efetivas no agenciamento das questões espaciais, territoriais e regionais que envolvem os sistemas de transportes de cargas do Brasil. / Mestre em Geografia